Proyecto Cherburgo

El plan para apoderarse de los barcos fue ideado por el contralmirante retirado Mordechai "Mokka" Limon , antiguo comandante en jefe de la Armada israelí, quien dirigía la misión de las Fuerzas de Defensa de Israel en París . La relación de Limon con la familia Rothschild le proporcionaba importantes contactos en Francia con el gobierno francés, y también en Europa en general.

Durante ese período, varios acontecimientos favorecieron a los israelíes. En 1967, se completó y botó el primero de los doce submarinos encargados, el INS Mivtach (Reliance). Una telegrafía del mando de la Armada israelí informó a los israelíes en Cherburgo que se esperaba una escalada del embargo y que los submarinos tendrían que zarpar inmediatamente hacia Haifa para realizar pruebas de mar, ignorando los protocolos franceses para abandonar el puerto. Esto enfureció a los franceses, quienes ordenaron a la Armada israelí y a los demás submarinos abandonar el puerto francés y atracar en el puerto comercial, que no contaba con vigilancia.

Los barcos fueron transferidos a una empresa fachada llamada Starboat, registrada en Panamá , supuestamente una empresa noruega de perforación petrolera . La creación de la empresa fachada fue idea de Limón, con la ayuda de sus contactos con Mila Brenner (1921-1999), una oficial naval retirada con rango de comandante y copropietaria de la empresa israelí Maritime Fruit Carriers Company , que operaba buques de carga para el transporte de fruta. Mila Brenner conocía al empresario noruego Martin Siem , quien pudo brindar asistencia. ^{[ 6 ]}

La empresa fachada simuló interés en los barcos como posibles buques de prospección para la búsqueda de petróleo y declaró que sus especificaciones se ajustaban a sus necesidades. Para aumentar el engaño, Limon fingió tener "negociaciones difíciles" con Starboat. Los términos acordados establecían que los barcos serían transferidos a Starboat y tripulados por miembros de la Armada israelí debido a su experiencia con este tipo de embarcaciones. El gobierno de Israel vendió y transfirió legalmente los barcos a la empresa fachada con la aprobación de Michel Debré , ministro de Defensa francés .

La siguiente fase de la operación consistió en establecer una rutina diaria con el objetivo final de despistar a los franceses en Cherburgo. Tripulaciones israelíes mínimas se hicieron cargo de los barcos y mantuvieron una rutina de viajes cortos, dirigiéndose al norte hacia el Atlántico . Estas tripulaciones se reforzaron secretamente con 80 oficiales, suboficiales y marineros israelíes vestidos de civil que llegaron en grupos de dos a diferentes destinos de Europa haciéndose pasar por turistas, y luego viajaron a Cherburgo. Se temía que enviarlos a todos a Cherburgo a la vez alertara a la inteligencia francesa. Se les ordenó que se trasladaran constantemente entre hoteles y que no permanecieran en ninguno más de una noche. Las tripulaciones viajaban con pasaportes israelíes para que, en caso de ser capturados, no pudieran ser acusados ​​de falsificación de pasaportes. Para el 23 de diciembre, todas las tripulaciones habían llegado y estaban dispersas por la ciudad. El director general del Mossad, Meir Amit, consideró que el riesgo para la operación era muy alto, y recordó: "Bastaba con que un policía francés suspicaz preguntara por qué tantos judíos venían a Cherburgo para Navidad y toda la operación podría venirse abajo". ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Antes de la fuga, los barcos debían ser abastecidos con una gran cantidad de diésel y con provisiones suficientes para un viaje de ocho días. Abastecerse y repostar esta cantidad de una sola vez podría haber alertado a los observadores sobre el hecho de que se planeaba un viaje largo. En cambio, el comandante Rinat, jefe de operaciones, ordenó que los barcos fueran repostados gradualmente utilizando un pequeño camión cisterna de 5 toneladas . Un cuarto de millón de litros de combustible fueron introducidos de contrabando en bidones y escondidos bajo cubierta. ^{[ 7 ]} Para el 24 de diciembre, los barcos estaban completamente repostados y abastecidos. El oficial de suministros compró alimentos frescos y secos en tiendas de comestibles locales para abastecer los barcos. Para evitar levantar sospechas, los suministros se compraban en pequeñas cantidades cada vez. ^{[ 7 ]}

Dado que el ruido repentino de los motores durante la noche de la huida alertaría a los franceses, el comandante de la operación, el capitán Hadar Kimhi, ordenó que los motores de las lanchas se encendieran regularmente por la noche, lo que provocó que los habitantes de Cherburgo se acostumbraran al ruido. La policía local visitó las lanchas en respuesta a las quejas de los habitantes y recibió la explicación de que el suministro eléctrico desde tierra no era suficiente para calentar las embarcaciones durante los fríos días de diciembre. Las lanchas recibieron autorización de la compañía eléctrica y de la policía para hacer funcionar sus motores por la noche. El ruido era ensordecedor con veinte motores principales Maybach en marcha.

Mientras tanto, se contactó a la compañía de navegación ZIM Europe Lines para que ayudara con el suministro de combustible, una vez que los barcos hubieran zarpado de Cherburgo. La asistencia fue proporcionada por Edmond Wilhelm Brillant , un oficial naval retirado y arquitecto naval. Designó al MV Lea ^{[ 9 ]} para suministrar combustible en Gibraltar y al MV Nahariya como reserva en el Golfo de Vizcaya , ambos buques de carga general que estaban disponibles. La principal dificultad en esta etapa del plan fue la conversión del MV Lea en un buque de abastecimiento de combustible con capacidad para 200.000 litros de gasóleo ligero. Esto se resolvió mediante la conversión del tanque de lastre en la proa y el fondo del buque en un tanque de combustible.

El sistema de bombeo se adaptó para funcionar tanto como bomba contra incendios como de repostaje. Se utilizaron mangueras especiales de alta presión. Se desarrolló un simulacro de repostaje antes de zarpar hacia el punto de encuentro cerca de Gibraltar. De acuerdo con las normas marítimas internacionales, el MV Lea no podía zarpar, ya que las normas de seguridad prohibían que los buques transportaran combustible en la proa, pues los vapores de combustible podían provocar una explosión. Este problema fue resuelto por Brillant con la ayuda de los astilleros Kirstine y un inspector del Lloyd's Register .

Se necesitaba un filtro especial para asegurar que la suciedad de los tanques no contaminara los tanques y motores del barco. Este filtro fue improvisado por Brillant. Era capaz de abastecer de combustible a cinco barcos, pero solo se abastecían dos a la vez en la popa del barco. La conversión y el simulacro completos duraron doce horas. Otras divisiones de Zim proporcionaron el Dan , un barco Ro-Ro gemelo del MV Nili , ^{[ 10 ]} que proporcionaría combustible cerca de Lampedusa . El capitán del MV Dan era Yosef Dror, un comandante naval retirado y buzo de comando Shayetet 13. ^{[ 11 ]} En este caso, los remolques de los buques cisterna se cargaban en el garaje del barco. Estos barcos de Zim navegaban con una tripulación adicional compuesta por miembros de la Armada israelí.

Los barcos debían escapar en Nochebuena. En la víspera de la huida, las tripulaciones mínimas continuaron con el mantenimiento de los barcos, mientras que los 80 tripulantes que llegaron para reforzarlos se escondieron bajo cubierta. ^{[ 8 ]} Los israelíes temían que los barcos pudieran hundirse mientras navegaban por el Golfo de Vizcaya en condiciones invernales extremas. El grupo contaba con un meteorólogo asignado, quien monitoreaba todos los pronósticos meteorológicos británicos, franceses y españoles. A pesar de un pronóstico que anunciaba lluvia del suroeste, se ordenó a las tripulaciones zarpar a las 20:30. A las 19:30, todas las tripulaciones estaban a bordo. ^{[ 7 ]}

Hubo una tormenta de fuerza 9 la noche de la huida, y tras empeorar el tiempo, la hora de salida se prorrogó hasta las 22:30, pero la huida se retrasó de nuevo debido al empeoramiento de las condiciones meteorológicas. El capitán Hadar Kimhi recibió mensajes urgentes codificados de Israel ordenándole zarpar a pesar del mal tiempo, pero decidió esperar. A medianoche, el meteorólogo escuchó un informe de la BBC que indicaba que la tormenta amainaría en dos horas. A las 02:30, los barcos zarparon de Cherburgo y se dirigieron lentamente mar adentro. ^{[ 7 ]}

Inicialmente, los franceses desconocían que los barcos israelíes habían zarpado, y su ausencia fue notada por un reportero que visitó el puerto y observó que faltaban todos los barcos. Inmediatamente informó a la BBC casi 12 horas después de la fuga, y así las autoridades francesas se enteraron de la desaparición de los barcos a través de la BBC. Los muelles vacíos y la ausencia de cualquier anuncio sobre el fin del embargo generaron especulaciones de que Israel se había apoderado de los barcos. Un equipo de noticias de televisión sobrevoló el Mar del Norte para comprobar si los barcos se dirigían a Noruega , donde supuestamente habían sido vendidos, mientras que otros equipos de noticias se dirigieron al Mediterráneo . ^{[ 8 ]}

Los barcos cruzaron el Golfo de Vizcaya antes de virar hacia el sur y adentrarse en el Mediterráneo, encontrándose con buques de apoyo israelíes en el camino. Durante el repostaje realizado por el MV Lea en Gibraltar , un miembro de la tripulación de la Armada israelí introdujo accidentalmente agua en los tanques de combustible del INS Hetz (Flecha). Inicialmente se desconocía si se trataba de agua de mar; de ser así, no se podía drenar y podría dañar los motores. El comandante Rinat pidió a la tripulación que probara el combustible e indicara si era salado o no. Tras determinar que no era agua de mar, se vaciaron los tanques.

Cuando los barcos pasaron Gibraltar y entraron en el Mediterráneo, la estación de vigilancia británica emitió una señal, pidiéndoles que se identificaran. Los barcos no respondieron, y un helicóptero de Lloyd's que sobrevolaba la zona no detectó banderas ni números de identificación. El personal británico, que había escuchado los informes de los medios sobre la desaparición de los barcos israelíes de Cherburgo, adivinó correctamente las nacionalidades de los barcos y su verdadero destino, y luego emitió la señal de "buen viaje". Los israelíes lo interpretaron como una señal de que los británicos sabían quiénes eran. Los barcos fueron avistados por equipos de televisión en el Mediterráneo mientras viajaban rápidamente hacia Israel, bordeando la costa del norte de África . ^{[ 12 ]} Cerca de Creta , cazas F-4 Phantom de la Fuerza Aérea Israelí interceptaron los barcos y volaron a baja altura para escoltarlos.

El ministro de Defensa francés, Michel Debré, ordenó un ataque aéreo para hundir los barcos. El jefe del Estado Mayor francés se negó a obedecer y respondió que dimitiría antes que acatar la orden. El primer ministro Jacques Chaban-Delmas revocó la orden , impidiendo así una mayor escalada. Aunque el gobierno francés estaba furioso, comprendió que poco se podía hacer, ya que los barcos ya se encontraban en alta mar cuando se descubrió el engaño. El ministro de Asuntos Exteriores francés, Maurice Schumann, advirtió que si los barcos aparecían en Israel, "las consecuencias serían gravísimas".

Los barcos israelíes navegaron un total de 3145 millas náuticas (5825 km ; 3619 millas ) , partiendo del Canal de la Mancha y llegando al puerto del astillero Kishon ^{[ 13 ]} en la bahía de Haifa el 31 de diciembre. Los barcos fueron recibidos con júbilo público a su llegada a Israel.   

El comandante en jefe de la armada durante la operación fue el contralmirante Avraham Botzer (Guepardo). El oficial al mando de la operación fue el capitán Hadar Kimhi (posteriormente comodoro comandante de la base naval de Haifa y agregado naval en Gran Bretaña durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 ), con el comandante Ezra Kedm Krishinski, apodado Karish (Tiburón), como su segundo (posteriormente comodoro y comandante del teatro de operaciones del Mar Rojo ). Las embarcaciones fueron:

• INS Sufa (Storm), capitana Teniente Ronna Arie
• INS Ga'ash (Volcán), capitán Teniente Gil Koren
• INS Herev (Espada), capitán Teniente Comandante Gadi Ben Zeev
• INS Hanit (Lanza), capitán Teniente Comandante Haim Shaked
• INS Hetz (Flecha), capitán Comandante Moshe Tabak

Dos jóvenes oficiales que participaron en la operación, Micha Ram y Alex Tal , llegaron a ser comandantes en jefe de la marina.

Los nombres de las embarcaciones mientras fueron operadas por la compañía de perforación petrolera fueron Starboat 1, 2, 3, 4 y 5. Las embarcaciones se unieron al INS Sa'ar, ya adquirido , para formar las lanchas misileras de la clase Sa'ar 3 .

El gobierno francés expulsó a Mordechai Limón de Francia. Se dice que el presidente francés declaró: «No me gusta el té con limón ni el café moka». Los generales Louis Bonte y Bernard Cazelles fueron suspendidos por el gobierno. En su lugar, Israel recurrió al suministro de armas y apoyo estadounidense. La Fuerza Aérea israelí comenzó a equiparse con aviones estadounidenses, mientras que la Armada de los Estados Unidos inició el entrenamiento del alto mando de la Armada israelí e incrementó el nivel de cooperación naval.

Según el escritor británico especializado en inteligencia, Gordon Thomas , tras el incidente, los agentes del Mossad fueron vigilados "tan de cerca como cualquier terrorista" cuando fueron desplegados en Francia para localizar y eliminar a terroristas de Oriente Medio. En muchas ocasiones, los terroristas escapaban tras ser alertados por un oficial de inteligencia francés proárabe. ^{[ 7 ]}