Puente Champlain (Montreal, 1962–2019)

El puente Champlain ( en francés : Pont Champlain ) era un puente voladizo de celosía de acero con viaductos de acceso construidos con vigas de hormigón pretensado que sostenían una losa de hormigón pretensado pavimentada con asfalto. Inaugurado en 1962, el puente cruzaba el río San Lorenzo , conectando la isla de Montreal con sus suburbios de la orilla sur . ^{[ 3 ]}

Junto con el puente Jacques Cartier , fue administrado por Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated (JCCBI), una corporación pública canadiense que rinde cuentas a Vivienda, Infraestructura y Comunidades de Canadá . Desde el 21 de diciembre de 1978, JCCBI fue responsable de la gestión, el mantenimiento y la supervisión del puente Champlain. ^{[ 4 ]}

El puente registraba aproximadamente 50  millones de cruces al año, de los cuales 200 000 correspondían a autobuses. En un día laborable promedio, el 66 % de los usuarios eran personas que se desplazaban diariamente al trabajo. Fue uno de los puentes más transitados de Canadá hasta su cierre en 2019. ^{[ 5 ]}

Hacia el final de su vida útil, el puente Champlain era conocido por estar en un avanzado estado de deterioro. Los planes, largamente discutidos, para construir un puente de reemplazo finalmente se concretaron cuando la construcción comenzó en 2015. En 2019, con la inauguración del nuevo puente (conocido formalmente como puente Samuel-De Champlain), el puente Champlain original fue cerrado y demolido de inmediato, concluyendo así 57 años de servicio. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]}

El proyecto del puente Champlain se inició en 1955 y su construcción se llevó a cabo entre 1957 y 1962. El puente contaba con seis carriles para vehículos, tres en cada dirección. Durante las horas pico, un carril, tanto para quienes salían de la isla por la mañana como para quienes entraban por la tarde, se utilizaba como carril exclusivo para autobuses, permitiendo así que estos circularan en sentido contrario. El puente se abrió al tráfico por etapas, a medida que se completaban los accesos entre junio de 1962 y septiembre de 1964. Posteriormente, se conectó con la autopista Bonaventure, que formaba parte del acceso norte al puente. La autopista se inauguró el 21 de abril de 1967. Era una de las autopistas más transitadas de Norteamérica, con casi 59  millones de cruces anuales.

• Longitud total del complejo de cruces: 14,5 km (9 millas)  
• Longitud total del puente, incluyendo los accesos: 7.412 m (24.318 pies)  
  • Longitud: de estribo a estribo: 3.440 m (11.290 pies)  
  • Enlace del viaducto con la Sección 1: 2.195 m (7.201 pies)  
  • Luz principal en voladizo central: 215 m (705 pies)  
  • Acceso por Wellington Street: 365 m (1198 pies)  
• Autopista Bonaventure: 4.573 m (15.003 pies)  

Justo río arriba del puente hay una barrera de hielo, la Estructura de Control de Hielo del Puente Champlain. ^{[ 8 ]}

El 17 de agosto de 1955, el Ministro Federal de Transporte, George Marler, anunció la construcción prevista de un nuevo puente que conectaría Montreal con la orilla sur a través de la Isla de las Monjas. Los puentes existentes en la ciudad ( Victoria , Cartier y Mercier ) se habían vuelto insuficientes para soportar el volumen de tráfico que transportaba a los residentes de los crecientes suburbios de la orilla sur hacia Montreal.

El proyecto se denominó inicialmente Puente de la Isla de las Monjas porque cruza la Isla de las Monjas . En 1958, se le dio el nombre de Puente Champlain en honor al explorador Samuel de Champlain .

La Junta Nacional de Puertos quedó a cargo del proyecto. Tras varias reuniones y consultas prolongadas en el otoño de 1955, se seleccionó la ubicación del puente y sus accesos. Originalmente, el plan contemplaba construir el puente con solo cuatro carriles, con espacio para una futura ampliación a seis. Sin embargo, durante la fase de diseño, se optó por un diseño inicial de seis carriles.

Se inauguró el 28 de junio de 1962 a las 16:00 horas con un único acceso desde Montreal, a través de la calle Wellington . Dos años después se inauguró un tramo que incluía accesos desde y hacia la calle Atwater y el bulevar La Vérendrye.

En 1967, se completó el acceso final al puente en el lado de Montreal cuando se abrió al tráfico la autopista Bonaventure . ^{[ 9 ]}

Se cobró un peaje de $0.25 ($0.08 si se pagaba con fichas) para financiar el  costo de $35 millones del puente Champlain. El peaje se cobró hasta 1990, cuando Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated (JCCBI), que había asumido la jurisdicción del puente doce años antes, eliminó la caseta de peaje. ^{[ 10 ]}

En 1992, la losa de hormigón de la parte metálica en voladizo fue reemplazada por una losa de acero ortotrópica. En 1994 se instalaron cunetas para canalizar las aguas residuales corrosivas hacia el río. La presión ejercida por las vigas reforzadas en los extremos de los montantes requirió entonces el refuerzo de estos últimos con varillas de acero sometidas a tensión.

En noviembre de 2013, se descubrió una grieta en una parte crítica de la superestructura. Se cerró un carril de inmediato y se implementaron planes de reparación de emergencia. Durante los preparativos, la grieta se amplió y se cerró un segundo carril. ^{[ 11 ]} El 29 de noviembre de 2013, se instaló de urgencia una viga externa temporal de 75 toneladas, denominada "superviga" por los medios de comunicación, para reforzar la estructura. En junio de 2014, JCCBI reemplazó la superviga con una cercha modular diseñada y fabricada en Quebec.

Como parte de un programa de refuerzo de vigas Edge entre 2014 y 2017, se instalaron 94 cerchas modulares y seis sistemas de apuntalamiento para estabilizar el estado de las vigas del puente. ^{[ 3 ]}

El clima de Montreal sometió al puente Champlain a frío invernal, nevadas y fuertes vientos, así como a un verano caluroso y húmedo, lo que aceleró su deterioro. Debido al peligro potencial de la acumulación de hielo durante el invierno, el puente fue salado cada temporada durante décadas. La sal ataca tanto el hormigón como las barras de acero utilizadas en las vigas, los pilones y otras partes. Los problemas relacionados con el diseño y el mantenimiento del puente Champlain superaron la vida útil de varios componentes estructurales. El diseño y la construcción de la estructura impidieron aislar los elementos obsoletos y reemplazarlos por otros nuevos, como se podía hacer en otras estructuras. Dado el avanzado deterioro del puente, este fue monitoreado constantemente por 300 sensores.

Con el tiempo, JCCBI implementó diversas medidas de refuerzo y programas de rehabilitación. Sin embargo, ninguno de ellos resultó eficaz a largo plazo.

En 2009, el Gobierno de Canadá anunció en su Plan de Acción Económica de 2009 que destinaría 212  millones de dólares a la renovación del puente. En marzo de 2011, el Gobierno de Canadá anunció que se invertirían 158 millones de dólares en un importante programa de reparación y mantenimiento ante la creciente preocupación por el riesgo de colapso. El periódico La Presse de Montreal citó dos informes de ingeniería filtrados, elaborados para una agencia federal de puentes, que sugerían que secciones de la estructura se encontraban en un estado grave de deterioro. El informe concluía que no se podía descartar un colapso parcial o total del tramo. ^{[ 12 ]}

A partir de 2009, JCCBI, la agencia federal que administraba la estructura, inició un importante programa de reparación para extender la vida útil del puente Champlain. En 2010, JCCBI contrató a la firma internacional de ingeniería Delcan para realizar un estudio pericial sobre el estado estructural del puente. La firma presentó un informe titulado "El futuro del cruce del puente Champlain". En el resumen ejecutivo, se afirmó que el puente presentaba deficiencias funcionales tanto para las demandas de tráfico actuales como a largo plazo, y mostraba un deterioro significativo. ^{[ 13 ]} Una de las conclusiones sugería que el puente Champlain se encontraba en un estado mucho peor que el típico para puentes similares. Delcan concluyó que el puente tenía numerosas deficiencias y que, incluso a la luz de la inspección y rehabilitación metódicas de la estructura llevadas a cabo por sus propietarios, su funcionamiento continuo conllevaba riesgos que no podían cuantificarse por completo.

En septiembre de 2007, ante el aumento de los costos de mantenimiento del puente Champlain, el entonces ministro de Transporte de Canadá , Lawrence Cannon, confirmó que su departamento estaba considerando seriamente la construcción de una nueva estructura. En agosto de 2008, Transport Canada anunció que estaba explorando diferentes opciones para un nuevo puente. En octubre de 2011, el entonces ministro de Transporte, Denis Lebel, anunció oficialmente que la construcción del nuevo puente comenzaría en un plazo de 10 años.

En abril de 2015, el gobierno federal seleccionó al consorcio JV Signature on the St. Lawrence Group para construir el nuevo puente. El consorcio estaba integrado principalmente por SNC-Lavalin , la española ACS Infrastructure y Dragados Canada. TY Lin International fue la empresa principal de diseño. ^{[ 14 ]}

La construcción del nuevo puente comenzó oficialmente el 16 de junio de 2015. El 19 de diciembre de 2018, el Ministro de Infraestructura y Comunidades, François-Philippe Champagne, anunció que el nombre oficial del nuevo puente sería Puente Samuel-de-Champlain. ^{[ 15 ]} El puente se abrió al tráfico en dirección norte/oeste el 24 de junio de 2019 ( Día de San Juan Bautista ), con la ceremonia de inauguración oficial el 28 de junio de 2019, y el tráfico en dirección sur/este se abrió el 1 de julio de 2019 ( Día de Canadá ). La pista multipropósito se inauguró en noviembre de 2019, seguida de las vías del tren REM el 31 de julio de 2023. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Tan pronto como se abrió al tráfico el nuevo puente, se cerró el antiguo y comenzaron de inmediato los trabajos de demolición.

Contenido multimedia relacionado con el puente Champlain en Wikimedia Commons.

• Nuevo puente Champlain | Sitio web del proyecto
• MontrealRoads.com de Steve Anderson: Puente Champlain (A-10, A-15 y A-20)