Ciudad Honda (AA)

El Honda City de primera generación (Honda Jazz en Europa) fue un hatchback subcompacto destinado principalmente al mercado doméstico japonés . El City, de diseño un tanto singular, al que Honda se refiere como estilo "Tall Boy", ^[1] también se comercializó en el extranjero y estuvo disponible en varias versiones. Presentado por primera vez en noviembre de 1981, llevaba los códigos de modelo AA para sedanes, VF para furgonetas y FA para el Turbo II de vía ancha y los Cabriolets. Se vendió en el canal de ventas de concesionarios Honda Japón llamado Honda Clio .

Aunque el diseño del City era tradicional para su categoría, con tracción delantera y un motor montado transversalmente, su disposición de asientos relativamente vertical era innovadora, creando un espacio para las piernas comparable al de los coches más grandes. Esto, combinado con una economía de combustible líder en su clase, condujo a que fuera un éxito rápido y considerable en el mercado interno japonés. A pesar de la creatividad y novedad de su diseño, el City fue superado por poco en el premio al Coche del Año de los periodistas automovilísticos japoneses por el lujoso Toyota Soarer . ^[2] El motor era el CVCC-II de cuatro cilindros de 1.231 cc "ER" , diseñado específicamente para el City. También estaba disponible junto con el Motocompo , un scooter especial "plegable" de 50 cc construido para caber en el pequeño área de equipaje del City, diseñado a su vez en torno al Motocompo. ^[3] Originalmente una versión R más deportiva , se introdujeron la económica E y dos versiones de furgoneta comercial ("Pro"). En septiembre de 1982 se añadió a la gama una versión turboalimentada del motor Honda ER .

Diseñado por Pininfarina y presentado en agosto de 1984, un Cabriolet descapotable utilizaba las vías más anchas, los guardabarros y los parachoques más grandes del Turbo II "Bulldog", pero normalmente solo estaba disponible con el motor atmosférico de 67 CV (49 kW). Estos modelos de vías anchas se denominaban "FA" en lugar de "AA". El Cabriolet estaba bien equipado, con una ventana trasera de cristal y doce colores pastel que no estaban disponibles en las versiones hatchback. Parte de una ola mundial de descapotables de los años ochenta basados ​​en coches familiares, este fue el primer coche de este tipo construido en Japón. ^[4]

En marzo de 1985, un ligero lavado de cara trajo consigo una nueva parrilla asimétrica (aunque no para el Cabriolet) y algunas mejoras interiores. Los modelos E y E II fueron reemplazados por el nuevo E III, mientras que un modelo U de menor precio se unió a la gama. El U fue el único City no comercial que estuvo disponible con una transmisión manual de cuatro velocidades en el mercado doméstico japonés. Los motores atmosféricos de los City AA también obtuvieron unas nuevas bielas de aleación de aluminio reforzado con fibra ("FRM"), una primicia mundial en la producción en serie. Un mes después, el R estuvo disponible con la interesante transmisión Hypershift , una de cuatro velocidades con sobremarcha controlada electrónicamente en la segunda, tercera y cuarta marchas, creando en esencia una caja de cambios de 7 velocidades.

Además de furgonetas y descapotables, también existía una versión "R Manhattan Roof" con un techo 10 cm más alto. Una versión "R Manhattan Sound" incorporaba un equipo estéreo de alta calidad (incluido el "Bodysonic", que transmitía vibraciones sonoras a través del asiento). La serie E (E, E 1, E II y EIII; "E" de economía) utilizaba transmisiones con marchas más altas y computadoras de viaje para aumentar el consumo de combustible. El E III, además de beneficiarse de las bielas FRM, también tenía un motor de mezcla pobre variable electrónicamente. La producción de la primera generación finalizó a fines de 1986 con la introducción del City tipo GA.

Las versiones comerciales se denominaban Pro en Japón y estaban disponibles con dos o cinco asientos (Pro T/F). El Pro tuvo que arreglárselas sin servofreno (hasta el rediseño de 1985) y encendido transistorizado (que reducía la potencia en dos caballos), y tampoco estaba disponible con la transmisión manual de cinco velocidades. El Pro básico también tenía un estrangulador manual.

Las exportaciones del City fueron solo de versiones hatchback y van de aspiración natural. En Europa fue rebautizado como Honda Jazz , debido a que Opel tenía los derechos sobre el nombre City después de haberlo utilizado en una versión hatchback del Kadett C. Se comercializó en Europa de 1982 a 1986, pero en general su precio era demasiado alto para competir. El Jazz europeo solo se clasificó como un cuatro plazas y ofrecía 45 o 56 CV (33 o 41 kW; 44 o 55 hp) dependiendo del grado de combustible. A principios de 1985, una variante equipada con Hondamatic también entró en el mercado europeo. ^[5]

El City también se vendió en Australia (en forma de "furgoneta" de dos plazas, para eludir las restricciones de importación australianas y las regulaciones de diseño sobre vehículos de pasajeros en ese momento) y Nueva Zelanda (donde se ensamblaba localmente). El modelo con especificaciones australianas afirmaba tener 47 kW (64 CV) a 5000 rpm, con combustible Super con una compresión de 10,2:1 y equipado con un carburador de doble garganta. ^[6] Muy similar al modelo de carga japonés City Pro-T, el modelo australiano podía transportar 370 kg (820 lb), mientras que la versión japonesa solo estaba clasificada para 300 kg (660 lb). ^{[7] [8]}

El Honda City Turbo fue un deportivo compacto / hot hatch producido por el fabricante de automóviles japonés Honda entre septiembre de 1982 y 1986, basado en el Honda City AA de aspiración natural. Durante mucho tiempo, el City Turbo fue uno de los pocos coches Honda no kei que estaban equipados con un motor turboalimentado.

El City Turbo fue una creación de Hirotoshi Honda , hijo del fundador de Honda, Soichiro Honda, así como fundador y propietario de Mugen . A principios de la década de 1980, Mugen era una pequeña empresa de tuning que estaba empezando a dejar su marca produciendo piezas de alto rendimiento para motocicletas y automóviles, pero que aún no había ganado reconocimiento fuera de los círculos de carreras. Cuando creó el City Turbo, Hirotoshi tomó uno de los vehículos más modestos de Honda y lo convirtió con éxito en un agresivo cohete callejero, considerado muy adelantado a su tiempo. Impresionado, Honda tomó la idea de Hirotoshi y fabricó una versión de producción, presentada en septiembre de 1982. Unos meses antes, el personal de Honda llevó dos City Turbos en un agotador viaje de ida y vuelta de 10.000 kilómetros (6.200 millas) por Europa, desde Sicilia hasta Karasjok en el norte del Ártico.

En noviembre de 1983, el Turbo II con intercooler se unió a la línea. Guardabarros ensanchados, alerones, faldones laterales y gráficos se combinaron para lograr una apariencia mucho más agresiva, lo que hizo que su apodo de "Bulldog" fuera muy apropiado. A fines de 1984, el Turbo original se suspendió (después de que algunos se fabricaran como modelos de 1985), mientras que el Turbo II continuó en producción hasta que la primera generación del City tuvo una actualización de modelo a fines de 1986.

El City Turbo compartía el motor CVCC "ER" de 1231 cc (1,2 L) con sus hermanos más pedestres, pero la adición de un turbocompresor significaba que estaban disponibles 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5500 rpm y 15,0 kp⋅m (147 N⋅m; 108 lb⋅ft) a 3000 rpm. ^{[9] [10]} Otros cambios en el motor incluyeron una cabeza de aleación de aluminio/titanio y una tapa de válvulas de magnesio para mantener el peso bajo. El turbocompresor IHI RHB51, desarrollado como una empresa conjunta entre Ishikawajima Heavy Industry y Honda, era más ligero y más pequeño que la mayoría de los otros turbos y podía funcionar a mayores rpm. Cuando se combinó con la inyección múltiple PGM-FI de Honda y una unidad de control de computadora digital de 8 bits, el resultado fue un motor muy eficiente con un retraso mínimo del turbo . Era posible pasar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. ^[10]

El motor del City Turbo II posterior incluía un intercooler, un colector de admisión revisado, un cuerpo del acelerador ligeramente más grande, un colector de admisión modificado, un turbocompresor AR más alto, carcasas de escape y una relación de compresión ligeramente elevada (7,6:1). Producía 110 CV (81 kW; 108 hp) a 5500 rpm y 16,3 kp⋅m (160 N⋅m; 118 lb⋅ft) a 3000 rpm. ^[11]

La suspensión del City Turbo era más refinada que la del City normal. El sistema independiente de cuatro ruedas utilizaba muelles helicoidales de velocidad progresiva, con estabilizadores tanto delante como detrás. Los neumáticos eran radiales 165/70HR12 y tenía frenos de disco ventilados delante y zapatas semimetálicas detrás. Los guardabarros ensanchados del Turbo II eran necesarios para acomodar una vía 30 mm más ancha (20 mm en la parte trasera) y neumáticos 185/60 R13 más grandes.

La carrocería del Honda City Turbo se volvió más deportiva con la incorporación de un nuevo deflector de aire con faros antiniebla y parrilla asimétrica en la parte delantera y un pequeño alerón en la parte superior/trasera del coche. Mientras tanto, se añadió una protuberancia al capó para dejar espacio para el equipamiento adicional del motor turboalimentado. Además de los guardabarros ensanchados y los gráficos "Turbo II Intercooler", el Turbo II también recibió una protuberancia más grande en el capó, parachoques del color de la carrocería y una rejilla de ventilación delante de la rueda trasera.

El equipamiento interior del coche se centró tanto en la implicación del conductor como en la comodidad. Un velocímetro digital, rodeado por un tacómetro y un indicador de presión de sobrealimentación, sustituyó al cuadro de instrumentos analógico habitual y se utilizó hasta la renovación de marzo de 1985, después de la cual se utilizó el conjunto analógico del City normal. Los asientos tipo butaca de cuero y moqueta ajustados también se incorporaron de serie y estaba disponible un "asiento sónico" especial, que respondía al sistema de audio mediante un transductor que enviaba sonido y vibración al usuario a través del asiento. Un volante extra grueso de tres radios también formaba parte del equipamiento de serie del Turbo.

La canción de Madness " In the City " fue escrita como un jingle para un anuncio de televisión japonés de 1981 para Honda City y luego se amplió a una pista de 3 minutos. ^{[15] [16]}

En la serie de televisión animada de 1984, The Transformers , la Ciudad se usó como modo alternativo para el personaje, 'Skids', que se basó en el juguete del mismo personaje, que a su vez se basó en la variante azul de la figura Diaclone Car Robot "No.9: Honda City Turbo".

En el videojuego City Connection , el protagonista conduce un Honda City.

• Catálogo de automóviles 1985 . Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart: 1984.
• "Ciudad". Archivo de gamas de vehículos . Honda Motor Co., Ltd. Archivado desde el original el 16 de junio de 2016.
• Inouye, Koichi (1985). World Class Cars Volume 2: Honda, from S600 to City (Autos de clase mundial, volumen 2: Honda, del S600 al City) . Tokio: Hoikusha. págs. 2–36, 85–128. ISBN 4-586-53302-1.

• Honda City Turbo y el comienzo de Mugen Motorsports, patrocinado por Honda
• Sitio oficial de Mugen
• Ficha técnica del Honda City Turbo II