Navegación en barco por el Meno

La navegación con barcas de cadena en el Meno fue un tipo especial de transporte marítimo en el Meno desde 1886 hasta 1936. A lo largo de una cadena tendida en el río, las barcas de cadena se desplazaban río arriba con varias barcazas unidas. La tecnología de navegación con cadenas sustituyó a la práctica anterior de la navegación remolcada , en la que los barcos eran arrastrados por caballos.

A medida que avanzaba el proyecto de canalización, las presas necesarias para ello dificultaban el remolque por cadena, sobre todo debido a los largos tiempos de espera en las esclusas. Esto dio lugar a la aparición de un nuevo competidor en forma de hélice, que fue posible gracias a la mayor profundidad del canal de navegación. El uso de motores diésel hizo que la hélice fuera una opción rentable. El uso de máquinas de vapor para la navegación por cadena, que requería mucha mano de obra, dejó de ser rentable y este método se abandonó por completo en 1936.

El río Meno tiene una pendiente relativamente suave . Hasta la corrección del nivel medio de las aguas a mediados del siglo XIX, el río era un curso de agua poco profundo de flujo lento con numerosos meandros, recodos, islas y, en ocasiones, varios brazos fluviales poco profundos muy próximos entre sí. Por el contrario, la aparición de fuertes inundaciones, sobre todo durante los meses de otoño y primavera, dio lugar a la inundación de zonas, la erosión de las riberas y la sedimentación . Por el contrario, durante los meses de verano, el nivel del agua en los canales, que normalmente tenían solo medio metro de profundidad, disminuyó a unos pocos centímetros, lo que dio lugar a la formación de bajíos y bancos de arena. ^[1]

Río arriba, los trenes de barcos eran remolcados por jinetes de línea. Un tren típico consistía en una cadena de barcos de madera, cada uno con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas. Por lo general, comenzaban con un Frankensau o un barco de mercado y continuaban a través de Schelche , Schlumper y Nachen hasta el barco más pequeño, el Ankernachen. El camino de sirga a menudo cambiaba de orilla antes de las desembocaduras de los afluentes o antes de las pendientes pronunciadas. En estos puntos, los caballos y los jinetes tenían que cruzar el canal de navegación o ser transportados al otro lado. Río abajo, los barcos se dejaban llevar por la corriente del agua. Las velas se desplegaban cuando el viento era favorable. El costo de remolcar los barcos en su mayoría vacíos o ligeramente cargados era alto. Por lo tanto, generalmente solo se podían obtener ganancias cuando el canal era lo suficientemente profundo y con barcos completamente cargados navegando río abajo. ^[1]

En 1828, el Stadt Frankfurt fue el primer barco de vapor que atravesó el Meno entre Maguncia y Frankfurt . Sin embargo, la empresa no tuvo éxito debido a fallas de diseño en la máquina de vapor y las difíciles condiciones de navegación en el estuario del Meno, muy sedimentado. Las pruebas se terminaron ya en 1832. No fue hasta 1841, después de la adhesión de la Ciudad Libre de Frankfurt a la Unión Aduanera Alemana y la finalización de la línea de ferrocarril de Taunus de Frankfurt a Wiesbaden , que la navegación a vapor en el Meno se reanudó. ^[2] Sin embargo, no pudo establecerse por varias razones. En primer lugar, los canales desfavorables del Meno con niveles de agua bajos durante los meses de verano presentaron un desafío para los barcos de vapor con su calado relativamente grande , particularmente dado que las mejoras de los canales prometidas por el estado bávaro no se implementaron en la medida deseada. ^[1] En segundo lugar, el ferrocarril, que se construyó al mismo tiempo, era más eficiente que los barcos de vapor. Podía viajar a mayor velocidad y tenía rutas más cortas. La vía fluvial de Maguncia a Schweinfurt era un 88 por ciento más larga. ^[1] Además, el ferrocarril podía evitar las aduanas, eliminando la necesidad de largos períodos de espera. También estaba exento de derechos de aduana y aranceles , lo que reducía su carga financiera. Ya en 1858, la falta de rentabilidad de la navegación a vapor con vapores de ruedas provocó la interrupción de este modo de transporte. ^[1]

Después de que la navegación por el Meno perdiera cada vez más capacidad de transporte en beneficio del ferrocarril y de que el uso de remolcadores de vapor con ruedas fracasara debido a la poca profundidad del canal de navegación del Meno, Heino Held, propietario de la empresa de transporte y comercialización de carbón CJH Held & Cie., con sede en Maguncia, tuvo la idea de salvar la navegación introduciendo la navegación con remolcadores de cadena. El 15 de febrero de 1871 solicitó a las autoridades de Prusia, Baviera y Hesse la correspondiente licencia, alentado por las empresas que acababan de empezar a operar en el Elba. ^{[1] [3]} En 1872, los distintos estados y ciudades a lo largo del Meno crearon un comité en Aschaffenburg . El comité contó con el apoyo de Ewald Bellingrath, que ya había desempeñado un papel destacado en la introducción de la navegación con cadena en los ríos Elba y Neckar. El comité debatió las ventajas de la navegación con cadena y la canalización del Meno. Maguncia , que formaba parte del Gran Ducado de Hesse , estaba a favor de la navegación en cadena, ya que temía que la canalización del Meno permitiera a los barcos del Rin llevar sus mercancías directamente a Fráncfort , lo que haría que Maguncia perdiera su posición como punto de transferencia. Fráncfort, que entonces formaba parte de Prusia , pretendía convertirse en un puerto del Rin y solo aceptó la cadena una vez que se hubiera completado la canalización hasta Fráncfort. ^[4] El parlamento del estado bávaro también se opuso a la cadena, citando preocupaciones sobre la competencia para el ferrocarril estatal bávaro. Inicialmente, solo aprobó la cadena hasta Aschaffenburg.

En 1885, la sociedad anónima de Hesse Mainkette-AG recibió una concesión para la explotación de barcos de cadena por el Meno y a través del Rin hasta el puerto de Maguncia. ^[5] La Mainkette-AG colocó la cadena y los barcos de cadena se construyeron en el astillero Neckar en Neckarsulm en 1886. Los planos de construcción fueron proporcionados por la empresa Gebr. Sachsenberg de Roßlau (Elba) , que ya tenía muchos años de experiencia en la construcción de barcos de cadena y también suministró toda la maquinaria para viajar con la cadena hasta el Neckar. ^[6] Desde el Neckar hasta el Meno, los barcos de cadena podían transportarse directamente por agua, lo que no habría sido posible desde el Elba. Los barcos de cadena eran capaces de remolcarse a sí mismos y a hasta diez barcazas acopladas a velocidades de unos cinco kilómetros por hora.

La línea entre Maguncia y Aschaffenburg se inauguró el 7 de agosto de 1886. En octubre de ese año, las tres barcazas de cadena (Mainkette I-III) estaban operativas en esta ruta. ^[6] El Fränkische Kurier publicó una reseña de los primeros días de la navegación en cadena:

En aquella época, un día, el «barco de la cadena» sorprendió a los pueblos y ciudades. ¡Qué alegría! ¡Como si un transatlántico hubiera llegado por el Rin y el Meno! [...] Metro a metro, la cadena se elevaba desde las profundidades, goteando como una serpiente de hierro, rodaba por la cubierta, se alejaba y, de repente, volvía a desaparecer en el agua. Los niños y los ancianos se quedaban de pie, maravillados.

—  Die Letzte Fahrt der „Mainkuh“ , ^[7]

En los años siguientes, Mainkette-AG amplió su flota de buques con tres remolcadores de vapor de hélice. Al principio, estos se utilizaban principalmente como barcos de carga en Maguncia-Kostheim y Frankfurt, pero luego se utilizaron cada vez más para servicios de remolque entre Maguncia y Frankfurt. ^[6]

En 1892, el gobierno bávaro concedió la reiterada petición de la Mainkette-AG de ampliar su cadena hasta Miltenberg , sujeta a la condición de que pudiera cancelarse en cualquier momento. ^[1] Sin embargo, solo dos años después, el gobierno bávaro aprobó una ley para establecer su propia navegación por cadena en el Meno, y la cadena se extendió hasta Lohr en el verano de 1895. En ausencia de sus propios remolcadores de cadena, la Mainkette-AG fue autorizada a operar en esta sección del río a cambio de una tarifa de uso de la cadena. De 1895 a 1901, la Mainkette-AG de Hesse continuó operando sus barcos de cadena en las secciones bávaras del río hasta Miltenberg o Lohr . ^[6]

En 1898, el reino de Baviera fundó la Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft (KBKS) en Würzburg , que estaba gestionada por los ferrocarriles estatales de Baviera. La recién creada empresa estatal recibió el encargo de construir cinco remolcadores de cadena, designados KBKS No. I a V, en el astillero Übigau en Dresde . Los barcos se prefabricaron en el astillero, se transportaron por ferrocarril a Aschaffenburg y luego se remacharon y se botaron entre 1898 y 1900.

El estado bávaro construyó un astillero cerca de Schweinheim para el mantenimiento de sus barcos de cadena. El astillero se encuentra debajo del kilómetro fluvial 88,8 entre las orillas del Meno y la antigua línea de ferrocarril Mainländebahn.

Sin embargo, tras la implantación de todos los nuevos remolcadores de cadena bávaros, la Hesse Mainkette-AG se vio obligada a retirarse de Baviera. La Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft compró la cadena entre Aschaffenburg y Miltenberg a la Mainkette-AG y la amplió en los años siguientes: en 1900 hasta Kitzingen , en 1911 hasta Schweinfurt y en 1912 hasta Bamberg . La cadena alcanzó su longitud máxima de 396 kilómetros. ^[3] En 1910 y 1911 se prefabricaron en Übigau tres remolcadores adicionales, designados KBKS nº VI a VIII, y se ensamblaron en Aschaffenburg. A partir de 1912, ocho remolcadores de cadena bávaros circulaban entre Aschaffenburg y Bamberg. ^[1]

Las barcazas de cadena se utilizaban principalmente para navegar cuesta arriba. En 1900, el periódico Aschaffenburger Zeitung describió la situación de la navegación de cadena de la siguiente manera:

En junio, los barcos de la cadena real bávara transportaron 430 vehículos con una capacidad de carga de 24.568 toneladas y 4.706 toneladas de carga en 22 remolcadores. En dirección descendente, remolcaron 4 vehículos con una capacidad de carga de 467 toneladas y 28 toneladas de carga. Los ingresos por este servicio ascendieron a 8.026 M., 70 Pf.

—  Aschaffenburger Zeitung, ^[8]

Tras la abdicación del rey Luis III en 1918, se modificó la designación KBKS ( Königlich Bayerisches Kettenschiff ) para eliminar la primera 'K'. para ' Königlich '. En consecuencia, el barco número ocho ya no se denominaba KBKSNoVIII, sino simplemente BKSNoVIII. ( Bayerisches Kettenschiff Nummero acht ). En 1924, la designación se cambió a DRG. KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschiff Nummer acht ). Tras la adquisición de 1937 por parte de Deutsche Reichsbahn , la designación se cambió a DR.KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn Kettenschiff Nummer 8 ).

Si bien los habitantes de Frankfurt se interesaron en un principio por la canalización del Meno hasta su ciudad, el estado bávaro mostró un gran interés por la canalización del Meno hasta Aschaffenburg. Allí se transportarían en barco todas las mercancías, en particular el carbón del Ruhr necesario para el funcionamiento de los ferrocarriles estatales bávaros, donde se almacenarían y distribuirían. Esto no afectó a la empresa estatal bávara de transporte en cadena que operaba aguas arriba del Meno, pero la empresa Mainkette-AG, con sede en Maguncia , tuvo que soportar las consecuencias. La construcción de represas en el río provocó una mayor profundidad del agua y, al mismo tiempo, una reducción de la velocidad del flujo. ^[9] En particular, los largos remolques tuvieron que dividirse en las esclusas de las presas y canalizarse por separado, lo que podía provocar retrasos de hasta cinco horas, ya que las barcazas tuvieron que ser manipuladas para entrar y salir de las esclusas. ^[4]

El cambio de rentabilidad de los barcos de cadena a los de propulsión por hélice fue significativo. Con la canalización progresiva del Meno hasta Aschaffenburg en 1921, la Mainkette-AG sólo pudo utilizar de forma rentable sus barcos de propulsión por hélice y abandonó por completo las operaciones de remolcadores a principios de los años 30. ^[4]

En 1935, la Dirección de la Reichsbahn de Núremberg también tuvo que declarar lo siguiente sobre la ruta bávara: "El volumen de tráfico en el servicio de remolcadores de cadena en el Meno ha disminuido extraordinariamente en la primera mitad de este año [1935] debido a la competencia de los barcos de hélice, de modo que las operaciones casi se han paralizado y debe considerarse la cuestión del cierre total de la empresa". ^[10] La razón esgrimida para ello fue:

Los remolcadores de tornillo se benefician de que son considerablemente más baratos de comprar y operar que los barcos de cadena, a pesar de que requieren una mayor potencia del motor. Un remolcador de tornillo motorizado de la misma potencia que los remolcadores de cadena requiere solo la mitad de la tripulación operativa (3 en lugar de 6). Se eliminan todos los gastos de capital para la cadena y su renovación. Además, los remolcadores de tornillo pueden navegar por las esclusas con mayor rapidez y facilidad que los barcos de cadena y no se producen roturas de cadena. Otra ventaja económica significativa en el tráfico ligero es que, al ser unidades más pequeñas, no tienen que esperar a que llegue un gran tren de barcos y, por lo tanto, pueden atender el tráfico más rápidamente, y también pueden transportar según la nueva tarea de tráfico que ahora surge en el agua que fluye con una corriente mucho menor río abajo, aprovechando así el viaje río abajo. [...] Además de los remolcadores, recientemente también han llegado barcazas motorizadas desde el Rin, que, por lo tanto, no requieren remolcadores de tornillo ni remolcadores de cadena.

—  Mainschiffahrtsnachrichten 11, ^[10]

Otra desventaja del arrastre con cadena era el movimiento lateral de la cadena a través del lecho del río, lo que podía provocar que la cadena fuera arrastrada hacia el interior de la curva. Esto hacía que, en ocasiones, la cadena arrastrara piedras grandes hacia el canal de navegación o que golpeara con los bordes piedras que ya estaban en su lugar. ^[11] Además, la cadena no volvía a su posición original cada vez que se levantaba.

La navegación en cadena bávara se interrumpió por completo en julio de 1936 y la cadena se levantó en 1938. ^[4] El 14 de mayo de 1938, el Fränkische Kurier describió el último viaje de un barco de cadena en el Meno:

El «Mainkuh» ha iniciado su último viaje hacia Bamberg en Aschaffenburg. Todo el viaje será una única despedida, porque su cadena abandona el río para siempre y en todas partes del Meno, no solo en las conocidas ciudades y pueblos antiguos de navegación [...] mil recuerdos están ligados a esta cadena del Meno y sus «barcos de cadena». El Mää-, el Maa-, el Meekuh, como se bautizó al remolcador de cadena que se encontraba río arriba del Meno, es conocido por todos los niños del Meno. Incluso hoy, pero mañana formará parte de la historia de la navegación del Meno.

—  Die Letzte Fahrt der „Mainkuh“ , ^[7]

El remolcador de cadena tenía prioridad sobre otros barcos en las zonas peligrosas del río, que debían dar la vuelta y dejar pasar al convoy remolcado. Para advertir a los demás barcos, los remolcadores de cadena emitían un fuerte silbido con bastante antelación, que también se hacía sonar antes de acoplar o desacoplar los barcos. Si un convoy remolcado pasaba por el puerto base del remolcador de cadena o de una de las barcazas, también se daban señales. Las familias de los capitanes estaban al tanto de la llegada del convoy y podían proporcionar provisiones , ropa y noticias a través de pequeñas embarcaciones, conocidas como "Nachen". El sonido de las bocinas de los remolcadores de cadena, que sonaba como un fuerte mugido, y el fuerte traqueteo de las cadenas, que recordaba al de un establo, dieron lugar al nombre común de Mainkuh o, según el dialecto y la pronunciación, Määkuh de la Baja Franconia, Meekuh, Frankfurter Maakuh o Meankuh. ^{[3] [4]}

Los barcos de cadena se desplazaban sobre una cadena colocada en el lecho del río, que solo estaba fijada al río al principio y al final. La cadena, sin barras, estaba formada por eslabones de hierro de 118 mm de largo, 85 mm de ancho y 26 mm de espesor. ^[6] El propio peso de la cadena y su enredo natural con el lecho del río significaban que podía ejercer una fuerza de tracción de unos 40.000 newtons (equivalentes a unos 4.000 kg). Se fijaban extensiones (botavaras) a la proa y a la popa del barco, que podían oscilar lateralmente en cualquier dirección. La cadena se sacaba del lecho del río a través de la botavara delantera y se guiaba por encima de la cubierta a lo largo del eje del barco hasta la transmisión por cadena en el centro del barco. Los rodillos guía aseguraban que la cadena estuviera alineada con precisión. Desde allí, la cadena corría por la cubierta hasta la botavara en la popa y de vuelta al río. Gracias a la movilidad lateral de la botavara y a los dos timones montados a proa y a popa, era posible bajar la cadena hasta el centro del río, incluso cuando éste se curvaba. ^[12]

Eduard Weiß, en un artículo publicado en la revista de la Asociación de Ingenieros Alemanes , describió los barcos de la siguiente manera: "El aspecto del barco es peculiar, ya que es más alto en el medio y se inclina demasiado hacia los extremos para minimizar la pérdida de trabajo causada por la elevación de la cadena de remolque". ^[12] Esta forma es típica de todos los remolcadores de cadena y está optimizada para aguas poco profundas. Cuanto más profunda es el agua, menor es la eficiencia, ya que se requiere cada vez más energía para levantar la cadena desde el fondo. ^[4]

• Reconstrucciones en 3D del barco de cadena bávaro KBKS No. V
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  Vista total
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  Vista de proa con botavara
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  Vista del pasillo central
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  Vista de popa con botavara

La cadena duraba entre 10 y 15 años. Debido al efecto abrasivo de la arena entre los eslabones, la cadena se rompía con más frecuencia. Para evitar que la cadena pudiera ser rescatada del fondo con anclas de búsqueda, se instalaron dispositivos de captura en forma de ganchos de bloqueo en las botavaras de los barcos para evitar que la cadena se soltara después de una rotura de la cadena o mientras se reparaba. ^[4]

Los tres barcos de Hesse, denominados Mainkette I-III, tenían una eslora sobre cubierta de 49,80 metros y una manga en la línea de flotación de 7,05 metros. ^[1] Aparte de la cadena de transmisión en forma de cabrestante de tambor , no tenían ningún otro sistema de propulsión independiente. Por tanto, estos barcos dependían de la cadena para desplazarse río arriba y río abajo. Los barcos que se encontraban tenían que pasar uno al lado del otro en una maniobra complicada . En primer lugar, la cadena tenía que abrirse en grilletes (llamados "esclusas de cadena") espaciados a 400 metros en la cadena. Utilizando una cadena auxiliar y una cuerda, el barco que iba río abajo tenía que abandonar la cadena y anclar. Una vez que el barco que iba contra la corriente había pasado, el barco que iba río abajo podía volver a entrar en la cadena con una pérdida de tiempo de aproximadamente 45 minutos. ^[4]

El calado con 20 toneladas de carbón a bordo era de 0,60 metros. Los barcos estaban propulsados ​​por una máquina de vapor de 88 kW (120 CV). Era típico de este tipo de barco que tuviera dos chimeneas colocadas una al lado de la otra, ya que el barco tenía dos calderas, cada una con un fuego. El consumo de carbón por hora era de 3 quintales (150 kg). ^[13]

Los barcos de cadena bávaros con la designación KBKS No. IV fueron construidos en Übigau y, con 50 metros sobre cubierta (equivalentes a 46,80 metros en la línea de flotación), eran ligeramente más largos que los barcos de la Mainkette-AG . Sin embargo, la manga en la línea de flotación era menor, 6,40 metros (manga sobre cubierta 7,40 metros). ^[1] Con un calado de solo 0,56 metros, tenían un desplazamiento de 147 metros cúbicos, lo que equivale a su peso en toneladas. Con una potencia de propulsión de 95 kW (130 CV) proporcionada por un motor de vapor, podían remolcar hasta 12 barcazas.

Los barcos de cadena bávaros, designados como KBKS No. VI-VIII, tenían una longitud de flotación ligeramente superior a la de la versión anterior, de 48,00 metros. Sin embargo, la anchura de flotación se mantuvo sin cambios en 6,40 metros. ^[1] Las máquinas de vapor de estos barcos tenían una potencia de propulsión de 80 kW (110 CV). Hasta 1924, la rueda dentada de cadena utilizada para la transmisión de potencia era fabricada por Bellingrath. Posteriormente, se utilizó una rueda de cadena de dos ruedas, alrededor de la cual se enrollaba la cadena.

Una característica distintiva de los barcos bávaros era la incorporación de dos turbinas hidráulicas, diseñadas por Gustav Anton Zeuner , que sirvieron como precursoras del moderno sistema de propulsión a chorro de agua . Esto permitía al barco ser gobernado y navegar cuesta abajo sin cadena a una velocidad de aproximadamente 14 kilómetros por hora. El accionamiento adicional también permitía realizar correcciones direccionales mientras se navegaba sobre la cadena, además de facilitar las maniobras de giro.

Los barcos de cadena bávaros estaban equipados con una sola chimenea, que podía abatirse en caso necesario. El casco estaba dividido en siete compartimentos, cada uno de ellos separado por un mamparo estanco . La tripulación estaba formada por el capitán, un timonel, dos marineros, un ingeniero y dos fogoneros. ^[9] Los dormitorios y camarotes estaban situados en la cubierta inferior. La plataforma de gobierno estaba cubierta con una lona y sobre ella se extendía una vela solar/lluviosa. Posteriormente, el puesto de gobierno se convirtió en una timonera.

En el Museo Marítimo y Naval de Wörth am Main se expone una maqueta de un barco de cadena junto con un trozo de la cadena original. Además, hay una maqueta a escala 1:5 de un torno doble que enrolla y desenrolla la cadena con solo pulsar un botón. En la sala de reuniones del ayuntamiento de Wörth se expone una segunda maqueta de un barco de cadena que, en caso necesario, puede prestarse a otros museos y exposiciones.

El modelo de remolcador de cadena que se exhibe en el museo de historia local de Elsenfeld permite mover la cadena sobre el modelo. Además, el museo exhibe una campana de barco original del barco de vapor de cadena real bávaro n.° 4 ^[3] y un trozo de la cadena original. Tenga en cuenta que el museo solo abre algunos días al año.

En el Museo de la ciudad de Miltenberg y en el Museo del castillo de Aschaffenburg también se puede ver una maqueta de un barco con cadena. En Aschaffenburg también se puede ver un trozo de la cadena original .

En el Museo DB de Núremberg se encuentra otro modelo (un modelo de astillero del KBKS nº 1 a escala 1:25) , que, sin embargo, solo se expuso en contadas ocasiones. Desde abril de 2010, el modelo se encuentra en préstamo permanente en la Sala Gremial del Castillo de Aschaffenburg. ^[14]

El barco de cadena KBKS No. V también está disponible como modelo de cartón a escala 1:250.

El último ejemplar superviviente de un buque de cadenas del Meno estuvo expuesto en el antiguo puerto de balsas de Aschaffenburg hasta marzo de 2009. El Määkuh se utilizó como restaurante y embarcadero hasta la llegada del nuevo milenio. La superestructura del buque había sido modificada hasta tal punto que ya no era reconocible como un buque de cadenas. Posteriormente, fue amarrado en el astillero de Erlenbach am Main y desde entonces se encuentra atracado en el puerto de SMA en la orilla izquierda del Meno en el kilómetro 91 de Aschaffenburg, donde ha permanecido desde octubre de 2009 (véase la ilustración). ^[15] El buque ha sido desmantelado y ya no se encuentra a flote. En otoño de 2009, las asociaciones "Technikdenkmal Määkuh" y "AbaKuZ e. V." iniciaron una campaña para evitar que el buque fuera desguazado y para facilitar su posterior reconstrucción en su forma original. ^[16] En 2010, el barco fue vendido. El casco del barco, con una altura libre máxima de aproximadamente 1,80 metros, se utilizaría en el futuro como cafetería o espacio de exposición en las inmediaciones del castillo. ^[14] Sin embargo, el ayuntamiento rechazó los planes en 2015. ^[17] En 2021, el futuro del barco seguía siendo incierto. ^{[18] [19]} Las dimensiones del barco indican que pertenece a la serie KBKS No. I a V. Como resultado de su importancia histórica y rareza excepcional, fue incluido como monumento mueble en la Parte A - Monumentos - Libro 71 de la lista de monumentos - Ciudad de Aschaffenburg.

El último ejemplo que queda de un barco de cadena que se puede identificar como tal es el Gustav Zeuner, que fue utilizado en el Elba y ahora está amarrado en Magdeburgo como barco museo.

• Berninger, Otto. "Bericht der Reichsbahndirektion Nürnberg vom 7. August 1935 an die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft". Mainschiffahrtsnachrichten (en alemán). 11 – vía Verein zur Förderung des Schifffahrts- und Schiffbaumuseums Wörh am Main.
• Schanz, Georg (1893). Studien über die bayerischen Wasserstraßen . Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main (en alemán). vol. 1. Bamberg: Buchner.
• Zesewitz, Sigbert; Düntzsch, Helmut; Grötschel, Theodor (1987). Kettenschiffahrt (en alemán). Berlín: Technik. ISBN  978-3-341-00282-7
• Weiß, Eduard (1901). "Die Kettenschlepper der kgl. bayerischen Kettenschleppschiffahrt auf dem oberen Main". Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (en alemán). 45 (17): 578–584.
• Betz, Helmut (1996). Die Mainschiffahrt: vom Kettenschleppzug zum Gelenkverband . Historisches vom Strom (en alemán). vol. 12. Duisburgo: Krüpfganz. ISBN 978-3-924999-13-1 

• Último viaje del Määkuh impulsado por un barco remolcador YouTube
• KBKS No.5 „Technikdenkmal Määkuh“. Grupo de trabajo del monumento tecnológico „Määkuh“.