Clíper

Un clipper era un tipo de velero mercante de mediados del siglo XIX , diseñado para la velocidad. El término también se aplicó retrospectivamente al clipper de Baltimore , que tuvo su origen a finales del siglo XVIII.

Los clippers eran generalmente estrechos para su longitud, pequeños para los estándares de finales del siglo XIX, podían transportar carga a granel limitada y tenían una gran superficie vélica total . El término "clipper" no se refiere a un aparejo específico ; los clippers pueden ser goletas , bergantines , bergantines , etc., así como barcos de aparejo completo . Los clippers se construían principalmente en astilleros británicos y estadounidenses , aunque Francia, Brasil, los Países Bajos y otras naciones también produjeron algunos. Los clippers navegaban por todo el mundo, principalmente en las rutas comerciales entre el Reino Unido y China, en el comercio transatlántico y en la ruta de Nueva York a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos durante la fiebre del oro de California . Los clippers holandeses se construyeron a partir de la década de 1850 para el comercio del té y el servicio de pasajeros a Java . ^{[ 1 ]}

La época dorada de los clippers comenzó en 1843, en respuesta a la creciente demanda de un transporte más rápido del té procedente de China, y continuó con la necesidad de un acceso ágil a los yacimientos de oro de California y Australia a partir de 1848 y 1851, respectivamente. Esta época finalizó con la inauguración del ferrocarril de Panamá en 1855 y del canal de Suez en 1869.

El origen etimológico de la palabra clipper es incierto, pero se cree que deriva del verbo inglés "to clip", que en aquel entonces significaba "correr o volar rápidamente". ^{[ 2 ]}

El origen del término «clíper», en un sentido náutico, es igualmente incierto. El tipo conocido como clíper de Baltimore se originó a finales del siglo XVIII en la costa este de los Estados Unidos. Al principio, a estos veleros rápidos se les denominaba «construidos en Virginia» o «modelo de barco piloto», apareciendo el nombre «construidos en Baltimore» durante la Guerra de 1812. En los últimos días del comercio de esclavos ( alrededor de 1835-1850) , justo cuando este tipo de embarcación estaba desapareciendo , el término « clíper de Baltimore » se popularizó. La aplicación retrospectiva común de la palabra «clíper» a este tipo de embarcación ha causado confusión. ^{[ 3 ] : 62–62}  

La primera cita del Oxford English Dictionary (en referencia al clipper de Baltimore) data de 1824. ^{[ 4 ]} El diccionario cita al oficial de la Marina Real y novelista Frederick Marryat como usuario del término en 1830. ^{[ a ]} ​​El uso del término en periódicos británicos se puede encontrar ya en 1832 y en anuncios de transporte marítimo desde 1835. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Un caso judicial estadounidense de 1834 contiene evidencia que discute que un clipper era más rápido que un bergantín. ^{[ 8 ]}

Un clipper es un velero diseñado para la velocidad, una prioridad que prevalece sobre la capacidad de carga o los costos de construcción u operación. No se limita a un solo tipo de aparejo (si bien muchos eran barcos con aparejo completo, otros eran barcas, bergantines o goletas), ni el término se restringe a un solo tipo de casco. Howard Chapelle enumera tres tipos básicos de casco para los clippers. El primero se caracterizaba por la pronunciada inclinación de la quilla y los extremos afilados que se encuentran en el clipper de Baltimore. El segundo era un casco con una sección central amplia y una inclinación moderada de la quilla, pero con extremos afilados ; este fue un desarrollo de la forma del casco de los paquetes transatlánticos. El tercero era más experimental, donde la inclinación de la quilla y la agudeza se equilibraban con la necesidad de transportar una cantidad rentable de carga. Un clipper tenía una gran superficie vélica y un casco rápido; para los estándares de cualquier otro tipo de velero, un clipper tenía una superficie vélica excesiva. La última característica definitoria de un clíper, según el historiador marítimo David MacGregor, era un capitán que tuviera el coraje, la habilidad y la determinación para obtener la máxima velocidad posible de la embarcación. ^{[ 9 ] : 16–21 [ 10 ] : 321–322} 

Los primeros barcos a los que parece haberse aplicado el término "clipper" fueron los clippers de Baltimore, desarrollados en la bahía de Chesapeake antes de la Revolución Americana , y alcanzaron su apogeo entre 1795 y 1815. Eran pequeños, rara vez superaban las 200 toneladas OM . ^{[ 12 ]} Sus cascos eran puntiagudos y presentaban un gran ángulo de inclinación. Estaban aparejados como goletas, bergantines o bergantines. ^{[ 9 ]} En la Guerra de 1812 , algunos estaban ligeramente armados, navegando bajo patentes de corso y represalia , cuando el tipo —ejemplificado por el Chasseur , botado en Fells Point, Baltimore en 1814— se hizo conocido por su increíble velocidad; el calado profundo permitía al clipper de Baltimore navegar cerca del viento . ^{[ 13 ]} Los clippers, que burlaban el bloqueo británico de Baltimore, llegaron a ser reconocidos por su velocidad más que por su espacio de carga.  

Este tipo de embarcación existía ya en 1780. Un dibujo de 1789 del HMS Berbice (1780)   , adquirido por la Marina Real en 1780 en las Indias Occidentales , representa el primer boceto de lo que se conoció como el clíper de Baltimore.  

Se siguieron construyendo embarcaciones del tipo clíper de Baltimore para el comercio de esclavos, ya que resultaban útiles para eludir la aplicación de la legislación británica y estadounidense que prohibía el comercio transatlántico de esclavos. ^{[ 14 ] : 308} Algunos de estos clíperes de Baltimore fueron capturados mientras trabajaban como negreros, condenados por el tribunal correspondiente y vendidos a propietarios que luego los utilizaron como clíperes de opio , pasando así de un comercio internacional ilegal a otro. ^{[ 15 ] : 91} 

Ann McKim , construido en Baltimore en 1833 por el astillero Kennard & Williamson, ^{[ 16 ] [ 17 ]} es considerado por algunos como el primer clíper. ^{[ 18 ]} (Los historiadores marítimos Howard I. Chapelle y David MacGregor critican el concepto del "primer" clíper, prefiriendo un desarrollo más evolutivo y en múltiples etapas del tipo. ^{[ 15 ] : 72} ) Medía 494 toneladas OM y fue construido sobre las líneas ampliadas de un clíper de Baltimore, con proa muy inclinada , popa contra y aparejo cuadrado. Aunque Ann McKim fue el primer gran clíper jamás construido, no se puede decir que haya fundado la era de los clíperes, ni siquiera que haya influido directamente en los constructores navales, ya que no se construyó ningún otro barco como él, pero puede haber sugerido el diseño del clíper en buques con aparejo de barco. Sin embargo, influyó en la construcción del Rainbow en 1845, el primer clíper extremo . ^{[ 12 ]}

En Aberdeen , Escocia, los astilleros Alexander Hall and Sons desarrollaron la proa de clíper «Aberdeen» a finales de la década de 1830; el primero fue el Scottish Maid, botado en 1839. ^{[ 19 ]} El Scottish Maid , de 150 toneladas OM, fue el primer clíper británico. ^{[ 12 ]} « El Scottish Maid estaba destinado al comercio entre Aberdeen y Londres, donde la velocidad era crucial para competir con los barcos de vapor. Los hermanos Hall probaron varios cascos en un tanque de agua y encontraron que el diseño de clíper era el más eficaz. El diseño estuvo influenciado por las regulaciones de tonelaje. El tonelaje medía la capacidad de carga de un barco y se utilizaba para calcular los impuestos y las tasas portuarias. Las nuevas regulaciones de 1836 medían la profundidad y la manga, con la eslora medida a la mitad de la profundidad media. La eslora adicional por encima de este nivel estaba exenta de impuestos y se convirtió en una característica de los clíperes. El Scottish Maid demostró ser rápido y fiable, y el diseño fue ampliamente copiado.» ^{[ 20 ]} Los primeros clíperes británicos se construyeron para el comercio dentro de las Islas Británicas ( el Scottish Maid se construyó para el comercio entre Aberdeen y Londres ^{[ 21 ]} ). Luego siguió el vasto comercio de clíperes de té, opio, especias y otros productos desde el Lejano Oriente a Europa, y los barcos pasaron a ser conocidos como "clíperes de té".

A partir de 1839, comenzaron a construirse clíperes estadounidenses de mayor tamaño, comenzando con el Akbar , de 650 toneladas OM, en 1839, e incluyendo el Houqua , construido en 1844 , de 581 toneladas OM. Estos buques más grandes se construyeron principalmente para su uso en el comercio de té con China y se conocían como "clíperes de té". ^{[ 12 ]} Luego, en 1845 , se botó en Nueva York el Rainbow , de 757 toneladas OM, el primer clíper extremo. Estos clíperes estadounidenses eran buques más grandes diseñados para sacrificar la capacidad de carga en aras de la velocidad. Tenían una proa alargada sobre el agua, un casco delantero alargado y afilado, y la mayor manga más hacia la popa. Los clíperes extremos se construyeron en el período de 1845 a 1855.

En 1851, los astilleros de Medford, Massachusetts, construyeron lo que a veces se denomina uno de los primeros clippers medianos, el Antelope , a menudo llamado Antelope de Boston para distinguirlo de otros barcos del mismo nombre. Un periodista contemporáneo especializado en diseño naval señaló que "el diseño de su modelo buscaba combinar una gran capacidad de almacenamiento con buenas cualidades de navegación". ^{[ 22 ]} El Antelope tenía un piso relativamente plano y una inclinación de solo 8 pulgadas a media cubierta.

El clipper mediano, aunque todavía muy rápido, podía transportar más carga. Después de 1854, los clippers extremos fueron reemplazados en los astilleros estadounidenses por clippers medianos. ^{[ 12 ]} El Flying Cloud fue un barco clipper construido en 1851 que estableció el paso más rápido entre Nueva York y San Francisco a las pocas semanas de su botadura, y luego rompió sus propios récords tres años después, que se mantuvieron en 89 días 8 horas hasta 1989. (El otro contendiente para este título de "cinta azul" fue el clipper mediano Andrew Jackson ; existe una discusión irresoluble sobre la cronometría de estos viajes "de piloto a piloto"). ^{[ 9 ] : 60–61} El Flying Cloud fue el más famoso de los clippers construidos por Donald McKay . Fue conocido por su carrera extremadamente reñida con el Hornet en 1853; por tener una navegante, Eleanor Creesy , esposa de Josiah Perkins Creesy, quien capitaneó el Flying Cloud en dos viajes récord de Nueva York a San Francisco; y para la navegación en Australia y el comercio de madera. 

La construcción de clíperes en los astilleros estadounidenses cesó en gran medida en 1859, cuando, a diferencia de los años de auge anteriores, solo se construyeron cuatro; algunos se construyeron en la década de 1860. ^{[ 9 ] : 14}

Los clíperes británicos continuaron construyéndose después de 1859. A partir de ese año, se desarrolló un nuevo diseño para los clíperes británicos que no se parecía en nada a los clíperes estadounidenses; estos barcos continuaron siendo llamados clíperes extremos. El nuevo diseño tenía una apariencia elegante y grácil, con menos curvatura, menos francobordo, bordas más bajas y menor manga. Se construyeron para el comercio de té con China, comenzando con el Falcon en 1859 y continuando hasta 1870. Los primeros barcos eran de madera, aunque algunos eran de hierro, al igual que algunos clíperes británicos se habían construido de hierro antes de 1859. En 1863, se presentaron los primeros clíperes de té de construcción compuesta , que combinaban lo mejor de ambos mundos. Los clíperes compuestos tenían la resistencia de un casco de hierro, pero con un entablado de madera que, con fijaciones debidamente aisladas, podía usar revestimiento de cobre sin el problema de la corrosión galvánica . El revestimiento de cobre prevenía la incrustación y la formación de gusanos teredo , pero no podía usarse en cascos de hierro. La estructura de hierro de los clippers compuestos era menos voluminosa y más ligera, lo que permitía transportar más carga en un casco de la misma forma externa. ^{[ 11 ] : 84–88 [ 12 ]}

Después de 1869, con la apertura del Canal de Suez , que benefició enormemente a los buques de vapor (véase Declive más adelante), el comercio de té se derrumbó para los clippers. ^{[ 12 ] : 332} Desde finales de la década de 1860 hasta principios de la de 1870, el comercio de clippers se centró cada vez más en la ruta de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, transportando mercancías e inmigrantes, servicios que habían comenzado antes con la Fiebre del Oro australiana de la década de 1850. Se utilizaron clippers de construcción británica y muchos barcos de construcción estadounidense, propiedad de británicos. Incluso en la década de 1880, los veleros seguían siendo los principales transportistas de carga entre Gran Bretaña y Australia y Nueva Zelanda . Este comercio finalmente dejó de ser rentable, y la envejecida flota de clippers se volvió inviable para la navegación. ^{[ 12 ]}

Cortadoras de opio

Antes de principios del siglo XVIII, la Compañía Británica de las Indias Orientales pagaba su té principalmente con plata. Cuando el emperador chino decidió embargar los productos manufacturados europeos y exigir el pago de todos los productos chinos en plata, el precio subió, restringiendo el comercio. La Compañía Británica de las Indias Orientales comenzó a producir opio en la India, un producto tan codiciado por los chinos como el té por los británicos. Este debía ser introducido de contrabando en China en barcos más pequeños y rápidos, llamados "clippers de opio". ^{[ 11 ] : 9, 34} Algunos de estos barcos fueron construidos específicamente para este propósito , principalmente en la India y Gran Bretaña, como el Ariel , de 100 toneladas, construido en 1842. ^{[ 12 ]} Algunas goletas fruteras fueron adquiridas para este comercio, al igual que algunos clippers de Baltimore. ^{[ 15 ] : 90–97} 

Entre los clippers más notables se encontraban los clippers de China, también llamados clippers de té, diseñados para recorrer las rutas comerciales entre Europa y las Indias Orientales . ^{[ 23 ]} El último ejemplo de estos que aún se encuentra en condiciones razonables es el Cutty Sark , conservado en dique seco en Greenwich , Reino Unido. Dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 mientras se sometía a trabajos de conservación, el barco fue elevado permanentemente 3,0 m por encima del piso del dique seco en 2010 como parte de un plan para su conservación a largo plazo.

Los clippers se construían para el comercio estacional, como el del té, donde una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Sobrevive un barco de pasajeros, el City of Adelaide , diseñado por William Pile de Sunderland . Estos barcos rápidos eran ideales para mercancías de bajo volumen y alta rentabilidad, como té, opio , especias, personas y correo. El regreso podía ser espectacular. El Challenger regresó de Shanghái con "la carga de té y seda más valiosa jamás cargada en un solo fondo". ^{[ 24 ]} La competencia entre los clippers era pública y feroz, y sus tiempos se registraban en los periódicos.

Los últimos clippers de China tenían velocidades máximas de más de 16 nudos (30 km/h) ^{[ 25 ]} , pero sus velocidades promedio en todo un viaje eran sustancialmente menores. El ganador conjunto de la Gran Carrera del Té de 1866 registró alrededor de 15.800 millas náuticas en un viaje de 99 días. Esto da una velocidad promedio ligeramente superior a 6,6 nudos (12,2 km/h) [ ^{26 ] : 269–285 La} clave para un paso rápido para un clipper de té era cruzar el Mar de China contra los vientos monzónicos que prevalecían cuando la primera cosecha de té de la temporada estaba lista ^{[ 11 ] : 31, 20} Estas difíciles condiciones de navegación (vientos ligeros y/o contrarios) dictaron el diseño de los clippers de té. Los clippers estadounidenses fueron diseñados para los fuertes vientos encontrados en su ruta alrededor del Cabo de Hornos.  

El Sovereign of the Seas de Donald McKay registró la mayor velocidad jamás alcanzada por un velero de la época, 22 nudos (41 km/h) , lograda mientras navegaba hacia el este rumbo a Australia en 1854. (El primer clipper de John Griffiths, el Rainbow , tenía una velocidad máxima de 14 nudos). Se reportan otros once casos de barcos que registraron 18 nudos (33 km/h) o más. Diez de estos fueron registrados por clippers estadounidenses. Además de la impresionante travesía de 465 millas náuticas (861 km) en un día del Champion of the Seas , se conocen otros 13 casos de barcos que navegaron más de 400 millas náuticas (740 km) en 24 horas. Sin embargo, con pocas excepciones, todos los récords de navegación de puerto a puerto están en manos de los clippers estadounidenses. ^{[ 27 ]} El récord de 24 horas del Champion of the Seas , establecido en 1854, no fue superado hasta 1984 (por un multicasco) o 2001 (por otro monocasco). ^{[ 28 ]}    

Los clippers estadounidenses que navegaban desde la costa este hacia los yacimientos de oro de California operaban en un mercado en auge. Las tarifas de flete eran altas en todas partes durante los primeros años de la década de 1850. Esta situación comenzó a deteriorarse a finales de 1853. Los puertos de California y Australia informaron de un exceso de existencias de mercancías que habían sido enviadas a principios de año. Esto provocó una caída acelerada de las tarifas de flete, que, sin embargo, se detuvo con el inicio de la Guerra de Crimea en marzo de 1854, ya que muchos barcos fueron fletados por los gobiernos francés y británico. El fin de la Guerra de Crimea en abril de 1856 liberó toda esta capacidad en los mercados navieros mundiales , lo que resultó en una grave crisis. Al año siguiente se produjo el Pánico de 1857 , con repercusiones a ambos lados del Atlántico. Estados Unidos apenas comenzaba a recuperarse de esto en 1861 cuando estalló la Guerra Civil Estadounidense , causando importantes trastornos al comercio tanto en los estados de la Unión como en los de la Confederación. ^{[ 9 ] : 14–15} 

A medida que la situación económica se deterioraba en 1853, los armadores estadounidenses o bien no encargaban nuevos buques, o bien especificaban un clíper ordinario o un clíper mediano en lugar de un clíper extremo. No se botó ningún clíper extremo en un astillero estadounidense después de finales de 1854, y solo se construyeron unos pocos clíperes medianos después de 1860.

Por el contrario, el comercio británico se recuperó bien a finales de la década de 1850. Los clippers de té continuaron siendo botados durante los años de depresión, aparentemente poco afectados por la recesión económica. ^{[ 9 ] : 15} La ruta de larga distancia a China no fue desafiada de manera realista por los buques de vapor a principios de la década de 1860. Ningún verdadero buque de vapor (a diferencia de un buque de vapor auxiliar) tenía la eficiencia de combustible para transportar suficiente carga para hacer un viaje rentable. Los buques de vapor auxiliares luchaban por obtener algún beneficio.

La situación cambió en 1866 cuando el SS Agamemnon , diseñado y propiedad de Alfred Holt, realizó su primer viaje a China. Holt había persuadido a la Junta de Comercio para que permitiera presiones de vapor más altas en los buques mercantes británicos. Navegando a 60 psi en lugar de los 25 psi permitidos anteriormente, y utilizando un eficiente motor compuesto , el Agamemnon tenía la eficiencia de combustible necesaria para navegar a 10 nudos hasta China y de regreso, con escalas para repostar carbón en Mauricio en ambos trayectos , transportando, fundamentalmente, suficiente carga para obtener beneficios. ^{[ 29 ]}    

En 1869, se inauguró el Canal de Suez, lo que proporcionó a los barcos de vapor una ruta aproximadamente 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) más corta que la que tomaban los veleros alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A pesar del conservadurismo inicial de los comerciantes de té, en 1871, los clippers de té encontraron una fuerte competencia de los vapores en los puertos de té de China. Un tiempo típico de viaje de regreso a Londres para un vapor era de 58 días, mientras que los clippers más rápidos podían ocasionalmente hacer el viaje en menos de 100 días; el promedio fue de 123 días en la temporada de té de 1867-68. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 11 ] : 225–243} La tarifa de flete para un vapor en 1871 era aproximadamente el doble de la que se pagaba a un velero. Algunos propietarios de clippers se vieron seriamente afectados por esto; varios clippers extremos se habían botado en 1869, incluidos Cutty Sark , Norman Court y Caliph . ^{[ c ]}  

De los numerosos clíperes construidos a mediados del siglo XIX, solo se sabe que sobreviven dos. El único superviviente intacto es el Cutty Sark , que fue conservado como barco museo en 1954 en Greenwich para su exhibición pública. El otro superviviente conocido es el City of Adelaide ; a diferencia del Cutty Sark , con el paso de los años quedó reducido a un casco . Finalmente se hundió en su amarre en 1991, pero fue reflotado al año siguiente y permaneció en tierra firme durante años. El Adelaide (o SV Carrick ) es el más antiguo de los dos supervivientes y fue transportado a Australia para su conservación. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

• Lista de veleros clipper
• Ruta Clipper
• Barco de pasajeros
• Plan de navegación
• Windjammer
• Tarjeta Clipper
• Europa Clipper

• Carl C. Cutler, Galgos del mar (1930, 3.ª ed. Naval Institute Press , 1984)
• Alexander Laing, Hombres de los Clippers (1944)
• David R. MacGregor, Buques de vela rápidos: su diseño y construcción, 1775–1875 Naval Institute Press, 1988 ISBN 0-87021-895-6
• Diccionario Oxford de Inglés (1987) ISBN 0-19-861212-5.
• Bruce D. Roberts, Clipper Ship Sailing Cards, 2007, Lulu.com. ISBN 978-0-9794697-0-1.
• Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards: The High-Water Mark in Early Trade Cards, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 1 (Primavera de 1994): 20–22.
• Bruce D. Roberts, Tarjetas de barcos clipper: temas e imágenes gráficas, The Advertising Trade Card Quarterly 1, n.º 2 (verano de 1994): 22-24.
• Bruce D. Roberts, Colecciones de tarjetas de barcos clipper en museos, The Advertising Trade Card Quarterly 2, n.º 1 (primavera de 1995): 22–24.
• Bruce D. Roberts, Selling Sail with Clipper Ship Cards, Ephemera News 19, no. 2 (Invierno de 2001): 1, 11–14.
• Chris y Lesley Holden (2009). Vida y muerte en la Carta Real . Calgo Publications. ISBN 978-0-9545066-2-9.

• Barco clipper City of Adelaide , uno de los pocos clippers que aún existen.
• Colección de tarjetas de navegación de la Biblioteca del Congreso, titulada " Westward by Sea" .
• Lista de barcos: Clipper de Baltimore
• La colección de tarjetas de barcos clipper en la Sociedad Histórica de Nueva York.