navegación de barcos de cadena

En los inicios del transporte fluvial de mercancías, las barcazas de cadena se limitaban a barcos de madera sin motor propio. Al navegar río abajo, las barcazas se impulsaban simplemente con la corriente o con velas. Para remontar el río, se utilizaban hombres o animales de tiro en los caminos de sirga para arrastrar las barcazas con largas cuerdas. En aguas poco profundas, también se podían impulsar río arriba con largas pértigas . Cuando no era posible remolcar desde un camino de sirga en la orilla, se empleaba un método conocido como amarre . Estos tramos del río se podían sortear anclando una cuerda delante de la barcaza y utilizando a la tripulación para arrastrarla río arriba. ^{[ 3 ]}

En un manuscrito iluminado que data de 1438, el ingeniero italiano Jacopo Mariano ilustró el concepto fundamental en el que posteriormente se basó la navegación con cadena. La embarcación se impulsa río arriba mediante un cable tendido a lo largo del río. La cuerda está enrollada alrededor de un eje central accionado por dos ruedas hidráulicas laterales (véase el diagrama superior). Detrás de la embarcación fluvial hay un pequeño objeto con forma de bote, arrastrado por la corriente, que mantiene el cable tenso y, por lo tanto, asegura la fricción necesaria en el eje. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

En 1595, Fausto Veranzio describió un sistema de navegación por cable que permitía alcanzar mayores velocidades y que, además, no requería ningún medio de propulsión adicional. Dos embarcaciones están conectadas por un cable que pasa por una polea anclada firmemente al lecho del río. La embarcación más pequeña, que viaja río abajo, se desplaza a gran velocidad, impulsada por las grandes velas de agua a ambos lados, arrastrando así a la embarcación más grande río arriba contra la corriente. ^{[ 4 ]} La gran barcaza de la imagen tiene dos ruedas de agua laterales que enrollan el cable y aumentan aún más su velocidad. Sin embargo, no se tiene constancia de si el sistema se utilizó en la práctica. ^{[ 5 ]}

En 1723, Paul Jacob Marperger, quien más tarde se convertiría en el Consejo Electoral Sajón (Kommerzienrat ) , describió una propuesta del profesor de matemáticas Nicolaus Molwitz, de Magdeburgo , para utilizar asistencia mecánica con el fin de sortear las rápidas corrientes bajo los puentes de Magdeburgo. En aquel entonces, se necesitaban 50 hombres para atravesar este tramo del río. La idea era construir una «máquina» con dos ejes horizontales, donde el cable de remolque se enrollaba alrededor del eje delantero de tal manera que se desenrollaba continuamente hacia el eje trasero. Según Marperger, con el uso adicional de palancas, cinco o seis hombres podrían haber logrado el paso de la embarcación. Sin embargo, recalcó que la máquina se «produjo» pero «nunca se utilizó». Por su descripción, algunos elementos de este principio básico parecen ser similares a los que se emplearon posteriormente en la construcción de barcazas de cadena. ^{[ 6 ]} Este tramo del río se convertiría más tarde en el punto de partida de las primeras barcazas de cadena en Alemania.

Los primeros intentos prácticos de utilizar un barco de cable se realizaron en 1732 por iniciativa del mariscal Mauricio de Sajonia , entonces al servicio de Francia. Estos tuvieron lugar en el río Rin, en las cercanías de Estrasburgo . ^{[ 3 ]} Tres pares de cilindros de distintos diámetros se dispusieron sobre un eje horizontal y fueron accionados por dos caballos. Según la fuerza requerida, el cable se recogía enrollándolo alrededor de uno de los pares de cilindros mientras los otros dos pares se deslizaban. La relación variable permitía un mejor aprovechamiento de la fuerza. En comparación con el remolque desde tierra, este sistema podía mover el doble de carga con el mismo número de caballos de tiro por embarcación. ^{[ 7 ]}

Después de 1820, varios inventores en Francia trabajaron por separado, pero simultáneamente, en la implementación técnica de embarcaciones que pudieran ser impulsadas por cables o cadenas. Entre ellos se encontraban los ingenieros Tourasse y Courteaut, quienes realizaron experimentos en el río Saona, cerca de Lyon. Ataron un cable de remolque de cáñamo de aproximadamente 1 kilómetro de longitud (3300 pies) a la orilla del río. Este se enrollaba alrededor de un tambor giratorio a bordo, que impulsaba la embarcación hacia adelante. Se utilizaban seis caballos para hacer girar el tambor. ^{[ 8 ]} 

Con el avance de la industrialización en el siglo XIX, la demanda de capacidad de transporte fluvial aumentó notablemente. Pero esta industrialización también revolucionó los propios métodos de transporte. La invención de la máquina de vapor significó que, por primera vez, se disponía de un motor para impulsar los barcos independientemente del viento y las olas. Sin embargo, la potencia de las primeras máquinas de vapor era relativamente baja y, al mismo tiempo, muy pesadas. Por ello, se hicieron esfuerzos para aprovechar su potencia de la manera más eficaz para mover los barcos.

Poco después, los ingenieros Tourasse y Courteaut realizaron pruebas en el Ródano , entre Givors y Lyon, utilizando energía de vapor. Un buque de escolta a vapor transportó la cuerda de cáñamo de 1000 metros (3300 pies) de longitud río arriba y la ancló a la orilla. Luego, el buque regresó y llevó el extremo de la cuerda al remolcador . Este último se izó río arriba con la cuerda, pasándola al tambor del buque de escolta a medida que avanzaba. Durante este proceso, un segundo buque de escolta se apresuró río arriba para anclar una segunda cuerda y así ahorrar tiempo de espera. ^{[ 7 ]} 

Vinochon de Quémont realizó ensayos en el río Sena en los que la cuerda fue reemplazada por una cadena. Los resultados de los primeros ensayos pueden leerse en el Anuario de Invenciones de 1866: Aunque todos estos intentos [anteriores] no utilizaron una cadena continua, sino que la cadena de remolque siempre debía ser llevada por una embarcación antes de que el barco pudiera ponerse en movimiento, los resultados parecieron ser tan satisfactorios que en 1825, bajo el liderazgo de Edouard de Rigny, se formó una compañía basada en estos sistemas para navegar por el río Sena en el tramo de Rouen a París . ^{[ 9 ]}

La introducción de la empresa de remorquage fracasó, sin embargo, debido a un diseño defectuoso. ^{[ 4 ]} El vapor de cadena, La Dauphine , no se construyó exactamente según las especificaciones de Tourasse. El calado era demasiado grande y el motor demasiado poco potente. Además, los ejes estaban demasiado a popa en la cubierta. ^{[ 10 ]} Además, el capital de la empresa era insuficiente. ^{[ 3 ]}

En 1826, MF Bourdon probó una variante con dos barcos de vapor . Uno de los barcos avanzaba mediante una rueda de paletas mientras desenrollaba simultáneamente una cuerda de 600 metros (2000 pies) de longitud. Tras desenrollar completamente la cuerda, el barco fondeó y izó el segundo remolcador con su cadena de barcazas hasta sí mismo, mientras que el remolcador de popa ayudaba en el proceso con su propia fuerza. A continuación, los dos barcos intercambiaron posiciones y repitieron el procedimiento. Sin embargo, se perdió mucho tiempo durante la maniobra de fondeo. ^{[ 3 ]} 

Desde aquellos primeros intentos en la primera mitad del siglo XIX, la tecnología de los barcos de cadena mejoró constantemente y se produjo el primer uso exitoso de estos barcos en Francia. Posteriormente, otros ríos y canales franceses también se equiparon con cadenas. ^{[ 8 ]} En Alemania, se instalaron cadenas en el Elba , Neckar , Meno , Spree , Havel , Warthe y Danubio . En Rusia, la navegación con barcos de cadena también se generalizó. En total, se instalaron aproximadamente 3300 kilómetros (2100 millas) de cadena en Europa. ^{[ 11 ]} 

Las barcazas de cadena revolucionaron el transporte fluvial , especialmente en ríos con fuertes corrientes. En comparación con el método de remolque estándar hasta entonces, una barcaza de cadena podía remolcar muchas más barcazas, y de mayor tamaño. La carga posible de una sola barcaza se quintuplicó en tan solo unos años. Además, el transporte con barcazas de cadena era mucho más rápido y económico. El número de viajes que podía realizar una barcaza aumentó, por ejemplo, casi tres veces en el río Elba. ^{[ 12 ]}

En lugar de dos viajes al año, el capitán podía realizar entre seis y ocho viajes anuales, o en vez de recorrer 2500 kilómetros (1600 millas) , su embarcación podía navegar hasta 8000 kilómetros (5000 millas) al año. En consecuencia, los plazos de entrega eran más cortos y fiables, lo que reducía los costes. ^{[ 13 ]}  

Mediante el uso de la máquina de vapor, fue posible, por primera vez, satisfacer la creciente demanda de capacidad de transporte impulsada por la creciente industrialización en la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX  . La navegación con barcazas de cadena brindó a los marineros y sus barcazas la oportunidad de competir con la creciente competencia de los ferrocarriles. ^{[ 13 ]} Antes de la introducción de las barcazas de cadena, los barcos de vapor de paletas ya operaban como remolcadores y barcos de carga en algunos tramos de río, pero no representaron un avance significativo en el transporte masivo. Debido a su dependencia del nivel del agua del río y de los intereses económicos del mercado, el vapor no podía garantizar un servicio regular. Solo con servicios regulares con conexiones rápidas, así como con los bajos costos de transporte garantizados de las barcazas de cadena, el transporte fluvial en barcazas pudo comenzar a ser competitivo. ^{[ 14 ]}

Con el desarrollo y el auge de nuevas formas de propulsión, como la hélice y el motor diésel en la primera mitad del  siglo XX, las embarcaciones autopropulsadas fueron reemplazando progresivamente a las barcazas de cadena. El desarrollo de los sistemas fluviales y la competencia del transporte por carretera y ferrocarril redujeron aún más la rentabilidad de la industria de las barcazas de cadena, diseñadas para el remolque continuo. Con el tiempo, el uso de las barcazas de cadena se limitó a algunos tramos fluviales particularmente difíciles.

En 1839, se construyó el Hercule , el primer barco de vapor de cadena técnica y económicamente exitoso, en un tramo de aproximadamente 5 a 6 kilómetros (3,1 a 3,7 millas) de aguas rápidas en el río Sena, dentro de la ciudad de París. ^{[ 15 ]} Fue en esta misma sección del río donde de Rigny había fracasado unos años antes debido a dificultades técnicas. ^{[ 10 ]} 

A partir de París en 1854, los servicios de barcazas de cadena se extendieron río arriba hasta la ciudad de Montereau , en la confluencia con el Yonne , así como río abajo hasta Conflans (en la desembocadura del Oise ). ^{[ 3 ]} Desde 1860, los servicios se ampliaron hacia la desembocadura del Sena. ^{[ 10 ]} La longitud total máxima de la cadena en el Sena fue de 407 kilómetros (253 mi) . Además, en 1873 se añadió otra ruta de 93 kilómetros (58 mi) en el propio Yonne, entre Montereau y Auxerre . ^{[ 10 ]}  

La naturaleza del lecho del Sena ofrecía condiciones ideales para las embarcaciones de cadena. El río tenía una profundidad uniforme, una pendiente relativamente pronunciada y un lecho arenoso y llano. Por el contrario, los ríos que nacían en la región alpina eran menos adecuados. Esto significaba que, especialmente durante las crecidas, arrastraban grandes cantidades de arena. En las pruebas realizadas en el Ródano , se observó que la cadena quedaba frecuentemente enterrada por arena y piedras. Las pruebas en el Saona también fracasaron y se interrumpieron con relativa rapidez. ^{[ 15 ]}

Las barcazas de cadena también proporcionaban transporte fluvial en los canales de Francia, así como en los ríos. Los túneles en el nivel más alto de estos canales eran muy largos y se utilizaban barcazas de cadena eléctricas para remolcar las embarcaciones a través de ellos. Debido a la falta de ventilación en los sistemas de túneles, las barcazas de cadena eléctricas continuaron utilizándose incluso después de la introducción de las embarcaciones a motor autopropulsadas. ^{[ 16 ]}

En 1866, en Bélgica ^{[ 17 ]} los barcos de cadena navegaban por el Canal de Willebroek entre Bruselas y la confluencia del canal con el Rupel . A diferencia de los barcos de cadena en Francia y Alemania, los barcos de cadena en Bélgica utilizaban el sistema von Bouquié, en el que la cadena no se guiaba por la línea central del barco, sino simplemente sobre una rueda de cadena en el costado del barco. La rueda de cadena estaba provista de dientes para evitar que la cadena resbalara. ^{[ 18 ]} Diariamente operaban unos cinco barcos de cadena remolcados en cada dirección, cada uno arrastrando una cadena de 6 a 12 barcazas. ^{[ 19 ]}

La Compañía de Transporte Marítimo Volga-Tver ^{[ 29 ]} inició servicios de transporte fluvial en el Alto Volga entre Rybinsk y Tver . ^{[ 30 ]} Este tramo del río, de aproximadamente 375 kilómetros (233 millas) de longitud, estaba mal regulado y a menudo solo tenía una profundidad de 52 centímetros (20 pulgadas) . Sin embargo, las ganancias obtenidas eran bajas. ^{[ 31 ]} En 1885, solo 10 barcos de vapor de cadena operaban en el Volga, cada uno con una potencia de 40 o 60 caballos de fuerza (30 o 45 kW) . ^{[ 29 ]}   

También se establecieron servicios de barcos de cadena en el río Sheksna en 1871 por la Compañía de Vapores de Cadena en el Scheksna ^{[ 29 ]} , cuya sede estaba en San Petersburgo . La cadena se extendía a lo largo de 445 kilómetros (277 millas) desde la confluencia del río con el Volga hasta la ciudad de San Petersburgo. ^{[ 30 ]} Desde el principio, el servicio de barcos de cadena tuvo malos resultados. Posteriormente, la compañía interrumpió el servicio de cadena en un tramo de la ruta de aproximadamente 278 kilómetros (173 millas) de longitud que tenía una pendiente muy leve y lo reemplazó con un servicio de remolcadores. ^{[ 31 ]} En el tramo restante de 167 kilómetros (104 millas) con sus fuertes corrientes, los barcos de cadena obtuvieron una ganancia de alrededor del 30% durante muchos años. ^{[ 30 ]} En 1885, la compañía introdujo 14 vapores de cadena en este tramo, cada uno con una potencia de 40 caballos de fuerza (30 kW) . ^{[ 29 ]}     

Además, en el río Moscova se prestaban servicios de barcos de cadena con 4  vapores de 60 caballos de fuerza (45 kW) cada uno, y en el río Svir con 17 vapores y un total de 682 caballos de fuerza (509 kW) . ^{[ 29 ]} En el siglo XIX se desarrolló un proyecto que conectaría la entonces capital rusa, San Petersburgo, con la isla de Kotlin en la bahía de Find, pero fue abandonado.   

A partir de 2022, el único barco de cadena que aún presta servicio en aguas rusas es el remolcador diésel-eléctrico Enisei (1964, proyecto n.° 1111-03) que remolca caravanas de embarcaciones a lo largo de los rápidos de Kazachinsky en el río Yeniséi en Siberia . ^{[ 32 ]}

La barcaza se desplazaba mediante una cadena tendida en el lecho del río. Para ello, una pluma en la proa izaba la cadena , que descendía por la cubierta siguiendo el eje longitudinal del barco, hasta el mecanismo de transmisión en el centro. La potencia se transmitía desde la máquina de vapor a la cadena principalmente mediante un cabrestante de tambor . Desde allí, la cadena se extendía por la cubierta hasta la pluma en la popa y de vuelta al lecho del río. Gracias al movimiento lateral de la pluma y a los dos timones instalados en la proa y la popa, era posible volver a colocar la cadena en el centro del río incluso en las curvas.

La cadena debía ser financiada por las propias compañías navieras y estaba hecha de eslabones de acero sin costura. Los eslabones individuales eran de barras buenas y soldables con bajo contenido de carbono. Dependiendo del tramo del río, las barras tenían un grosor típico de 18 a 27 milímetros (0,71 a 1,06 pulgadas) . A pesar de ello, se producían roturas frecuentes. La cadena tenía grilletes a intervalos de varios cientos de metros (trescientos treinta pies) que podían abrirse cuando se encontraban dos barcos de cadena. La mayoría de estas cadenas de alta calidad se fabricaban en Inglaterra o Francia. ^{[ 34 ]} 

Si dos barcazas encadenadas se encontraban, era necesaria una maniobra compleja en la que una barcaza pasaba la cadena a la otra mediante una cadena auxiliar. Este procedimiento suponía un retraso de al menos 20  minutos para la barcaza que navegaba río arriba, mientras que la que navegaba río abajo sufría un retraso de unos 45  minutos como consecuencia de la maniobra. La introducción de motores auxiliares permitió a las barcazas encadenadas navegar río abajo por sus propios medios sin utilizar la cadena, evitando así la necesidad de estas operaciones que consumían mucho tiempo.

Para evitar el elevado coste de adquirir una cadena o un cable, Dupuy de Lome realizó pruebas en el Ródano utilizando una cadena «sin fin». El barco empleaba su propia cadena, que se bajaba al agua mediante la botavara de proa; su peso la hacía descender hasta el lecho del río. En la popa, la cadena se izaba de nuevo desde el agua y se arrastraba hacia adelante a lo largo de la cubierta mediante el sistema de propulsión. Suponiendo que la parte inferior de la pesada cadena, que era autosuficiente, no pudiera deslizarse sobre el lecho del río, el barco podía avanzar. Este tipo de propulsión nunca se utilizó comercialmente porque la transferencia de potencia suficiente solo era posible si la cadena tenía la longitud adecuada para las condiciones. Si el agua era demasiado profunda, la longitud de la cadena que descansaba sobre el lecho del río resultaba demasiado corta para generar la fricción necesaria. Si el agua era demasiado poco profunda, la longitud de la cadena en el río era excesiva y no se extendía, sino que se enrollaba en el fondo. Por lo tanto, las variaciones en la profundidad del río complicaban considerablemente la maniobra de la embarcación. ^{[ 35 ]}

En un vapor de paletas o de hélice, el agua se empuja hacia atrás para impulsarla hacia adelante. Una parte significativa de la energía se convierte en turbulencia y, por lo tanto, no está disponible para la propulsión del barco. El vapor de cadena, sin embargo, tira hacia adelante mediante una cadena sólida y, por lo tanto, puede convertir una proporción mucho mayor de su potencia de vapor en empuje. ^{[ 36 ]} Para la misma fuerza de tracción, redujo el consumo de carbón en aproximadamente dos tercios. ^{[ 13 ]}

A caudales fluviales más rápidos, la ventaja se inclina cada vez más a favor del barco de vapor de cadena. En 1892, Ewald Bellingrath introdujo la siguiente regla general: con una pendiente fluvial promedio de 0,25 ‰, los barcos de vapor de paletas son superiores. Entre 0,25 ‰ y 0,3 ‰, ambos tipos de embarcaciones son equivalentes. Por encima de 0,3 ‰, el barco de cadena tiene la ventaja. En pendientes superiores a 0,4 ‰, a los barcos de vapor de paletas les resulta cada vez más difícil avanzar y, a partir de 0,5 ‰, son completamente incapaces de remolcar barcazas. ^{[ 36 ]}

La experiencia práctica demostró que los remolcadores de paletas de libre funcionamiento, capaces de alcanzar 400 caballos de fuerza (300 kW), podían lograr una velocidad de aproximadamente 3 metros por segundo (11 km/h; 6,7 mph) contra una corriente fluvial de 0,5 metros por segundo (1,8 km/h; 1,1 mph) . Por lo tanto, podían proporcionar un servicio comercialmente viable en corrientes de hasta 2 metros por segundo (7,2 km/h; 4,5 mph) . Incluso pendientes mayores podían superarse si eran de corta distancia. Al aflojar los cables de remolque, los vapores de paletas podían superar el obstáculo. Para cuando las barcazas enganchadas entraban en la zona de corriente más rápida, el vapor ya la había rebasado y podía generar nuevamente toda su tracción. Con caudales superiores a 3 metros por segundo (11 km/h; 6,7 mph) , la potencia de salida se reducía a cero. Muchos de los tramos más empinados del río eran relativamente cortos y podían ser superados por barcos de vapor de paletas utilizando la maniobra descrita. ^{[ 7 ]}         

Sin embargo, las fuertes corrientes durante las crecidas de los ríos también podían ser problemáticas para las embarcaciones de cadena. El movimiento o la deposición de sedimentos o grava podían enterrar la cadena. Un lecho fluvial con gran cantidad de salientes o grandes rocas, como en algunos tramos del Danubio, provocaba que la cadena se enganchara y constituía un gran obstáculo para este tipo de embarcaciones. ^{[ 7 ]}

El agua agitada por los barcos de vapor de paletas también generó un oleaje significativamente mayor, lo que aumentó el riesgo de daños en la costa. Las corrientes y olas adicionales que generaban también causaban una resistencia extra a las barcazas remolcadas. Detrás de un barco de cadena, en cambio, el agua estaba en calma. ^{[ 36 ]}

Algunas barcazas de cadena tenían un calado reducido de tan solo 40-50 centímetros (16-20 pulgadas), diseñadas para su uso en niveles de agua muy bajos y, por lo tanto, adaptadas a las condiciones de muchos ríos de la época. Incluso con una profundidad de 57 centímetros (22 pulgadas), era posible operar un servicio eficaz en el Neckar. Los vapores, sin embargo, requerían profundidades significativamente mayores, de 70-75 centímetros (28-30 pulgadas), para operar comercialmente. Además, en corrientes fuertes, la profundidad mínima del agua para los vapores era mayor. Los remolcadores con propulsión por hélice también necesitan mayores profundidades para poder trabajar eficazmente. Solo una hélice que se encuentre a gran profundidad puede producir la propulsión suficiente. ^{[ 36 ]}   

Los buques de cadena no solo tenían poco calado, sino que su principio técnico también resultaba ventajoso para niveles de agua bajos: en aguas poco profundas, la cadena se elevaba con un ángulo pequeño y una proporción muy alta de la energía del vapor podía convertirse en empuje. Si la profundidad del agua era muy grande, aumentaba la proporción de energía necesaria para levantar la cadena. El peso de la cadena ejercía una fuerza dirigida oblicuamente hacia abajo y la eficiencia disminuía. Además, la maniobrabilidad se reducía con el aumento de la profundidad. ^{[ 36 ]}

La cadena en sí misma supuso una elevada inversión para la compañía naviera. En el tramo de 200 kilómetros (120 millas) del río Meno, entre Aschaffenburg y Kitzingen, se estima que el coste de la primera cadena, incluyendo su tendido, superó el millón de marcos. Esto correspondía casi exactamente al precio total de los ocho barcos de tendido de cadenas que se utilizarían en ese tramo. La cadena debía recibir un mantenimiento continuo y renovarse aproximadamente cada 5 a 10 años. ^{[ 36 ]}  

Además del costo de la cadena, estaba el costo de la conversión de los transbordadores que, en esta ruta, ascendió a unos 300.000  marcos. Esta conversión fue necesaria porque la cadena utilizada por los barcos de cable y los cables utilizados por los transbordadores no podían cruzarse. Por lo tanto, los transbordadores de cable habituales tuvieron que convertirse en transbordadores de reacción . ^{[ 36 ]}

Los primeros barcos de cadena solo podían operar cuando estaban unidos a la cadena; es decir, usaban la cadena tanto al viajar río arriba como río abajo. Cuando dos barcos de cadena que viajaban en direcciones opuestas se encontraban, tenían que realizar maniobras de paso especiales, lo que resultaba en una gran pérdida de tiempo. En el río Neckar, de 130 kilómetros (81 millas) de longitud , con siete barcos de cadena, esto significaba seis maniobras de paso que costaban al menos cinco horas para quienes viajaban río abajo. ^{[ 11 ]} Para evitar esta operación que consumía mucho tiempo, en ciertos tramos del río en Francia, las barcazas pasaban la cadena de barcazas de un barco de cadena a otro. Sin embargo, tal transferencia también consumía una cantidad significativa de tiempo. 

Las barcazas normalmente solo se remolcaban río arriba. Al viajar río abajo, generalmente se dejaban a la deriva con la corriente para ahorrar dinero. En corrientes fuertes, operar una larga hilera de barcazas era bastante peligroso. Si una barcaza de cadena se veía obligada a detenerse repentinamente (por ejemplo, si se rompía la cadena), existía un grave riesgo de que los barcos que venían detrás chocaran contra ella y provocaran un accidente . ^{[ 36 ]}

En los inicios de los barcos de cadena, los barcos de vapor de paletas eran más lentos para remontar el río que los barcos de cadena. Sin embargo, al descender el río, eran más rápidos y también podían remolcar barcazas.

Además de las limitaciones técnicas de los barcos de cadena, sus propietarios estaban sujetos a las normas de licencia , que, por ejemplo, establecían el orden de circulación y las tarifas de transporte. Por lo tanto, no tenían la misma flexibilidad para responder a la oferta y la demanda que las compañías de barcos de vapor de paletas. ^{[ 12 ]}