Canal Chard

El canal de Chard era un canal de 21,7 km (13,5 millas ) de longitud, apto para barcazas, ubicado en Somerset , Inglaterra . Conectaba el canal de Bridgwater y Taunton en Creech St. Michael , pasando por cuatro acueductos, tres túneles y cuatro planos inclinados hasta Chard . Su construcción finalizó en 1842, pero nunca resultó comercialmente viable y se cerró en 1868. Sus principales elementos de ingeniería aún son claramente visibles en el paisaje. 

Antes de la construcción del canal, durante los 50 años anteriores se barajaron varios planes para construir un canal navegable desde el Canal de Bristol hasta el Canal de la Mancha , con el fin de evitar la ruta que rodeaba Cornualles y Devon. El primero, que habría conectado Chard a la red de canales, fue un proyecto estudiado en 1769 por Robert Whitworth , para unir el río Parrett con Seaton en Devon. A principios de la década de 1790 se le pidió a Whitworth que reevaluara esta ruta, y nuevamente la consideró factible. El plan se retomó en 1793, mientras que en 1794 Josiah Easton sugirió otra ruta, que también pasaba por Chard. ^{[ 1 ]}

El plan del canal de Chard de 1793 se retomó en 1809, rebautizado entonces como Canal de los Canales de Inglaterra y Bristol, y en 1810 se le pidió al ingeniero John Rennie que lo inspeccionara. Él abogó por un pequeño canal para barcos, apto para embarcaciones de hasta 120 toneladas. El coste de un canal para barcazas se había estimado en 70.000 libras esterlinas, pero la estimación de Rennie para un canal para barcos fue de 1,33  millones de libras esterlinas. ^{[ 2 ]}

En 1825 se realizó otro intento de construir un canal navegable, en el que se propuso un canal capaz de soportar buques de 200 toneladas, con un calado de 4,6 metros (15 pies ) . Se habrían requerido 30 esclusas en un canal que iría desde Stolford , en el canal de Bristol, hasta Beer , en el canal de la Mancha, pasando por Creech St Michael, Ilminster y Chard, con un coste estimado de 1,7 millones de libras esterlinas. Thomas Telford elaboró ​​el estudio, y el 6 de julio de 1825 se aprobó una ley del Parlamento , la Ley del Canal Navegable de los Canales de Bristol y de la Mancha de 1825 ( 6 Geo. 4 . c. cxcix). Aunque se prometieron suscripciones por valor de más de 1,5 millones de libras esterlinas, no se llevó a cabo ninguna otra acción, y la compañía desapareció después de 1828. ^{[ 3 ]}   

Con la inauguración del canal de Bridgwater y Taunton en 1827, surgió una nueva iniciativa para conectar Chard con él, y James Green realizó un estudio en 1831. La ruta tenía 13,5 millas (21,7 km) de longitud, pero dado que Chard se encuentra unos 231 pies (70 m) más alto que el canal en Creech St Michael, su plan incluía dos elevadores de barcos, dos planos inclinados y dos túneles, y su coste ascendía a 57.000 libras esterlinas. Una ley del Parlamento, el  La Ley del Canal de Chard de 1834 (4 & 5 Will. 4. c. liii) se obtuvo en junio de 1834, autorizando la recaudación de 57.000 libras esterlinas, con 20.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario, pero el entusiasmo local por el proyecto fue escaso y la mayor parte del capital fue aportada por solo cinco hombres, todos ellos involucrados en el Canal de Bridgwater y Taunton.

Las obras comenzaron en Wrantage en junio de 1835, pero la ley no permitía la construcción de partes del canal hasta que la excavación de túneles estuviera muy avanzada, por lo que las obras en las secciones superiores no comenzaron hasta el otoño de 1837. ^{[ 4 ]} Green fue reemplazado como ingeniero por Sydney Hall desde el inicio de la construcción, y en vista de los problemas que Green estaba experimentando en el Gran Canal Occidental con la puesta en marcha de sus elevadores de botes, Hall decidió reemplazar los elevadores con planos inclinados . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Se realizaron más cambios a los planes originales sobre el plano inclinado de Ilminster, donde se construyó otro túnel, lo que permitió construir la línea del canal a un nivel más bajo. Se añadió una esclusa en Bere Mills para elevar la línea 7 pies (2,1 m) y se aumentó la longitud de la pendiente de Chard. Los costos de construcción fueron mucho más altos de lo previsto, y otra ley del Parlamento, la La Ley de la Compañía del Canal de Chard de 1840 (3 y 4 Vict.c. i) se obtuvo en marzo de 1840, lo que permitió a la compañía recaudar otras 80.000 libras esterlinas en acciones y obtener una hipoteca por 26.000 libras esterlinas, mientras que una tercera ley, laLa Ley del Canal de Chard de 1841 (4 & 5 Vict.c. x) permitió que la construcción continuara más allá del límite original de siete años. El canal se inauguró hasta Ilminster el 15 de mayo de 1841 y hasta los muelles de Dowlish Ford el 3 de febrero de 1842.

Hubo retrasos debido a la rotura de la cuerda del plano de Wrantage, lo que provocó daños en los cajones, y otros retrasos causados ​​por la construcción de la línea del ferrocarril de Bristol y Exeter bajo el canal en Creech, pero la obra finalmente se completó el 24 de mayo de 1842. La comunidad se benefició de inmediato, ya que los precios del carbón bajaron, pero el coste total de la construcción fue de aproximadamente 140.000 libras esterlinas , y como los ingresos fueron solo un tercio de lo proyectado, la compañía del canal nunca pudo hacer frente ni siquiera a los pagos de intereses de sus deudas. ^{[ 7 ]}

El canal fue diseñado para barcazas de 7,9 x 2,0 m (26 x 6,5 pies) . Las rampas de Thornfalcon, Wrantage e Ilminster eran de doble efecto, compuestas por dos vías paralelas, cada una con un cajón de seis ruedas en el que flotaban las barcazas. Una cadena unía los dos cajones, pasando por un tambor horizontal situado en la parte superior de la rampa. La fuerza motriz para el movimiento de las barcazas se obtenía al sobrellenar el cajón superior; el peso adicional provocaba que este descendiera y el otro ascendiera. Dado que la mayor parte del tráfico circulaba río arriba por el canal, y una barcaza desplaza su propio peso en agua ( principio de Arquímedes ), circulaba mucha más agua río abajo que río arriba. Sin embargo, el sistema seguía siendo más económico que el uso de esclusas, y un nuevo y gran embalse de Chard suministraba el agua necesaria. 

La pendiente en Chard Common era bastante diferente, consistía en una sola vía, con los botes de tina transportados en una cuna con cuatro ruedas. La energía era suministrada por una turbina de agua Whitelaw and Stirrat , con una altura de 25 pies (7,6 m) , que utilizaba 725 pies cúbicos (20,5 ^m³ ) de agua por minuto. ^{[ 8 ]} Los botes eran elevados 86 pies (26 m) en una cuna con ruedas por una pendiente de 1:10. ^{[ 9 ]} La cuna estaba unida a la turbina por un robusto cable de acero , después de que se rompiera el cable original. El túnel de Ilminster tenía 14 pies (4,3 m) de ancho, lo que permitía el paso de los botes que viajaban en direcciones opuestas, pero los túneles de Lillesdon y Crimson Hill solo eran lo suficientemente anchos para un bote. ^{[ 8 ]} Sin embargo, el túnel de Crimson Hill tiene un "área de paso" de doble ancho aproximadamente a la mitad de su recorrido para permitir el paso de los botes desde cualquier dirección.    

Las principales cargas eran carbón y piedra. El tráfico durante los primeros tres años aumentó de 25.835 toneladas a 33.284 toneladas, de las cuales aproximadamente dos tercios eran carbón o carbón mineral ( antracita ). La competencia comenzó de inmediato, con la llegada del ferrocarril a Taunton en 1842 y la finalización del Canal de Westport en 1840. Se hicieron intentos de convertir el canal en un ferrocarril, y una ley del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril de Chard de 1847 (10 & 11 Vict.c. clxxv) cambió el nombre de la compañía a Chard Railway Company, pero los planes posteriores se vieron frustrados por la incapacidad de la compañía para pagar sus deudas.

El canal entró en quiebra en 1853, después de lo cual hubo conversaciones con el ferrocarril de Bristol y Exeter y el ferrocarril de Londres y del suroeste, con vistas a construir un ramal a Chard. Se constituyó una nueva compañía ferroviaria de Chard por laLa Ley del Ferrocarril de Chard de 1860 (23 y 24 Vict.Ley del Ferrocarril de Chard y Taunton de 1861(24 y 25 Vict.crearon otra compañíapara construir un ramal de Taunton a Chard. El Ferrocarril de Londres y del Suroeste se hizo cargo del Ferrocarril de Chard, y el Ferrocarril de Bristol y Exeter construyó el ramal de Taunton a Chard.

Para evitar la competencia de la L&SWR, la Bristol and Exeter Railway compró el Grand Western Canal , el Bridgwater and Taunton Canal y el Chard Canal, impidiendo así que la L&SWR pudiera hacerlo. Pagaron 5945 libras esterlinas por el Chard Canal, cuya adquisición y cierre fueron autorizados por la Ley de la Bristol and Exeter Railway de 1867 ( 30 & 31 Vict. c. cxxx). Los administradores concursales fueron relevados de su cargo en febrero de 1868, y parece probable que el canal se cerrara entonces. ^{[ 10 ]}

El embalse de Chard, que era el principal aprovisionamiento del canal, fue vendido a Lord Poulett . En 1990, el Consejo del Distrito de South Somerset lo compró y ahora es una reserva natural protegida. Rodeado de bosques, proporciona hábitat a más de 150 especies de aves. ^{[ 11 ]} Los restos de las pendientes han sobrevivido a más de 140 años de abandono, al igual que los tres túneles. Cerca de Lower Farm, un puente en la carretera de Thornfalcon a Creech es ahora una estructura catalogada de grado II , ^{[ 12 ]} y el acueducto de tres arcos que transportaba el canal sobre el río Tone está en gran parte intacto, aunque ya no tiene sus parapetos. ^{[ 13 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, parte del proyecto de defensa antiinvasión Taunton Stop Line discurría a lo largo del canal.

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Contenido multimedia relacionado con el Canal de Chard en Wikimedia Commons.

• Índice de fotografías del Registro del Patrimonio Histórico del Consejo del Condado de Somerset
• Fotografías de los restos de las canalizaciones . Archivadas del original el 27 de abril de 2019.