Carretera estatal de Indiana 912

El 15 de abril de 1982, 14  trabajadores murieron y 18  resultaron heridos cuando la estructura de soporte bajo una rampa falló durante un vertido de hormigón. ^{[ 7 ]} A las 10:40  a. m., la Unidad 4 (una de las secciones del puente) se derrumbó, destruyendo la escalera del andamio y dejando atrapados a los trabajadores en las secciones restantes superiores. Los trabajadores de la Unidad 4 murieron aplastados cuando la sección volcó y cayó boca abajo mientras descendía debido a la tensión en los cables. ^{[ 6 ]}

Los trabajadores de la construcción que sobrevivieron trajeron una grúa elevadora para rescatar a los demás trabajadores atrapados en la rampa, pero cinco minutos después del derrumbe inicial, la Unidad 5, la sección contigua, también se derrumbó. Doce trabajadores murieron en el acto; un decimotercer trabajador falleció dos semanas después del derrumbe, y el decimocuarto murió a causa de las heridas sufridas durante el derrumbe dos años más tarde. ^{[ 8 ]} El accidente sigue siendo el accidente industrial o de construcción más mortífero de Indiana. ^{[ 6 ]}

Investigadores de la Oficina Nacional de Normas de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) descubrieron varios errores que provocaron el colapso de la sección del puente. La causa más probable del colapso fue "el agrietamiento de una losa de hormigón que sostenía una pata de las torres de apuntalamiento". La falla de la losa de hormigón, construida con un espesor excesivo, condujo a otro hallazgo: los pernos de una pulgada (2,5 cm) que debían conectar las vigas principales a las vigas transversales fueron reemplazados por clips de fricción, pero los investigadores no encontraron documentación que justificara esta sustitución. Los investigadores no pudieron localizar ningún cálculo de ingeniería que respaldara el diseño de las losas; peor aún, las losas se construyeron con un estándar inferior al del diseño no documentado. ^{[ 6 ]} 

Las demandas contra las empresas involucradas en la construcción de la rampa se resolvieron extrajudicialmente, ya que no se pudo encontrar a ninguna parte responsable de las discrepancias. El puente finalmente se inauguró en 1986. En 1987, el estado designó la ruta entre la US 12 y la autopista de peaje de Indiana como la "Autopista Conmemorativa de los Trabajadores de la Construcción de Carreteras", en su memoria. ^{[ 6 ] [ 9 ]}

A mediados de 2006, numerosos conductores reportaron posibles ataques de un francotirador en la parte este de la avenida Cline. Los conductores informaron que sus ventanas y parabrisas fueron destrozados por proyectiles desconocidos. Los investigadores, incluyendo el FBI , sospecharon que un agresor armado con una honda o una pistola de balines estaba disparando contra las ventanas. Otros sospecharon que las ventanas rotas se debieron a la caída de gravilla y a temperaturas anormalmente cálidas. Los tiroteos no estaban relacionados con el asesinato a tiros de un automovilista ocurrido el 25 de julio en la I-65 al sur de Indianápolis . Nunca se realizaron arrestos en el caso, y los tiroteos cesaron alrededor del comienzo del año escolar. ^{[ 10 ]}

El 13 de noviembre de 2009, el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) cerró al tráfico el tramo del puente sobre el puerto y el canal de navegación de Indiana (los tramos de la carretera entre las salidas 1 y 5A) después de que los consultores publicaran detalles de una inspección del puente, citando problemas de seguridad equivalentes al colapso del puente I-35W en Minneapolis en agosto de 2007. ^{[ 12 ]}

Originalmente, se suponía que el puente sería reemplazado en un plazo de tres años, pero luego INDOT afirmó que el gasto de 90 millones de dólares para un puente nuevo para 30 000 vehículos por día no era justificable. En cambio, INDOT se centró en mejorar las carreteras que se utilizaban como desvío alrededor del puente para gestionar el tráfico adicional. ^{[ 5 ]} El 15 de abril de 2010, INDOT anunció su plan para demoler el puente y redirigir el tráfico a través de las carreteras Riley y Dickey. ^{[ 13 ]}

El 2 de noviembre de 2010, INDOT reabrió los carriles en dirección oeste de la SR  912 desde Riley Road hasta la autopista de peaje de Indiana, a la espera de los resultados de un estudio de impacto ambiental para determinar si debían reabrirse los carriles en dirección este. Si bien  se reabrió la rampa desde Riley Road en dirección oeste hacia la SR 912, los equipos demolieron la rampa en dirección este desde la SR  912 hacia Riley Road, ya que se determinó que su estructura era deficiente. ^{[ 14 ]}

La demolición del puente continuó durante 2012 y finalizó en enero de 2013. El tramo sobre el canal de navegación del puerto de Indiana se retiró mediante métodos de demolición convencionales, mientras que los tramos sobre tierra se retiraron con explosivos . El 8 de enero de 2013, se completó la demolición del puente. ^{[ 15 ]}

El 30 de marzo de 2015, un vehículo que seguía datos GPS desactualizados ignoró varias señales de advertencia y barreras, saliéndose del puente cerrado y provocando la muerte del pasajero del vehículo. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Continuó el debate sobre la sustitución del tramo y, en 2012, INDOT acordó reemplazarlo con un puente de peaje privado. ^{[ 18 ]} El estado buscó una asociación privada en una empresa conjunta con United Bridge Partners, a la que se unieron FIGG Bridge Companies , Lane Construction Corp. y los fondos de American Infrastructure MLP. ^{[ 4 ]} Se esperaba que la construcción del puente comenzara a principios de 2014 y tardara aproximadamente 2 años y medio en completarse. Se estima que el costo del puente será de entre 150 y 250 millones de dólares, dependiendo de si se pueden reutilizar las vigas de acero de la estructura original. El Grupo FIGG, ganador de premios por sus diseños de puentes, incorporará características de diseño únicas en el nuevo puente, incluyendo iluminación LED en los pilares de hormigón, convirtiéndolo en una atracción turística. Las tarifas de peaje aún no se han establecido, pero se espera que oscilen entre 2,50 y 3,50 dólares para automóviles. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Sin embargo, la construcción del proyecto comenzó en junio de 2017 en lugar de 2014. ^{[ 21 ]} No solo eso, The Figg Group revisó posteriormente el año de finalización del puente a 2019. ^{[ 22 ]}

El 16 de abril de 2020, la construcción del puente estaba casi terminada, pero Randy Palmateer, gerente comercial del Consejo de Oficios de la Construcción del Noroeste de Indiana, declaró: "El trabajo está paralizado". Esta paralización se debió a problemas de gestión, y la finalización del proyecto se retrasó hasta nuevo aviso. El grupo FIGG Bridge no respondió a los trabajadores que fueron despedidos ni a la cancelación temporal de la construcción del puente. ^{[ 23 ]} Como resultado de los problemas de gestión, el propietario del puente, Cline Avenue Bridge LLC, rompió relaciones con FIGG Bridge Builders. ^{[ 24 ]}

Los propietarios del puente interpusieron una demanda contra Great American Insurance Group por 105 millones de dólares en agosto de 2020. ^{[ 24 ]}

El 23 de diciembre de 2020, se reabrió al tráfico un puente de peaje de dos carriles. Inicialmente, el puente fue gratuito hasta el 31 de enero de 2021. Después de esa fecha, se empezó a cobrar peaje con descuento; el precio regular se implementó a principios de marzo. ^{[ 3 ] [ 25 ] [ 11 ]}