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Motor Chrysler Hemi

Motor Chrysler Firepower Hemi de 392 pulgadas cúbicas (6.4 L) en un Chrysler 300C de 1957. Los motores Chrysler Marine Hemi fueron populares en embarcaciones de madera com...

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Motor Chrysler Firepower Hemi de 392 pulgadas cúbicas (6.4 L) en un Chrysler 300C de 1957.   
Los motores Chrysler Marine Hemi fueron populares en embarcaciones de madera como la Chris-Craft durante las décadas de 1950 y 1960.

El motor Chrysler Hemi , conocido por la marca registrada Hemi o HEMI , es una serie de motores V8 estadounidenses de alto rendimiento con válvulas en cabeza construidos por Chrysler con cámaras de combustión hemisféricas . Se han producido tres generaciones: la serie FirePower (con desplazamientos de 241 a 392 pulgadas cúbicas (3,9 a 6,4 L) desde 1951 hasta 1958; [ 1 ] un motor de carreras y calle de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) desde 1964 hasta 1971; y la familia de Hemis avanzados (con desplazamientos entre 5,7 y 6,4 L (348 y 391 pulgadas cúbicas) desde 2003.         

Si bien Chrysler es la marca más identificada con el término "Hemi" como estrategia de marketing, muchos otros fabricantes de automóviles han incorporado diseños de culatas hemisféricas.

Durante las décadas de 1970 y 1980, Chrysler también aplicó el término Hemi a su motor Hemi-6 de fabricación australiana y a un motor Mitsubishi de 4 cilindros y 2,6  litros instalado en varios vehículos del mercado norteamericano.

Diseño

La principal ventaja de un motor con culata hemisférica sobre otros diseños de culata es la potencia. Sin embargo, los motores con culata hemisférica suelen tener sistemas de distribución complejos, son costosos de fabricar y son más grandes y pesados ​​que los diseños convencionales.

Una cámara de combustión hemisférica es eficiente, con una excelente relación superficie-volumen, mínima pérdida de calor hacia la culata y espacio para dos válvulas grandes . Sin embargo, debido a su gran tamaño, solo permite dos válvulas por cilindro, y son necesariamente más pesadas que las de un motor multiválvula . Las válvulas de admisión y escape se ubican en lados opuestos de la cámara, lo que requiere un diseño de culata de flujo cruzado . Dado que la cámara de combustión es un hemisferio parcial, un pistón de cabeza plana produciría una baja relación de compresión a menos que se utilice una carrera muy larga. La cabeza del pistón es abovedada para sobresalir en la culata en el punto muerto superior y así alcanzar la relación de compresión deseada. El resultado es una cámara de combustión con la forma del espacio entre el tope del pistón abovedado y la forma abovedada de la culata que lo recibe.

El diseño de culata hemisférica sitúa la bujía en el centro de la cámara de combustión o cerca de él para favorecer una llama intensa. Sin embargo, si el hemisferio de la culata tiene el mismo diámetro que el pistón, la compresión es mínima , lo que dificulta la correcta mezcla de combustible y aire. Por lo tanto, debido a esta menor compresión, las culatas hemisféricas son más sensibles al octanaje del combustible ; una determinada relación de compresión requerirá un octanaje mayor para evitar la detonación en un motor hemisférica que en algunos diseños de motores convencionales, como los de cuña y bañera.

La culata hemisférica siempre tiene vástagos de válvulas de admisión y escape que apuntan en direcciones opuestas, lo que requiere una culata grande y ancha, así como una geometría compleja de los balancines , tanto en motores con árbol de levas en bloque como en motores con un solo árbol de levas en cabeza (los motores con doble árbol de levas en cabeza pueden carecer de balancines). Esto aumenta el ancho total del motor, limitando los vehículos en los que se puede instalar.

Los principales desafíos en la comercialización de diseños de motores con cámaras hemisféricas giraban en torno a la actuación de las válvulas, específicamente cómo lograr que fuera efectiva, eficiente y confiable a un costo aceptable. [ 2 ] Esta complejidad se mencionó al principio del desarrollo del motor hemi de Chrysler en la década de 1950: la culata se denominaba en la publicidad de la compañía como la culata de doble eje basculante . [ 2 ]

Primera generación: FirePower 1951–1958

Chrysler desarrolló su primer motor hemi experimental para el avión de combate Republic P-47 Thunderbolt . El XIV-2220 era un motor V16 de válvulas en cabeza invertidas (OHV) con una potencia de 2500 hp (1860 kW) . El P-47 ya estaba en producción con un motor radial Pratt & Whitney cuando el XIV-2220 realizó con éxito pruebas en 1945 como posible mejora, pero la guerra estaba terminando y no llegó a producirse en serie. Sin embargo, este ejercicio proporcionó a los ingenieros de Chrysler una valiosa experiencia en investigación y desarrollo sobre la dinámica y los parámetros de la cámara de combustión de un motor hemi de dos válvulas.  

Además del motor de avión, Chrysler y Continental Motors Company colaboraron en el desarrollo del motor V12 Hemi AV-1790-5B refrigerado por aire , utilizado en el tanque M47 Patton .

Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primer motor de automóvil, un motor OHV V8 lanzado bajo el nombre FirePower , no "Hemi", en 1950 para el año modelo 1951. La primera versión del motor FirePower tenía una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y producía 180 CV (134 kW) . Finalmente, tres de las cuatro divisiones de Chrysler tuvieron su propia versión del motor FirePower, con diferentes cilindradas y designaciones, y casi sin piezas en común. Esta falta de común se debió en parte a que las tres versiones del motor usaban diferentes espaciamientos de cilindros (la distancia de centro a centro entre cilindros adyacentes). Chrysler e Imperial llamaron a sus versiones FirePower . DeSoto llamó a la suya FireDome . Dodge tenía una versión más pequeña, conocida como Red Ram . Solo Plymouth no tuvo una versión, pero conservó los motores de culata poligonal de Dodge . No hubo un motor Plymouth Hemi hasta el 426 de 1964 .     

Briggs Cunningham utilizó la versión Chrysler en algunos de sus autos de carreras para competiciones internacionales. Un Cunningham C-5R con motor Chrysler ganó en su categoría en 1953. Cunningham dejó de usar estos diseños en 1959, cuando Chrysler abandonó temporalmente el concepto hemisférico en favor del motor B de culata en cuña hasta 1964. Carl Kiekhaefer también usó motores Chrysler en sus autos de NASCAR entre 1955 y 1956, ganando el campeonato de la Grand National Series ambos años.

En conjunto, los motores Hemi de 1951 a 1958 se conocen ahora comúnmente, de forma retroactiva, como motores Hemi de primera generación, que se pueden identificar por el distribuidor montado en la parte trasera y las bujías dispuestas en fila en el centro de las anchas tapas de válvulas.

Plymouth Hemi V6 de 1951

En 1951, existían planes para un motor Hemi V6 de doble árbol de levas en cabeza de Plymouth , con una cilindrada de 235 pulgadas cúbicas (3,9 L), diseñado por la división de Investigación de Motores y Diseño de Motores de Chrysler. Conocido internamente como A173 , pretendía ser una alternativa potente y de bajo consumo al V8 de Ford y reemplazar al venerable motor de seis cilindros de cabeza plana de Plymouth . Sin embargo, los planes se desecharon debido a los altos costos de fabricación y al diseño, entonces inusual. [ 5 ] 

Chrysler e Imperial

Todos los motores Chrysler FirePower son de carrera corta ; es decir, su diámetro es mayor que su carrera . [ 6 ]

331

Este primer motor FirePower, utilizado de 1951 a 1955, tiene un diámetro de 3,8125 pulgadas (96,8 mm) y una carrera de 3,625 pulgadas (92,1 mm) para una cilindrada de 331,1 pulgadas cúbicas (5425 cc) , con una altura de bloque de 10,385 pulgadas (263,8 mm) ("bloque bajo"). La distancia entre cilindros, compartida por todos los motores Chrysler FirePower, era de 4,5625 pulgadas (115,9 mm) , la mayor de cualquier motor Hemi de primera generación. La mayoría utilizaba un carburador de dos cuerpos y producía 180 CV (134 kW) , con la excepción del Chrysler C-300 de 1955 equipado con carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cuerpos y con una potencia nominal de 300 CV (224 kW) . [ 7 ] [ 8 ]               

El motor 331 se utilizó en las siguientes aplicaciones:

354

El motor 354, lanzado en 1956, tenía un diámetro de 3,9375" (100 mm) de pulgada y una carrera de 3,625" (92,1 mm) de pulgada, y la misma altura de bloque baja de 10,385" (264 mm), para una cilindrada de 5787 cc (353,1 pulgadas cúbicas ) . El motor 300B tenía una potencia nominal de 340 CV (254 kW) , mientras que la configuración del motor 354 del New Yorker e Imperial producía 280 CV (209 kW) . Para el 300B, estaba disponible una versión opcional de 355 CV (265 kW; 360 PS) , lo que lo convirtió en el primer V8 estadounidense en tener una potencia nominal de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. (Cabe señalar que antes de 1972, la potencia en caballos de fuerza era SAE bruta (equivalente a la potencia máxima); posteriormente, se clasificó como SAE neta (potencia entregada a la transmisión, menos accesorios, controles de emisiones, escape). sistema y otros sumideros de potencia).) El 354 también fue modificado. El Hemi fue optimizado para el servicio de camiones de servicio pesado. Estos estaban disponibles con uno o dos carburadores de cuatro cuerpos, y se ofrecieron en los modelos de servicio más pesado de Dodge como el 'Power Giant V-8' desde 1957 hasta 1959; eran los más grandes de los cuatro motores Hemi para camiones ofrecidos por Dodge en la década de 1950. El 354 también se ofreció en ciertos modelos con culatas polisféricas en lugar de culatas hemi. Las cámaras de combustión en estos tenían similitudes tanto con las culatas hemi como con las culatas de cuña, pero eran más cercanas en peso a las culatas de cuña. Por lo tanto, tanto los motores 354 poly como los 354 Hemi V8 estuvieron disponibles de diversas maneras en 1957.          

El motor 354 se utilizó en las siguientes aplicaciones:

392

El motor 392 de bloque elevado lanzado en 1957 tenía un diámetro de 4,00 pulgadas (101,6 mm) y una carrera de 3,906 pulgadas (99,21 mm) . La cilindrada real es de 392,67 pulgadas cúbicas (6435 cc) . La altura del bloque, de 10,87 pulgadas (276,1 mm) , era 1/2 pulgada (13 mm) más alta que la de los bloques anteriores. Debido a que su bloque era más alto, las culatas se fundieron con puertos de admisión más anchos para que los colectores anteriores pudieran usarse con las nuevas culatas en el nuevo bloque más alto. Para 1958, Chrysler ofreció el 392 en dos configuraciones: 325 CV (242 kW) con una relación de compresión de 9,25:1 y 345 CV (257 kW) con una relación de compresión de 10:1, ambas con un carburador de cuatro cuerpos. Una versión de doble carburador de cuatro cuerpos del motor 392, disponible en los Chrysler 300C y 300D de 1957-58, tenía una potencia nominal de 375 CV (280 kW) ; el 300D, y algunos motores marinos e industriales, utilizaban un balancín ajustable (ahora poco común). [ 10 ] Una opción extremadamente rara disponible en el 300D de 1958 era la inyección de combustible Bendix "Electrojector" , con la que el motor 392 alcanzaba una potencia nominal de 390 CV (291 kW) . Sin embargo, debido a problemas de fiabilidad con el primitivo ordenador de a bordo que controlaba el sistema de inyección, 15 de los 16 300D fabricados con la opción de inyección de combustible fueron retirados del mercado y se les instalaron carburadores. [ 11 ]                   

El motor 392 se utilizó en las siguientes aplicaciones:

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de arrancones descubrieron que el motor 392 era formidable y continuaron compitiendo con él hasta la década de 1970. El color habitual del bloque era plateado. [ 10 ]

DeSoto

Nuevo motor DeSoto Fire Dome en el Salón Internacional del Automóvil de Los Ángeles de 1952 .

Los motores Hemi de DeSoto se denominaban FireDome y sirvieron de base para la nomenclatura del sedán DeSoto Firedome .

276

En 1952, DeSoto presentó su versión del FirePower (FireDome), con un diámetro de 3,625 pulgadas (92,08 mm) y una carrera de 3,344 pulgadas (84,94 mm) , para una cilindrada de 276,1 pulgadas cúbicas (4,5 L) . La distancia entre cilindros, común a todos los motores DeSoto FirePower, era de 4,3125 pulgadas (109,54 mm) . La potencia era de 160 CV (119 kW) . Fue un éxito de ventas, con 50 000 vehículos que utilizaron este motor hasta que fue reemplazado en 1954.           

291

En 1955, DeSoto aumentó la cilindrada del FirePower (FireDome), incrementando el diámetro del cilindro a 3,72 pulgadas (94,49 mm) para una cilindrada de 291 pulgadas cúbicas (4,8 L) . La potencia era de 185 CV (138 kW) con un carburador de dos cuerpos para los modelos Firedome y de 200 CV (149 kW) con un carburador de cuatro cuerpos para los modelos Fireflite .         

330

Para 1956, la cilindrada de los modelos Firedome y Fireflite se incrementó nuevamente a 330 pulgadas cúbicas (5,4 L) al aumentar la carrera a 3,80 pulgadas (96,52 mm) . La potencia era de 230 CV (172 kW) con un carburador de dos cuerpos para los modelos Firedome y de 255 CV (190 kW) con un carburador de cuatro cuerpos para los modelos Fireflite .         

341

La cilindrada se incrementó nuevamente para los modelos DeSoto Adventurer de 1956 (solo el Firedome y el Fireflite de 1957) a 341,1 pulgadas cúbicas (5,6 L) . El diámetro del cilindro aumentó a 3,78 pulgadas (96,0 mm) , pero la carrera se mantuvo en 3,80 pulgadas (96,5 mm) . El DeSoto Adventurer tenía una relación de compresión de 9,5:1, con un perfil de árbol de levas especial para taqués hidráulicos, y producía 320 CV (239 kW) con dos carburadores Carter WCFB de cuatro cuerpos.         

El Adventurer de 1956 fue la primera versión de alto rendimiento con nombre propio, el equivalente de DeSoto al Chrysler 300 de doble carburador de cuatro cuerpos.

345

El motor DeSoto más grande de 1957 era el DeSoto Adventurer, que ofrecía 5,6 litros (344,6 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 3,80 pulgadas. El DeSoto Adventurer utilizaba dos carburadores Carter WCFB de cuatro cuerpos para una potencia de 345 CV (257 kW) , lo que producía un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el primer automóvil estadounidense en lograrlo como equipamiento estándar ), utilizando un colector de admisión similar al del Adventurer 341 de 1956 y un árbol de levas similar. La relación de compresión se mantuvo en 9,5:1.     

Esquivar

El motor Hemi de Dodge se presentó en 1953 como el Red Ram. [ 6 ] Dodge no tuvo un motor V8 hasta que se desarrolló uno específicamente para la línea en 1953, basado en el diseño del Hemi de Chrysler de 1951 , pero con un tamaño reducido para estos autos más pequeños. Tienen la menor distancia entre centros de cilindros de cualquier motor Hemi, con 4.1875 pulgadas (106.4 mm) . No comparten dimensiones ni componentes importantes con los motores Hemi más grandes de Chrysler y DeSoto, ni con los motores Plymouth A. Entre 1955 y 1958 (véase Dodge D-500 de 1956: primeros coches de alto rendimiento), se introdujeron alternativas de menor rendimiento basadas en el motor Hemi de Dodge, sustituyendo las culatas y las piezas del tren de válvulas por otras menos complejas de tipo poli (con un solo eje de balancín), incluyendo una variante fabricada exclusivamente con motor poli (259"). Estas se utilizaron en los DeSoto y Dodge de gama baja de 1955-58 y en los Plymouth de gama alta de 1955-56.  

Dodge Trucks comercializó su versión del Hemi bajo el nombre PowerDome. [ 12 ] [ 13 ]

241

Dodge introdujo el motor de 241.3 pulgadas cúbicas (4.0 L) en 1953. [ 6 ] El diámetro era de 3.4375 pulgadas (87.3 mm) y la carrera de 3.25 pulgadas (82.6 mm) . Con una baja relación de compresión de 7.0:1 (en 1953 y para el Meadowbrook de 1954 ), el 241 producía 140 CV (104 kW) . [ 14 ] Para 1954, los Dodge de gama alta recibieron una versión con una relación de compresión más alta de 7.5:1 y 150 CV (112 kW) . [ 15 ] Este motor no es el mismo que el Plymouth 241 , que tenía culatas polisféricas. El Dodge Hemi 241 solo duró dos años, siendo reemplazado por el 270 en 1955. [ 15 ]           

270

El motor D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 tenía una cilindrada de 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) y se utilizó en vehículos Dodge de gama alta de 1955 y 1956. El diámetro del cilindro era de 3,625 pulgadas (92,1 mm) y la carrera de 3,25 pulgadas (82,6 mm) . No era el mismo que el 270 Poly-Head . En el Dodge Coronet , el 270 producía 183 CV (136 kW) con una relación de compresión de 7,6:1. En versiones superiores como el Dodge Royal , el "Super Red Ram" contaba con un carburador de cuatro cuerpos y producía 193 CV (144 kW) con la misma relación de compresión. [ 16 ]           

315

Para 1956, Dodge aumentó la cilindrada a 315 pulgadas cúbicas (5,2 L) con una carrera más larga de 3,80 pulgadas (96,5 mm) y un bloque de mayor altura, pero utilizó culatas polisféricas en lugar de hemisféricas en la versión básica. La versión opcional de alto rendimiento D-500 tenía un carburador de cuatro cuerpos y una culata Dodge con cámara de combustión hemisférica y válvulas más grandes.     

Además, estaba disponible un paquete exclusivo para competición llamado D-500-1 o DASH 1, que incluía un colector de admisión doble de aluminio con cuatro carburadores Carter WCFB similares a los del Chrysler 300B y el DeSoto Adventurer. Este motor utilizaba las mismas culatas que el modelo base D-500.

En 1957, el D-501 era el motor Chrysler 354, no un motor basado en Dodge.

325

Dodge lanzó el motor "Super Red Ram" de 325 pulgadas cúbicas (5.3 L) en 1957. Utilizaba un diámetro de 3 + 11 1/16 pulgadas (93.7 mm; 3.69 pulgadas) y una carrera de 3.80 pulgadas (96.5 mm) , y una culata con cámara polisférica (denominada "KDS") en su versión básica. Se ofreció un motor 325 de mayor rendimiento con culatas hemisféricas como el "KD-500". El "KD-500-1" venía con carburadores dobles de cuatro cuerpos. Aunque las versiones con culatas hemisféricas presentaban hendiduras en las tapas de las válvulas para el ajuste mecánico, todos los motores tenían taqués hidráulicos.        

Segunda generación: 426 1964–1971

Programa de desarrollo de Chrysler, 1962-1966

En una revista especializada de 1967, Chrysler detalló minuciosamente la cronología y las particularidades del desarrollo del nuevo motor hemi:

En diciembre de 1962, se solicitó al personal de ingeniería el desarrollo de una combinación de motor y vehículo capaz de ganar eventos competitivos de autos de serie en circuitos cerrados en todo el país. También se solicitó que una versión del motor adecuada para su uso en eventos de aceleración cronometrados supervisados ​​formara parte de este programa. Ambas aplicaciones debían compartir el mismo diseño y desarrollo básicos; por lo tanto, la decisión sobre el motor básico en sí requería una cuidadosa consideración. Sin embargo, la decisión para Chrysler fue obvia. El motor Hemi había sido un motor de producción desde 1950 hasta que se descontinuó en 1958. Se disponía de los antecedentes de desarrollo que precedieron a la versión de producción del motor, así como de la experiencia en la conversión del motor para uso competitivo. Los motores Hemi de Chrysler se habían utilizado previamente en eventos de pista y todavía se utilizaban en muchos eventos de aceleración... El diseño del nuevo motor Hemi comenzó en enero de 1963 con la carrera del 23 de febrero de 1964 en Daytona Beach, Florida, como primera fecha objetivo. Inicialmente se exploraron varias vías de diseño del motor para obtener Se buscaba incorporar tantas características de rendimiento y durabilidad como fuera posible, conservando al mismo tiempo gran parte de las herramientas existentes para la fabricación del bloque de cilindros. El diseño final seleccionado se consideró con el potencial necesario para ganar, y el programa se puso en marcha. Los requisitos del motor incluían un motor de pista de 426 pulgadas cúbicas con un carburador de cuatro cuerpos, un motor de pista de 396 pulgadas cúbicas con un carburador de un solo cuerpo y un motor de arrastre de 426 pulgadas cúbicas con dos carburadores de cuatro cuerpos. Inmediatamente después de la presentación inicial del motor, se planificó la producción de varios cientos de motores y autos de arrastre. Esto permitiría un uso generalizado del motor Hemi en las pistas de arrastre de todo el país y también serviría como respaldo de producción para el motor de pista.

El artículo continuaba: "La adquisición experimental del motor hemi de 426 pulgadas cúbicas comenzó en julio de 1963 y se completó a finales de noviembre. El primer motor funcionó por sí solo el 6 de diciembre de 1963. Este motor se construyó como motor de pista; la versión de motor de arrastre se construyó más tarde ese mismo mes. El motor de pista de 396 pulgadas cúbicas se había retirado posteriormente de las reglas y el motor nunca se construyó. Este motor de pista de 426 pulgadas cúbicas se utilizó ampliamente durante toda la temporada de 1964. La producción de varios cientos de motores de arrastre se completó a finales del año modelo 1964. Se realizó otra producción de varios cientos de motores de arrastre para los automóviles del año modelo 1965, con una considerable disminución de peso para los motores obtenidos por el uso se vio restringido debido a un cambio en las reglas de elegibilidad que limitaba los eventos de carreras programados en los que se permitía competir al motor hemi. Una versión de calle de alto volumen y potencia reducida del hemi 426 fue diseñada, desarrollada, lanzada y fabricada como parte de la oferta del modelo 1966...Con En este lanzamiento, se volvió a establecer la plena elegibilidad del motor para su uso en pista en 1966. También se preparó una versión de 404 pulgadas cúbicas para su uso en ciertas pistas para la temporada de 1966 en cumplimiento con las reglas de carrera revisadas.” [ 17 ]

Presupuesto

El motor 426 de la década de 1960 fue el primer motor llamado "Hemi" por Chrysler, [ b ] el 426 fue apodado el "motor elefante" en ese momento, en referencia a su alta potencia, peso pesado y grandes dimensiones físicas. [ 19 ] Su altura de bloque de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y la distancia entre cilindros de 4,80 pulgadas (121,9 mm) lo convirtieron en el motor más grande en las carreras en ese momento.    

La versión 426 Hemi "Track", producida para su uso en NASCAR , compitió en un Plymouth Belvedere en 1964 con pilotos como Richard Petty . Inicialmente no estuvo disponible para el público en general. Las quejas de Ford sobre su potencia llevaron a que el "Race Hemi" fuera prohibido en la temporada de NASCAR de 1965 debido a su indisponibilidad en vehículos de producción. Sin embargo, varias versiones especiales homologadas del Dodge Dart , el Plymouth Fury y, posteriormente, en 1965, el Dodge Coronet , se produjeron con guardabarros y parachoques de aluminio para carreras de aceleración y se pusieron a disposición del público en general.

Chrysler presentó el "Street Hemi" en 1966 para su gama de automóviles de potencia media y vendió al público la cantidad necesaria de motores Hemi para homologar su uso en carreras de stock cars en eventos de NASCAR ese mismo año. El motor "Street", con potencia reducida, se diferenciaba de las versiones "Track" y "Drag" en muchos aspectos: compresión reducida (de 12,5 a 10,25), material de las tapas de los cojinetes (hierro fundido en lugar de hierro maleable), un acabado diferente en los muñones del cigüeñal, pesos de los pistones, holgura de los pistones, tamaño del pasador del pistón, resortes de las válvulas y diseño del colector de admisión. El motor "Street" contaba con un colector de admisión calefactado, colectores de escape de hierro fundido, estrangulador automático y un árbol de levas más suave. [ 17 ]

La versión "Street Hemi" tenía una potencia nominal de 425 CV (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm SAE bruta y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de par. [ 20 ] En pruebas reales en dinamómetro , produjo 433,5 CV (323 kW; 440 PS) y 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de par en su configuración puramente estándar. La literatura de ventas de Chrysler [ 21 ] publicó tanto la potencia bruta de 425 CV (317 kW; 431 PS) como la potencia neta de 350 CV (261 kW; 355 PS) para 1971.                  

Los motores “Track” y “Drag” se parecían más entre sí que el motor “Street”. Entre las especificaciones que diferían en estos motores de competición de 1964-66 se encontraban: el peso de los pistones, el diámetro de las válvulas de admisión, las bombas de agua, la carburación, los perfiles de los árboles de levas y el material de construcción (más aluminio y magnesio en el motor “Drag”). [ 17 ]

Había muchas diferencias entre el Hemi y el 426 Wedge , incluyendo que el Hemi tenía tapas de cojinetes principales de acero atornilladas transversalmente [ 22 ] y un patrón de pernos de culata diferente. Aunque todos los fabricantes estaban familiarizados con los motores multiválvulas y las cámaras de combustión hemisféricas , agregar más válvulas por cilindro y diseñar el complejo tren de válvulas que requieren eran formas costosas de mejorar la respiración de altas revoluciones por minuto (rpm) de los vehículos de producción . Al inclinar el ángulo de las dos válvulas por cilindro requeridas por NASCAR, se podían usar válvulas significativamente más grandes. Tanto el Chrysler 426 Hemi como todos los motores Chrysler RB eran de carrera corta , con el 426 Hemi y el 426 Wedge compartiendo un diámetro y carrera de 4 + 1⁄4 pulg × 3 + 3⁄4 pulg ( 108,0 mm × 95,3 mm) . Los bloques para el 426 Hemi fueron sometidos a un proceso de alivio de tensiones en la fábrica para evitar que se agrietaran bajo cargas de altas RPM. [ 22 ]      

Motor Hemi 426 en un Charger de 1966.

La versión "Street" del motor Hemi de segunda generación se utilizó (opcionalmente, salvo en el último caso) en los siguientes vehículos:

Evolución técnica y variantes de competición

El 426 Hemi no era un solo motor. Era una familia de motores que abarcaba desde motores de calle hasta motores de competición ligeros. Si bien el diseño básico era una culata hemisférica con una bujía central, los parámetros variaban mucho, dependiendo del uso previsto del motor. Las diferencias entre los Hemi de competición y la versión de calle incluían, entre otras cosas, la relación de compresión , el árbol de levas, el colector de admisión y el colector de escape . Algunos motores Hemi de NASCAR y NHRA de la década de 1960 presentaban colectores de admisión de magnesio de flujo cruzado y cárteres de aceite de magnesio en un intento por reducir el enorme peso total del motor, junto con sistemas de lubricación de cárter seco interno accionados por cadena .

Comparación de configuraciones para calle y para competición

Las principales diferencias radicaban en el flujo de aire y la resistencia a las pruebas de estrés repetidas. Los motores Street Hemi fueron diseñados para una larga vida útil con capacidad de ralentí elevado, mientras que las culatas A-864 y A-990, diseñadas para su uso en pista de carreras, fueron diseñadas para lograr la máxima eficiencia volumétrica a altas velocidades del motor.

  • Relaciones de compresión: Las relaciones de compresión para motores de calle eran de alrededor de 10,25 a 1 y funcionaban con gasolina común. Los motores de competición de alto rendimiento alcanzaban relaciones de compresión de 12,5 a 1 o superiores, y requerían gasolina de competición de alto octanaje. [ 23 ]
  • Tren de válvulas y árboles de levas: El tren de válvulas y los árboles de levas del motor de calle eran muy diferentes de los utilizados en los Hemi de competición. El motor de calle tenía taqués hidráulicos para amortiguar los ruidos y las fugas que, de otro modo, serían comunes. El motor de competición tenía un árbol de levas mecánico muy agresivo y árboles de levas con rampa y taqués sólidos para evitar que las válvulas flotaran sobre los hombros a altas RPM (Mueller, 2013, p. 155). [ 24 ]
  • Admisión y escape: De fábrica, todos los motores de calle venían con un colector de admisión doble de hierro fundido de cuatro carburadores en línea. En la mayoría de las aplicaciones de competición se utilizaba el sistema de admisión Cross-Ram. El Cross-Ram presentaba los cuatro carburadores instalados desfasados ​​entre sí con conductos más largos para mejorar el flujo de aire (Mueller, 2013, p. 154). [ 24 ]

Metalurgia y reducción de peso

  • Metales exóticos: El magnesio se utilizó como material para los colectores de admisión y los cárteres de aceite en los motores de NASCAR y NHRA en un esfuerzo por reducir el peso de la parte delantera de los vehículos (Mueller, 2013, pp. 112, 118). [ 24 ]
  • Culatas: El Street Hemi tenía culatas de hierro fundido relativamente robustas. Las versiones de competición estaban hechas de aluminio más ligero para soportar el mayor calor generado por un motor de alto rendimiento (Mueller, 2013, p. 155). [ 24 ]
  • Lubricación: Las únicas ocasiones en que los motores de competición requerían lubricación distinta a la de la bomba de aceite accionada por el cigüeñal, eran cuando se tenía que instalar un sistema de cárter seco accionado por cadena interna para mantener la presión del aceite bajo fuertes cargas G (Mueller, 2013, p. 121). [ 24 ]

Mercado de repuestos moderno

Casi todos los motores modernos de calle y de competición conocidos como Hemi han optado por utilizar un bloque de motor de aluminio. El uso de bloques y culatas de aluminio 356-T6 de alta calidad en el mercado de repuestos ha mejorado significativamente la refrigeración del motor y ha reducido el peso de los componentes de hierro en más de 100 libras. El diseño moderno de motores que utiliza estos nuevos componentes de material emplea pistones de aluminio forjado para soportar el calor adicional generado por las altas RPM y la carga. [ 25 ]

Tercera generación: 2003-presente

Las culatas de los motores "HEMI" de producción actual son más planas y complejas que las de los motores Hemi V8 de las décadas de 1950 a 1970. Las cámaras de combustión ya no son verdaderamente hemisféricas. Utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía (sin distribuidor) y dos bujías por cilindro para acortar el recorrido de la llama, lo que resulta en una combustión más consistente y menores emisiones. Al igual que la mayoría de los motores Hemi de modelos anteriores de Chrysler, la  versión de 5.7 L tiene una potencia nominal aproximada de un caballo de fuerza por pulgada cúbica (los motores actuales tienen una potencia neta SAE, mientras que los antiguos motores Hemi tenían una potencia bruta SAE). Para el modelo del año 2009, la potencia se incrementó a 357-395 caballos de fuerza (266-291  kW) y 389-410  lb·pie (527-556 N·m) según la aplicación. También logró un 4% más de eficiencia de combustible. Además, se introdujo la distribución variable de válvulas (VVT). [ 26 ]

En algunas versiones se utiliza una nueva tecnología de desplazamiento variable denominada Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS, por sus siglas en inglés), que puede desactivar dos cilindros en cada bancada bajo carga ligera para mejorar el consumo de combustible.

5.7

Motor Hemi de 5.7 litros

El  motor HEMI de 5.7 L se lanzó para el año modelo 2003 en las camionetas Dodge Ram para reemplazar al motor Magnum 5.9 . De 2004 a 2013, fue el único motor de gasolina disponible en la Ram Heavy Duty. Posteriormente, Chrysler ofreció el Hemi de 5.7 L en todos los modelos de la Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , Chrysler 300C 2005 , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , Dodge Charger R/T 2006 , Jeep Commander , Chrysler Aspen 2007, Dodge Challenger R/T 2009 y Jeep Wagoneer 2022. Para las aplicaciones de transmisión manual (Challenger y camionetas Ram de 3/4 y 1 tonelada), no se incluye la desactivación de cilindros. 

El motor Hemi de 5.7 L (345 pulgadas cúbicas) de la Ram entregaba 345 hp (257 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) , pero 340 hp (254 kW) y 390 lb⋅ft (529 N⋅m) para el 300C y el Magnum R/T, lo que representa exactamente 100 hp (75 kW) más que el antiguo motor de 5.9. Es un V8 de 90 grados , con diseño de varillas de empuje de 2 válvulas como los motores de la serie Magnum anteriores, con una cilindrada de 5654 cc (345 pulgadas cúbicas ) , un diámetro de 3.917 pulgadas (99.49 mm) y una carrera de 3.578 pulgadas (90.88 mm) . [ 27 ]                    

El  motor Hemi de 5.7 litros se fabrica en la planta de motores de Chrysler en Saltillo , Ramos Arizpe , México.

El motor Hemi figuró en la lista de los 10 mejores motores de Ward desde 2003 hasta 2007, y de nuevo en 2009.

Este motor se ha utilizado en los siguientes vehículos:

Revisión VCT de 2009

Chrysler realizó varias modificaciones al motor de 5.7  litros para el año modelo 2009. La primera, aplicable a todos los modelos, fue lo que Chrysler denominó Distribución Variable de Válvulas (VCT). La VCT (que es esencialmente distribución variable de válvulas ) utiliza una válvula de control de aceite que regula el flujo de aceite hacia una rueda dentada del árbol de levas específica que contiene un dispositivo de fase, el cual, dependiendo del funcionamiento de la válvula de control de aceite, adelanta o retrasa la sincronización del árbol de levas.

Las culatas se revisaron para aumentar el flujo. Aunque el colector de admisión también se modificó en todas las aplicaciones, seguía siendo específico para cada modelo. La Dodge Ram, los Chrysler Aspen (no híbridos eléctricos) y la Dodge Durango (no híbrida eléctrica) utilizaban un colector de admisión activo con una válvula de conducto corto para optimizar el par motor y la potencia. A bajas revoluciones, la válvula permanecía cerrada, lo que mejoraba el par motor a bajas revoluciones gracias a los conductos más largos. A altas revoluciones, la válvula se abría, desviando el aire de admisión hacia el centro del colector. Los conductos más cortos mejoraban la potencia. Los turismos, los vehículos Jeep, así como los Chrysler Aspen y Dodge Durango híbridos eléctricos no utilizaban este colector; en su lugar, estos vehículos empleaban un colector de admisión pasivo, que no tenía válvula de conducto corto. Además, la nueva culata venía con asientos de bujía diferentes: los asientos cónicos se sustituyeron por asientos con junta. [ 28 ] Este cambio hizo imposible usar la antigua bujía Champion RE14MCC4 original, por lo que las nuevas bujías que venían con el motor 5.7 HEMI se convirtieron en NGK LZFR5C-11. Además de los diferentes asientos, la separación de la bujía aumentó de 0.039" (1.0  mm) a 0.043" (1.1  mm). [ 29 ]

Los motores acoplados a la transmisión manual de seis velocidades o utilizados en la Ram Heavy Duty no contaban con el Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS). La nueva versión del motor de 5.7  L tenía cinco perfiles de árbol de levas diferentes, todos con VCT:

  • Ingesta activa sin SMD
  • Ingesta activa con SMD
  • Ingesta pasiva sin MDS
  • Admisión pasiva con MDS
  • Aplicación HEV (versión modificada de admisión pasiva con MDS)

Números de poder:

  • 300C/300S V8: 363 hp (271 kW) , 394 lb⋅ft (534 N⋅m)    
  • Charger R/T: 370 hp (276 kW) , 395 lb⋅ft (536 N⋅m)    
  • Challenger R/T automático: 372 hp (277 kW) , 400 lb⋅ft (542 N⋅m)    
  • Challenger R/T manual de 6 velocidades: 375 hp (280 kW) , 410 lb⋅ft (556 N⋅m)    
  • Camioneta Ram 1500 2009–2012: 390 hp (291 kW) , 407 lb⋅ft (552 N⋅m)    
  • Camioneta Ram 1500 2013+: 395 hp (295 kW) , 410 lb⋅ft (556 N⋅m)    
  • Camioneta Ram 2500/3500: 383 hp (286 kW) , 400 lb⋅ft (542 N⋅m)    
  • Jeep Grand Cherokee y Jeep Commander: 360 hp (268 kW) , 390 lb⋅ft (529 N⋅m)    
  • Dodge Durango 2011+: 360 hp (268 kW) , 390 lb⋅ft (529 N⋅m)    
  • Chrysler Aspen y Dodge Durango 2009 (no híbridos): 376 hp (280 kW) , 401 lb⋅ft (544 N⋅m)    
  • Chrysler Aspen y Dodge Durango HEV 2009: 399 hp (298 kW) , 390 lb⋅ft (529 N⋅m)    
  • Jeep Wagoneer 2022: 392 hp (292 kW) , 404 lb⋅ft (548 N⋅m)    

6.1

Motor Hemi de 6.1 litros

El Hemi también estaba disponible en una versión de 6059 cc (6,1 L; 369,7 in³ ) que se desarrolló en 2004 para el Chrysler 300C SRT8 del año modelo 2005. [ 30 ] El diámetro × carrera del motor era de 103 mm × 90,9 mm (4,055 in × 3,579 in) , y se hicieron muchos otros cambios para permitirle producir 425 bhp (317 kW; 431 PS) a 6200 rpm y 420 lb⋅ft (569 N⋅m) de torque a 4800 rpm. El bloque del motor difería del 5.7, con canales de refrigerante revisados ​​y chorros de aceite para enfriar los pistones. Un cigüeñal forjado , pistones más ligeros y bielas reforzadas mejoraron la durabilidad. El colector de admisión de aluminio fundido estaba optimizado para obtener potencia a altas revoluciones y no incluía tecnología de longitud variable . El sistema de desplazamiento variable de Chrysler no se utilizó en el motor 6.1.                 

Aplicaciones:

6.2 Sobrealimentado

SRT Hellcat

Para 2015, Chrysler presentó una variante sobrealimentada de alto rendimiento completamente nueva del motor Hemi, llamada Hellcat (nombrada en honor al Grumman F6F Hellcat ). [ 31 ] Presenta el mismo diámetro de 4,09 pulgadas (103,9 mm) que el Hemi de 6,4 L y la misma carrera de 3,578 pulgadas (90,9 mm) que el de 5,7 L, lo que le da una cilindrada total de 6166 cc (6,2 L; 376,3 pulgadas cúbicas ) . [ 31 ] El sobrealimentador es una unidad IHI de doble tornillo de 2380 cc (145 pulgadas cúbicas ) con enfriadores de carga integrados , capaz de producir 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) de presión. [ 32 ] Este motor tiene una potencia nominal de 707 hp (717 PS; 527 kW) a 6000 rpm y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) a 4000 rpm de par [ 31 ] y tiene una relación de compresión de 9.5:1. [ 31 ] Este motor fue el motor más potente producido por Chrysler , así como el motor de producción más potente jamás en un muscle car hasta que se introdujo el Dodge Demon. [ 32 ] Este motor no está equipado con el sistema de desplazamiento múltiple de Chrysler . [ 32 ] En 2017, Mopar anunció que lo vendería como un motor de caja bajo el nombre Hellcrate. [ 33 ] Una versión Redeye con 797 hp (808 PS; 594 kW) debutó en el Dodge Challenger en 2019, seguida por el Dodge Charger en 2021. La versión del motor de 2026 en adelante que se encuentra en las versiones TRX y Rumble Bee de la Ram 1500 utiliza equipo más nuevo y produce 777 hp (788 PS; 579 kW) y 680 lb⋅ft (922 N⋅m) . [ 34 ]                              

Aplicaciones:

Demonio SRT

La versión Demon del motor Hemi V8 presenta varias mejoras con respecto a la variante Hellcat. Está equipada con un  compresor volumétrico de doble tornillo de 2.7 litros, componentes recíprocos reforzados, un nuevo árbol de levas y otras mejoras en el sistema de distribución. Gracias a estas mejoras, el Challenger SRT Demon alcanza una potencia de 808 hp (603 kW) con gasolina de 91 octanos y 840 hp con gasolina de competición sin plomo de 100 octanos. La refrigeración se optimiza mediante una toma de aire funcional en el capó y un sistema de refrigeración de admisión único que utiliza el refrigerante del aire acondicionado para reducir la temperatura del aire de admisión.  

Aplicaciones:

6.4

Motor V8 HEMI de 392 pulgadas cúbicas
Insignia 392 HEMI

Chrysler presentó en 2005 un motor HEMI más grande y potente de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) con una potencia nominal de fábrica de 525 hp (391 kW; 532 PS) y un par motor de 510 lb⋅ft (691 N⋅m) . Está equipado con pistones de aleación de aluminio forjado de alta resistencia. Este motor ha estado disponible desde 2007 como motor de caja bajo el nombre 392 HEMI. [ 35 ]     

La versión de producción del 392 HEMI se desarrolló en 2010 y se lanzó en el año modelo 2011 Dodge Challenger SRT8 con distribución variable de levas y MDS en autos con transmisiones automáticas. [ 36 ] El nuevo 392 HEMI, con nombre en clave "Apache", se basa en el HEMI de 5.7 L de tercera generación  , con nombre en clave "Eagle", y comparte pocas piezas con el motor 392 de caja. El 6.4 L "Apache" cuenta con un cigüeñal de acero forjado, pistones de aluminio fundido hipereutécticos con pasadores flotantes, una relación de compresión de 10.9:1, válvulas de admisión de 2.14 pulgadas y válvulas de escape de 1.65 pulgadas.

Los Chargers y Challengers de edición especial equipados con este motor, y los motores mismos, presentaban la insignia "392 HEMI" en referencia conmemorativa al motor de primera generación de la misma cilindrada. [ 37 ] [ 38 ] En otras aplicaciones, el motor se denomina "6.4L HEMI". La potencia es de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m) ; [ 35 ]    

Para el año modelo 2015, la potencia aumentó a 485 hp (362 kW) y el par motor a 475 lb⋅ft (644 N⋅m) en los modelos Charger y Challenger SRT 392 (2015–2018) y R/T Scat Pack (2015–2023); el Grand Cherokee SRT solo experimentó un aumento de 5 hp. Los modelos de exportación del Chrysler 300 SRT mantuvieron la potencia de 470 hp (350 kW) y el par motor de 470 lb⋅ft (637 N⋅m) .         

Aplicaciones:

Camioneta Ram Heavy Duty y versión chasis-cabina

A partir del año modelo 2014, las camionetas Ram 2500 y 3500, así como los chasis-cabina Ram 3500, 4500 y 5500, ofrecieron una versión revisada del motor de 6.4  litros conocido como "BGE" (Big Gas Engine). En comparación con el motor de 6.4 litros de los automóviles y SUV, la versión para camionetas está optimizada para ofrecer mayor durabilidad y una curva de potencia más adecuada para el transporte y el remolque, además de ser compatible con combustibles de menor octanaje.

El motor BGE 6.4L cuenta con un bloque de hierro fundido gris, compartido con el motor Hellcat 6.2L, que incorpora mamparos y nervaduras reforzadas. Las culatas de aluminio del BGE 6.4L también son las mismas que las del Hellcat 6.2, fabricadas con nervaduras adicionales y fundidas en aluminio 356-T6. El BGE 6.4L incorpora pistones cóncavos para lograr una relación de compresión menor de 10.0:1, en comparación con la relación de compresión de 10.9:1 de la variante SRT.

Las revoluciones por minuto del motor están limitadas a 5800 rpm en los modelos de camioneta y a 4660 rpm cuando se combina con la transmisión Aisin.

En 2016, sustituyó al motor de 5,7  litros como motor de gasolina estándar en los modelos chasis-cabina, y en 2019 se convirtió en el motor de gasolina estándar en los modelos 2500 y 3500.

Números de poder:

  • Camioneta Ram 2500/3500 y chasis-cabina 3500 SRW con transmisión RFE o ZF 8HP: 410 hp (306 kW) , 429 lb⋅ft (582 N⋅m)    
  • Ram 3500 Mega Cab y 3500 DRW chasis-cabina con transmisión RFE o ZF 8HP, 3500 SRW/DRW con transmisión Aisin: 370 hp (276 kW) , 429 lb⋅ft (582 N⋅m)    
  • Ram 4500 y 5500 chasis-cabina: 366 hp (273 kW) , 429 lb⋅ft (582 N⋅m)    

Mopar 426 HEMI (2012–2014)

El motor 426 HEMI en un Dodge Charger Redline

En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2012 en Detroit, Dodge presentó un Dodge Charger "Redline" personalizado por Mopar que contaba con un moderno motor HEMI V8 de 426 pulgadas cúbicas (7.0 L) con una potencia de 590 hp (440 kW; 598 PS) . [ 39 ] [ 40 ]    

Mopar 426 HEMI "Hellephant" (2018-presente)

El nombre Hellephant es un juego de palabras con el apodo del HEMI original de 426 pulgadas cúbicas (7.0 L) , Elephant, y de los modernos Hellcat HEMI sobrealimentados de 6.2 litros. Es un motor de caja, sobrealimentado de serie, que produce 1000 hp (746 kW) y 950 lb⋅ft (1288 N⋅m) de torque.     

Marketing

De febrero a abril de 2005, DaimlerChrysler organizó un concurso titulado "¿Qué puedes hacer con un HEMI?" para promover usos alternativos de los motores HEMI. Los cinco finalistas incluyeron la sopladora de nieve HEMI, el carrusel HEMI-Go-Round, la máquina para alisar hielo "HEMI on Ice", la trituradora HEMI y el triciclo HEMI Big Wheel (es decir, el triciclo infantil de la década de 1970). [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] El ganador fue el HEMI Big Wheel, que tenía un  motor Hemi de 5.7 L en la parte trasera instalado al revés; por lo tanto, la marcha atrás se convirtió en la única marcha hacia adelante. El acero laminado fue el material predominante, mientras que para el neumático delantero se tuvo que utilizar un tubo de acero laminado porque no había neumáticos de 4 pies (122 cm) de diámetro que fueran tan estrechos como se necesitaban para este proyecto. [ 44 ] 

Notas

  1. 1 2 3 Imperial se convirtió en una marca y división separada por sí misma, a partir de 1955, y ya no llevaba el nombre "Chrysler".
  2. ↑ Una designación registrada por Chrysler. Este motor no debe confundirse con el Chrysler 426 Wedge , a veces denominado retroactivamente como el Hemi "Gen 2" o "2G", [ 18 ].

Referencias

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  • Cómo funciona un motor Hemi
  • Cambio de motor Hemi de carrocería A
  • Nuevo artículo técnico sobre Hemi en AutoSpeed.
  • Página de Mopar HEMI Gen II
  • Página de Mopar HEMI Gen III