Tranvía de Chesterfield

La Chesterfield and District Tramways Company y sus sucesoras dirigieron un sistema de tranvías en la ciudad de Chesterfield , en Derbyshire , Inglaterra. La primera línea tirada por caballos se inauguró en 1882 y, en 1897, el sistema pasó a manos de Chesterfield Corporation, que lo amplió y electrificó en 1904 y 1905. Se compraron tranvías adicionales, pero dos tuvieron que ser desechados después de un desastroso incendio en la estación en 1916. El sistema sufrió una falta de mantenimiento como resultado de la reducción de los niveles de personal durante la Primera Guerra Mundial, y los tranvías fueron reemplazados por trolebuses en 1927.

Chesterfield obtuvo una ley del Parlamento para construir una red de líneas de trolebuses en 1913 y estuvo a punto de ser pionera en este campo, pero no llevó a cabo el plan hasta el final. Cuando aparecieron los trolebuses en Chesterfield, sólo funcionaban en la antigua ruta del tranvía, con una pequeña extensión hasta New Whittington. Se utilizaron un total de 19 trolebuses en el sistema, incluidos dos vehículos de dos pisos y tres trolebuses comprados de segunda mano a York. La expansión del sistema se vio obstaculizada por los puentes ferroviarios bajos y esa fue una de las razones por las que los trolebuses fueron reemplazados por autobuses a motor en 1938.

La Chesterfield and District Tramways Company obtuvo una ley del Parlamento que le permitía construir dos líneas en Chesterfield. La ley se conocía como la Orden de Tranvías de Chesterfield Brampton y Whittington de 1879, y las dos líneas sumaban un total de 4,5 millas (7,2 km), pero la compañía solo construyó parte de una de las líneas, construyendo 1,25 millas (2,0 km) de vías de ancho estándar de 4 pies  8 pulgadas .+1 ⁄ 2  in(1,435 mm) de vía.^[1]Esta iba desde el cruce de Chatsworth Road y Walton Lane (ahora Walton Road) en el distrito de Brampton hasta el centro de la ciudad en Low Pavement, cerca de la plaza del mercado, pasando por Chatsworth Road y West Bars. Había un depósito al sur de Chatsworth Road en Rodney Yard, justo al este de Alma Street.^[2]Joseph Speight de St Helens fue contratado para construir la línea, que progresó con bastante lentitud, pero finalmente se completó y la línea se inauguró el 8 de noviembre de 1882. Los tranvías eran tirados por caballos y había tres vehículos, dos vagones de dos pisos y un vagón de un piso, todos construidos porAshbury Railway Carriage and Iron Company Ltd.La empresa duró poco y entró enliquidación voluntariaen febrero de 1885,^[1]con deudas de £ 500.^[3]

La Chesterfield Tramways Company se registró el 6 de diciembre de 1886 y se hizo cargo del tranvía. La compañía trajo dos tranvías más, probablemente vehículos de un solo piso construidos por GF Milnes & Co. ^[1] y redujo los precios de las tarifas de 2d a 1d. ^{[ cita requerida ]} Chesterfield Corporation estaba ansiosa por participar en su propio sistema de tranvía, y cuando la compañía Tramways se lo ofreció en 1897, pagaron £ 2,050 y se hicieron cargo del tranvía a partir del 22 de noviembre. La tarifa incluía el costo de liquidación de la ahora extinta Chesterfield Tramways Company. ^[1]

Chesterfield Corporation compró un nuevo tranvía de un solo piso a Milnes en 1898, y dos vagones más en 1899. La expansión continuó con la compra en 1903 de dos tranvías de dos pisos de segunda mano a Sheffield Tramway , ^[1] aunque algunas fuentes sugieren que solo se compró un vehículo, y que es posible que nunca haya funcionado en el sistema. ^[3] En ese momento, la Corporación estaba considerando extender y electrificar la línea. El primer ingeniero eléctrico y gerente de tranvías de la ciudad fue Robert Lawford Acland, y bajo su dirección, ^[4] obtuvieron la Ley de Tranvías y Mejoras de Chesterfield Corporation en 1904 para autorizar el trabajo. Para permitir que se volvieran a colocar las vías existentes, el servicio de tranvía tirado por caballos se suspendió a partir de agosto de 1904, cuando comenzaron las obras. Una nueva sección de vía, que iba hacia el norte desde la terminal original de Market Place hasta Whittington Moor, duplicó con creces la longitud del sistema. El servicio de tranvía a caballo se reanudó una vez que se completó la línea hacia Brampton, aunque se detuvo antes de la terminal de Brampton, y todo el sistema fue inspeccionado por la Junta de Comercio el 19 de diciembre de 1904. Hay algunas dudas sobre cuándo comenzó el servicio eléctrico, debido a fuentes contradictorias, pero la ruta a Brampton estaba funcionando el 23 de diciembre, y la mitad de la nueva ruta hasta el límite del distrito en Stonegravels comenzó a operar el 24 de diciembre. La sección final a Whittington Moor no vio tranvías hasta el 31 de enero de 1905. El servicio inicial fue proporcionado por una flota de doce tranvías de dos pisos con techo abierto, construidos por Brush Electrical Engineering Company . ^[5]

Para albergar los tranvías, se construyó un nuevo depósito, de nuevo en el lado sur de Chatsworth Road, pero un poco más al oeste, frente a School Board Lane. Había un bucle de paso en este lugar, y una unión en "Y" permitía que los tranvías ingresaran al sistema en cualquier dirección. Las vías del depósito cruzaban el lado sur del bucle y se unían al lado norte. Dentro del depósito, había cuatro vías, todas construidas sobre fosos de inspección. ^[6] El cobertizo del tranvía, que medía 126 pies (38 m) de largo y 26 pies (7,9 m) de ancho, estaba construido con ladrillos con un techo de pizarra inclinado. Fue construido por personal del departamento y es uno de los pocos edificios del período temprano del tranvía que han sobrevivido. ^[7] El tranvía era en su mayor parte de vía única con bucles de paso, con un ramal hacia la terminal original de Low Pavement, aunque había vía doble en el centro de la ciudad, y una sección de la ruta a lo largo de Sheffield Road hasta Whittington Moor se duplicó en 1905. ^[8] Los fines de semana resultaron ser bastante concurridos, por lo que la línea funcionó en dos secciones, ya que no se permitía que los tranvías atravesaran el centro de la ciudad. Los cruces enfrentados en Low Pavement y Cavendish Street permitieron que dos tranvías se estacionaran uno al lado del otro. ^[9]

La Corporación había comprado dos tranvías más en 1907 y un vagón de agua en 1909, cuando ya se enfrentaban a dificultades con el sistema de tranvía. Algunas de las estimaciones sobre la duración del equipo habían sido demasiado optimistas y las vías se estaban desgastando, especialmente en las curvas y en los cambios de sentido de los bucles de paso. El sistema se había financiado con préstamos a largo plazo, pero el número de pasajeros se había mantenido bastante estable y los déficits financieros comenzaron a acumularse. Los cables aéreos y los tranvías también necesitaban atención, pero a pesar de ello, en 1914 se compraron tres nuevos vagones con balcón a Brush. ^[10]

Para dar cabida a los tranvías adicionales, se añadió una ampliación al lado oeste del depósito en 1914. ^[11] Durante la Primera Guerra Mundial, el número de personal empleado en el sistema de tranvías se redujo significativamente, y la vía pronto empezó a sufrir la falta de mantenimiento. ^[12] Parte del déficit se compensó empleando a mujeres, que actuaron tanto como conductoras como conductoras. Una de ellas, Millicent Rowbotham, recibió una libra del Comité de Tranvías después de que frenara con fuerza para reducir el impacto de un choque frontal en West Bars. ^[13] Cuando terminó la guerra, los hombres jóvenes volvieron a sus puestos como motoristas, aunque el tranvía siguió empleando a algunas mujeres hasta finales de 1921. ^[14] A mediados de la década de 1920, la Corporación decidió sustituir los tranvías por trolebuses. Fue necesario realizar trabajos de conversión en el cableado aéreo y, para que esto se pudiera hacer, el servicio de tranvía a Brampton se suspendió el 28 de febrero de 1927. Los tranvías fueron reemplazados por autobuses de gasolina hasta que se instaló el nuevo cableado. Los tranvías en el tramo a Whittington Moor se retiraron el 23 de mayo de 1927 y fueron reemplazados nuevamente por autobuses de gasolina hasta que se completó el trabajo de conversión. ^[12]

Chesterfield Corporation fue casi una de las pioneras en el uso de trolebuses, ya que la Ley de Tracción sin Rieles de Chesterfield Corporation de 1913 les permitió construir cinco rutas, que habrían actuado como extensiones del tranvía. Las rutas se extendían desde el centro de la ciudad y habrían servido a Newbold al noroeste, Unstone al norte, Brimington al noreste, Temple Normanton al sureste y Clay Cross al sur. Sin embargo, no siguieron adelante con el plan, y no fue hasta la década de 1920, cuando las vías del tranvía necesitaron un mantenimiento serio, que se volvió a considerar un sistema de trolebuses. En 1926 se realizó un pedido de 14 vehículos a Straker-Squire , cuyos productos se comercializaron como trolebuses ómnibus Straker-Clough , y la carrocería fue construida por Reeve y Kenning, que tenían su base en el cercano pueblo de Pilsley . El primer trolebús llegó a Chesterfield el 21 de abril de 1927, lo que permitió realizar pruebas. La conversión del cableado aéreo en la sección de Brampton se completó el 23 de mayo de 1927 y los trolebuses comenzaron a funcionar por la tarde. Entonces comenzó la conversión de la ruta norte a Whittington Moor, y se completó para permitir que el servicio completo comenzara el 27 de septiembre de 1927, después de una ceremonia de inauguración. ^[15] La ruta del trolebús siguió la ruta del tranvía, con la excepción de una sección corta en el centro de la ciudad, donde se introdujo un sistema de sentido único. ^[16]

En Thornfield, Stonegavels, se construyó un nuevo depósito de acero con revestimiento de hierro corrugado. Tenía 90 m por 46 m y una superficie de 2800 m² ^. Podía albergar 100 vehículos y lo utilizaban tanto los autobuses como los trolebuses. Para acceder al edificio, los trolebuses circulaban por Hardwick Street y entraban por la parte trasera, lo que les permitía salir por la parte delantera al iniciar el servicio. ^[17]

Un mes después de que comenzara el nuevo servicio, la Corporación decidió extender la ruta norte desde Whittington Moor hasta New Whittington, una distancia de poco más de 2 millas (3,2 km). Los trolebuses comenzaron a circular hasta New Whittington el 29 de julio de 1929. En 1931 se compraron dos trolebuses de dos pisos y baja altura a Ransomes de Ipswich. La expansión final de la flota tuvo lugar en 1936, cuando se compraron tres trolebuses Karrier-Clough modelo E4 de segunda mano a York, donde el sistema de trolebuses de York había cerrado el 5 de enero de 1935. No duraron mucho en Chesterfield, ya que la decisión de reemplazar los trolebuses por autobuses a motor se tomó en 1937. Las razones del cierre incluyeron la necesidad de renovar el cableado aéreo, el costo de la electricidad y el hecho de que las extensiones del sistema se vieron obstaculizadas por una serie de puentes ferroviarios bajos. El sistema cerró el 24 de marzo de 1938, cuando el último viaje consistió en dos vehículos de un solo piso llenos de concejales. ^[18] Los vehículos no deseados se almacenaron en un campo al lado del depósito, donde permanecieron hasta el verano, sin que se hiciera ningún intento de venderlos. Finalmente, se vendieron a un desguace por 80,50 libras esterlinas. ^[19]

El tranvía tenía una plétora de tranvías.

Los vagones 1 y 2 estaban equipados con bogies de Eade, lo que dio como resultado un tranvía más ligero, ya que solo necesitaban una escalera para llegar al piso superior en la parte trasera del vagón. Cuando el tranvía llegaba a la terminal, los bogies se movían lateralmente, haciendo girar todo el cuerpo 180 grados sobre un pivote central, mientras que las ruedas permanecían estacionarias en la vía. ^[20] Los asientos del piso inferior estaban dispuestos a lo largo del cuerpo del tranvía, de modo que los pasajeros miraban hacia delante, pero en el piso superior había un asiento central con plataforma, con los pasajeros mirando hacia los lados del vehículo. ^[21]

El tranvía n.º 8 se vendió cuando se electrificó el sistema y se utilizó como casa de verano hasta 1934. Luego fue adquirido por el presidente del subcomité de transporte de Chesterfield Corporation y trasladado al garaje de autobuses de Thornfield, donde el Departamento de Transporte de la Corporación lo restauró. Después de un período de almacenamiento, se entregó al Museo de Ciencias , que lo exhibió entre 1962 y 1970, antes de pasar otros 15 años, principalmente en almacenamiento. En 1985, el Museo de Ciencias lo puso en préstamo al Museo Nacional del Tranvía y en 2016 la propiedad pasó al Museo Nacional del Tranvía. Funcionó durante un total de 10 temporadas, cubriendo una distancia de 120 millas (190 km), pero ha estado en exhibición como una exhibición estática en Crich desde el final de la temporada de 1993. ^[22]

Los primeros 12 tranvías comprados para la inauguración del sistema fueron construidos por la Brush Electrical Engineering Company en Loughborough. Tenían asientos para 22 pasajeros en el salón inferior y 34 en el piso superior. En 1914 se habían adquirido cinco tranvías adicionales y un vagón de agua, pero un incendio se desató en el depósito en la madrugada del 20 de octubre de 1916, y muchos de los vagones resultaron dañados. El vagón 8 y uno de los tres vagones comprados en 1914 sufrieron daños suficientes como para ser desguazados, pero el resto se reparó. Hay alguna evidencia de que se compraron dos vehículos de reemplazo en 1920, pero sobreviven pocos detalles. Casi al mismo tiempo, siete de los tranvías descapotables fueron equipados con cubiertas superiores, convirtiéndolos en vagones con balcón. ^[12] El n.º 17 fue completamente reconstruido después del incendio, y el n.º 7 tenía una cubierta superior instalada en ese momento. Las fechas del resto son menos seguras, pero en 1919 los vagones 6, 8, 11 y 12 ya estaban techados con cubiertas superiores. ^[10] El vagón de agua era un vehículo de una sola plataforma, con la sección central ocupada por un tanque de agua cilíndrico de 2000 galones imperiales (9100 L). Este se usaba para rociar las carreteras y las vías. ^[23]

El tranvía n.º 7 se encontraba entre los vehículos vendidos cuando el sistema cerró en 1927 y se convirtió en una casa de vacaciones en Two Dales , en Derbyshire. En 1973, la casa estaba semiabandonada, pero se puso a la venta y fue comprada por la Tramway Museum Society, que transfirió los restos a Crich para su conservación. El tranvía se restauró entre 1993 y 1996 con un coste de 120 000 libras. Ha funcionado en la línea de Crich Tramway Village desde 1997, cubriendo una distancia de 29 810 km (18 520 millas) al final de la temporada 2018. Debido a que solo se vendió la carrocería, el tranvía actualmente tiene un equipo eléctrico diferente al que tenía instalado originalmente. Ahora funciona con un camión Peckham P22, en lugar del camión radial Brush, Lycett & Conaty original, y está propulsado por dos motores BTH RGE20 de 40 hp (30 kW), que están controlados por un controlador Westinghouse T2C. ^[24]

Los vehículos 18 a 20 se habían construido en 1931 para el sistema de trolebuses de York, y llevaron los números 30 a 32 antes de mudarse a Chesterfield. ^[25] Además de su propia flota, el sistema de Chesterfield albergó a varios trolebuses visitantes. El primero fue un vehículo de un solo piso de English Electric, número de registro CK 3898, que recorrió 179 millas (288 km) en junio de 1928, antes de su entrega a Maidstone . ^[26] De agosto a octubre de 1931, el prototipo de trolebús de dos pisos Leyland TDB1 se probó en Chesterfield, recorriendo casi 5000 millas (8000 km). Parecía un autobús a motor, con media cabina y radiador falso. Su número de registro era OV 1175, ^[27] y posteriormente funcionó en Birmingham . ^[28] Luego se le instaló un motor de gasolina, se volvió a registrar como SV 6107 y se envió a Jersey en 1934. Al final de su servicio comercial, se conservó y aparece en los mítines. ^[27] El siguiente visitante fue el prototipo Leyland TBS1, número de registro TJ 2822, un vehículo de un solo piso que cubrió casi 9.000 millas (14.000 km) entre septiembre y diciembre de 1933. ^[29] En diciembre de 1935, un demostrador Leyland TB10 cubrió unas 1.300 millas (2.100 km) en el sistema. Era un vehículo de dos pisos de tres ejes, con entradas delanteras y traseras, una capacidad de asientos para 63 y llevaba el número de registro ATD 747. ^[30]

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