Ferrocarril del Canal de Panamá

En enero de 1849, Aspinwall contrató al coronel George W. Hughes para dirigir un equipo de topografía y seleccionar el trazado propuesto para el Ferrocarril de Panamá hasta la Ciudad de Panamá . El estudio resultante arrojó numerosos errores, omisiones y pronósticos demasiado optimistas, lo que lo hizo prácticamente inútil. En abril de 1849, William Henry Aspinwall fue elegido director de la compañía del Ferrocarril de Panamá, la cual se constituyó en el estado de Nueva York y recaudó inicialmente un millón de dólares de capital.

A principios de 1850, George Law , propietario de la Pacific Mail Steamship Company , adquirió las opciones de compra de terrenos desde la desembocadura del río Chagres hasta el extremo de Navy Bay para obligar a los directores del nuevo Ferrocarril de Panamá a otorgarle un puesto en la junta directiva de la compañía. Dado que no existían instalaciones portuarias en el lado atlántico del istmo, necesitaban crear una ciudad con muelles para descargar allí sus suministros ferroviarios. Al negarse a permitir que Law formara parte de la junta, los directores decidieron comenzar la construcción de instalaciones portuarias, una terminal atlántica y su ferrocarril desde el terreno baldío de la isla Manzanillo. A partir de mayo de 1850, se fundó lo que se convertiría en la ciudad de Aspinwall (actualmente Colón ) en 260 hectáreas (650 acres) en el extremo occidental de la isla Manzanillo, un islote pantanoso y traicionero cubierto de manglares . 

La junta solicitó presupuestos a empresas constructoras de Estados Unidos para la construcción del ferrocarril. George M. Totten y John Trautwine presentaron inicialmente una de las ofertas ganadoras. Tras inspeccionar el trazado propuesto y las probables dificultades e incertidumbres de la construcción, retiraron su oferta. Totten aceptó ser el ingeniero jefe del proyecto de construcción del ferrocarril, trabajando a sueldo en lugar de como contratista general.

Se tuvo que construir una nueva ciudad en el extremo atlántico del ferrocarril sobre un terreno pantanoso que a menudo quedaba inundado con la marea alta. Los manglares, las palmeras, los árboles venenosos de manzanilla y demás vegetación de la selva tuvieron que ser talados, y muchos de los edificios de la nueva ciudad tuvieron que construirse sobre pilotes para mantenerlos por encima del agua. A medida que se necesitaban más viviendas para los trabajadores, los barcos abandonados que llegaron a la desembocadura del río Chagres durante la Fiebre del Oro de California fueron remolcados cerca de la isla y utilizados como viviendas temporales. Se trajo una máquina hincadora de pilotes a vapor desde Nueva York. Se construyeron muelles sobre vigas hincadas, se desbrozó gran parte de la isla y se construyeron viviendas elevadas, muelles, almacenes y demás.

Antes de que la construcción del ferrocarril pudiera comenzar por completo, la isla se conectó con el continente panameño mediante una calzada sostenida por vigas de madera hincadas. El primer material rodante, compuesto por una locomotora de vapor construida por William Sellers & Co., ^{[ 15 ]} y varios vagones góndola , llegó en febrero de 1851. Las locomotoras de vapor, los vagones, las traviesas, los rieles y demás equipo necesarios se descargaron en los muelles recién construidos y se condujeron a través de la vía tendida sobre la calzada de aproximadamente 200 yardas (180 m) que separaba la isla del continente. Esta calzada conectaba la terminal atlántica con el ferrocarril y permitía transportar las traviesas, los rieles de hierro , las máquinas de vapor, los trabajadores, el material de relleno y demás material de construcción al continente. Posteriormente, los pasajeros y la carga viajarían por el mismo camino. A medida que avanzaba el ferrocarril, se fue rellenando más parte de la isla y la calzada se amplió para conectarla permanentemente con el continente; su condición de isla desapareció y se creó la ciudad de Aspinwall. ^{[ 16 ]} 

En mayo de 1850, se iniciaron los primeros preparativos en la isla de Manzanillo, y se despejó parcialmente el terreno del continente, eliminando árboles y selva. Pronto se hizo evidente la dificultad del proyecto. Los primeros 13 km (8 millas ) de la ruta propuesta atravesaban una selva de pantanos gelatinosos infestados de caimanes ; el calor era sofocante, había mosquitos y jejenes por doquier, y las lluvias torrenciales, de hasta 2,7 m (3 yardas) durante casi la mitad del año, obligaban a algunos trabajadores a trabajar en aguas pantanosas de hasta 1,2 m (4 pies) de profundidad. Cuando intentaron construir un ferrocarril cerca de Aspinwall, los pantanos eran aparentemente profundos, requiriendo a menudo más de 60 m (200 pies ) de relleno de grava para asegurar la base de la vía. Afortunadamente, habían encontrado una cantera cerca de Portobelo, Panamá , por lo que pudieron cargar arenisca en barcazas y remolcarla hasta Aspinwall para obtener el relleno necesario para construir la base de la vía.   

Construida cuando la revolución del vapor apenas comenzaba, la única maquinaria de potencia consistía en una máquina hincadora de pilotes a vapor, remolcadores a vapor y locomotoras a vapor equipadas con vagones góndola y de descarga para transportar material de relleno; el resto del trabajo lo realizaban obreros armados con machetes , hachas , picos , palas , pólvora negra y carros tirados por mulas . A medida que se tendían más vías, los trabajadores debían añadir continuamente material de relleno a la calzada, ya que esta seguía hundiéndose lentamente en el pantano. Una vez tendidos unos 3,2 km de vía, se llegó al primer terreno firme, en lo que entonces se llamaba Monkey Hill (ahora Mount Hope). Este lugar pronto se convirtió en un cementerio que aceptaba entierros casi continuos. 

El cólera , la fiebre amarilla y la malaria causaron estragos entre los trabajadores. A pesar de la constante importación de un gran número de nuevos trabajadores por parte de la compañía, hubo momentos en que el progreso se estancó por simple falta de mano de obra. El peor año fue 1852. El cólera se propagó a lo largo de la línea fluvial tras la llegada de un barco procedente de Nueva Orleans . Casi todo el personal del ingeniero jefe George Totten falleció, 51 en total, incluyendo ingenieros, topógrafos y dibujantes. El fundador John Lloyd Stephens, el único de los fundadores que pasó tiempo en Panamá, murió de malaria. El capitán del ejército Ulysses S. Grant, de treinta años , dirigía su 4.º regimiento de infantería, compuesto por varios cientos de soldados, sus esposas e hijos, a través del istmo hacia California para cumplir con su deber de guarnición, cuando fueron azotados por el cólera. Más de 150 de sus hombres murieron a causa de la enfermedad durante la travesía. Años después, hablaría más de los horrores que había visto en Panamá que de cualquiera de las batallas en las que había participado. ^{[ 17 ]}

Todos los suministros y casi todos los alimentos tuvieron que importarse desde miles de kilómetros de distancia, lo que incrementó considerablemente el costo de la construcción. Los trabajadores vinieron de Estados Unidos, las islas del Caribe y lugares tan lejanos como Irlanda , India , China y Australia . ^{[ 18 ]}

Tras casi 20 meses de trabajo, el Ferrocarril de Panamá había tendido unos 13 km de vía y gastado aproximadamente 1.000.000 de dólares para cruzar los pantanos hasta Gatún . La suerte del proyecto cambió en noviembre de 1851 , justo cuando se les estaba acabando el presupuesto inicial de 1.000.000 de dólares , cuando dos grandes vapores de paletas , el SS Georgia y el SS Philadelphia , con unos 1.000 pasajeros, se vieron obligados a refugiarse en Bahía Limón , Panamá, debido a un huracán en el Caribe . Dado que los muelles del ferrocarril ya estaban terminados y se habían tendido 13 km de vía hasta Gatún en el río Chagres, fue posible descargar la carga de emigrantes y su equipaje y transportarlos por ferrocarril, utilizando vagones plataforma y góndolas, al menos durante la primera parte de su viaje río arriba por el Chagres hacia la Ciudad de Panamá . Desesperados por desembarcar y cruzar el istmo, los buscadores de oro pagaron 0,50 dólares por milla y 3,00 dólares por cada 100 libras de equipaje para ser transportado hasta el final de la vía. Esta inyección de dinero salvó a la compañía y le permitió obtener más capital para convertirla en una fuente de ingresos constante. Los directores de la compañía encargaron inmediatamente vagones de pasajeros, y el ferrocarril comenzó a operar con pasajeros y carga, con aproximadamente 40 millas (64 km) de vía aún por construir. Cada año añadía más y más vía y cobraba más por sus servicios. Esto impulsó enormemente el valor de la franquicia de la compañía, lo que le permitió vender más acciones para financiar el resto del proyecto, que costó más de 8.000.000 de dólares y entre 5.000 y 10.000 vidas de trabajadores para completarse. ^{[ 19 ]}     

En julio de 1852, la compañía había terminado 37 kilómetros de vía férrea y llegado al río Chagres, donde se construiría un enorme puente. El primer puente de madera cedió cuando el Chagres creció más de 12 metros en un día y lo arrasó. Se inició entonces la construcción de un puente de hierro mucho más alto, de 91 metros de largo , cuya construcción tardó más de un año. En total, la compañía construyó más de 170 puentes y alcantarillas.   

En enero de 1854, comenzaron las excavaciones en la cima de la Divisoria Continental en el Corte de Culebra , donde la tierra tuvo que ser cortada de 20 pies (6 m) a 40 pies (12 m) de profundidad a lo largo de una distancia de aproximadamente 2500 pies (760 m) . Se emplearon varios meses de excavación. En marzo de 1854, 700 trabajadores chinos llegaron para trabajar para la Compañía del Ferrocarril de Panamá. ^{[ 20 ]} Décadas más tarde, el proyecto del Canal de Panamá requirió años para cortar esta área lo suficientemente profundo para un canal. El camino sobre la cresta de la divisoria continental en Culebra se completó desde el lado atlántico en enero de 1855; se habían tendido 37 millas (60 km) de vía desde Aspinwall (Colón). Un segundo equipo, que trabajaba en condiciones menos adversas con vías férreas, traviesas, vagones, locomotoras de vapor y otros suministros transportados en barco rodeando el Cabo de Hornos, completó simultáneamente sus 18 kilómetros (11 millas) de vía desde Ciudad de Panamá hasta la cima, desde el lado del Pacífico del istmo.     

En una lluviosa medianoche del 27 de enero de 1855, a la luz de lámparas de aceite de ballena que parpadeaban, se colocó el último riel sobre traviesas de pino. El ingeniero jefe George M. Totten , bajo un aguacero torrencial y con un mazo de nueve libras , clavó el clavo que completó el ferrocarril. Al día siguiente, la primera locomotora con vagones de carga y pasajeros cruzó el ferrocarril de costa a costa. El enorme proyecto había concluido. ^{[ 21 ]}

Una vez completada, la vía férrea se extendía 47 millas, 3020 pies (76  km), con una pendiente máxima de 60 pies por milla (11,4  m/km, o 1,14%). La pendiente de la cumbre, ubicada a 37,38 millas (60,16 km) del Atlántico y a 10,2 millas (16,4 km) del Pacífico, era de 258,64 pies (78,83 m) por encima de la pendiente supuesta en el término del Atlántico y de 242,7 pies (74,0 m) por encima de la del Pacífico, estando a 263,9 pies (80,4 m) por encima de la marea media del Océano Atlántico y la cresta de la cumbre a 287 pies (87 m) por encima del mismo nivel. ^{[ 22 ] [ 23 ]} El ancho de vía era de 5 pies ( 1524 mm ) en riel en forma de Ω de 53 lb/yd (26 kg/m) . Este ancho de vía era el que utilizaban las compañías ferroviarias del sur de Estados Unidos en aquel entonces. Este ancho de vía se convirtió al estándar en Estados Unidos en mayo de 1886, después de la Guerra Civil estadounidense , y se mantuvo en uso en Panamá hasta que se reconstruyó el ferrocarril en 2001. ^{[ 24 ]}          

El siguiente paso fue hacer las cosas permanentes y modernizar el ferrocarril. Los puentes de madera erigidos apresuradamente, que se pudrían rápidamente con el calor tropical y las frecuentes lluvias torrenciales, tuvieron que ser reemplazados por puentes de hierro. Los caballetes de madera tuvieron que convertirse en terraplenes de grava antes de que se pudrieran. Las traviesas originales de pino duraron solo alrededor de un año y tuvieron que ser reemplazadas por traviesas de lignum vitae , una madera tan dura que tuvieron que perforarlas antes de clavar los clavos de tornillo . Finalmente, la línea se construyó con doble vía .

El ferrocarril se convirtió en uno de los más rentables del mundo. Tras su finalización, fue aclamado como una maravilla de la ingeniería de la época. Hasta la inauguración del Canal de Panamá , transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue uno de los factores clave para la elección de Panamá como emplazamiento del canal.

En 1881, la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Francia adquirió la participación mayoritaria en la Compañía Ferroviaria de Panamá. En 1904, el gobierno de Estados Unidos, bajo la presidencia de Theodore Roosevelt, compró el ferrocarril a la compañía francesa. En aquel entonces, el ferrocarril contaba con unos 121 km de vía, 35 locomotoras , 30 vagones de pasajeros y 900 vagones de carga. Gran parte de este equipo estaba desgastado u obsoleto y tuvo que ser desguazado. 

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  Inauguración del Ferrocarril de Panamá; tarifas de flete, 1855 ^{[transcripción disponible]}
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  Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861
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  Conexiones internacionales con el Ferrocarril de Panamá, 1861
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  Reglamento y horarios del ferrocarril de Panamá, 1861 ^{[transcripción disponible]}

La construcción del ferrocarril costó unos 8 millones de dólares estadounidenses  , ocho veces más que la estimación inicial de 1850  , y presentó considerables desafíos de ingeniería , ya que atravesaba montañas y pantanos . Fue necesario construir más de 300 puentes y alcantarillas a lo largo de la ruta.

Fue construida y financiada por empresas privadas de los Estados Unidos . Entre las figuras clave en la construcción del ferrocarril se encontraban William H. Aspinwall, David Hoadley , George M. Totten y John Lloyd Stephens . El ferrocarril fue construido y originalmente propiedad de una corporación que cotizaba en bolsa con sede en la ciudad de Nueva York , la Panama Rail Road Company, que fue constituida por el Estado de Nueva York el 7 de abril de 1849, y cuyas acciones llegarían a ser algunas de las más valiosas de la época. La compañía compró los derechos exclusivos al gobierno de Colombia (entonces conocida como República de Nueva Granada , de la cual Panamá formaba parte) para construir el ferrocarril a través del istmo.

El ferrocarril transportaba un tráfico considerable incluso durante su construcción, con pasajeros que se desplazaban en canoa y mulas por los tramos sin terminar. Si bien esto no se había previsto inicialmente, quienes cruzaban el istmo hacia California y regresaban al este estaban deseosos de utilizar la vía ya construida. Cuando solo se habían completado 11 kilómetros (7 millas) de vía, el ferrocarril gozaba de gran popularidad, cobrando 0,50 dólares por milla por persona y aumentando a 25 dólares por persona (primera clase) cuando la línea se terminó definitivamente. Para cuando la línea se completó oficialmente y el primer tren comercial recorrió toda su longitud el 28 de enero de 1855, ya se había pagado más de un tercio de su costo de 8 millones de dólares con los billetes y las tarifas de flete. 

Con un precio de 25 dólares, el billete de primera clase de ida era uno de los más caros para un trayecto de 76 km (47 millas ) . ^{[ 25 ]} Los elevados precios del transporte de mercancías y pasajeros, a pesar del costoso mantenimiento y las mejoras constantes, convirtieron al ferrocarril en uno de los más rentables del mundo. Las dificultades técnicas y médicas hicieron del Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro por unidad de longitud de vía construido en aquel entonces. 

Se estima que entre 5.000 y 10.000 personas pudieron haber muerto durante la construcción del ferrocarril, aunque la Compañía de Ferrocarriles de Panamá no llevó un registro oficial y la cifra total podría ser mayor o menor. El cólera , la malaria y la fiebre amarilla mataron a miles de trabajadores, procedentes de Estados Unidos , Europa , Colombia , China , las islas del Caribe , e incluso algunos esclavos africanos . Muchos de estos trabajadores habían llegado a Panamá en busca de fortuna y lo hicieron con poca o ninguna identificación. Muchos murieron sin familiares conocidos, sin domicilio fijo, ni siquiera un apellido conocido .

Durante la mayor parte del siglo XIX, el Ferrocarril de Panamá dependió de compañías externas —principalmente la Pacific Mail Steamship Company— para proporcionar servicios de conexión marítima entre Nueva York y Panamá en el Atlántico y Panamá y San Francisco en el Pacífico . ^{[ 26 ]} Sin embargo, la compañía también mantuvo su propia flota de embarcaciones más pequeñas para trabajos locales y, a lo largo de su historia, operó dos líneas de barcos de vapor propias. ^{[ 27 ]}

La primera de estas líneas, la Línea Centroamericana, se estableció en el Pacífico en 1856 y conectaba puertos de Nicaragua , Costa Rica , San Salvador y Guatemala con la Ciudad de Panamá. ^{[ 26 ] [ 28 ]} Esta línea naviera resultó inicialmente muy lucrativa, generando suficiente comercio como para justificar el despliegue de siete buques de vapor, e incluso superando durante un tiempo al propio ferrocarril en beneficios. ^{[ 26 ]} Sin embargo, con el tiempo, la Pacific Steam Navigation Company de Gran Bretaña comenzó a representar una fuerte competencia, y con la disminución de los beneficios generales debido a la finalización del ferrocarril transcontinental en Estados Unidos —que proporcionaba una conexión directa entre las costas este y oeste de ese país— , el Ferrocarril de Panamá liquidó la Línea Centroamericana a finales de la década de 1860. ^{[ 26 ]}

Cuando se inició la construcción del Canal de Panamá en 1881, el servicio de transporte marítimo entre Nueva York y Panamá tuvo que ampliarse considerablemente. En lugar de seguir dependiendo de terceros para estos servicios, el ferrocarril estableció una nueva compañía naviera, la Columbian Line, en 1893, para transportar equipos, suministros y personal entre Nueva York y Colón . En 1896, la Columbian Line pasó a llamarse Panama Railroad Steamship Company, y con la compra por parte del gobierno de Estados Unidos de la Panama Railroad Company en 1905, la compañía naviera también pasó a ser de propiedad totalmente estatal. En ese momento, los barcos de la compañía naviera incluían el Allianca , el Advance , el Finance , el Panama , el Cristobal y el Ancon , siendo este último el primer barco en completar oficialmente un tránsito por el recién inaugurado canal en 1914. ^{[ 27 ]}

Una recesión en el comercio mundial durante la Gran Depresión redujo el número de barcos de seis a dos. A finales de la década de 1930, los dos barcos restantes fueron retirados del servicio y se construyeron tres nuevos, llamados Panamá , Ancón y Cristóbal en honor a sus predecesores, para reemplazarlos; por esa época, la Panama Railroad Steamship Company pasó a llamarse Panama Line. La línea continuó en servicio, salvo una interrupción durante la Segunda Guerra Mundial , hasta 1981, cuando se vendió el último de sus barcos y finalizó el servicio de vapores propiedad del gobierno entre Estados Unidos y Panamá. ^{[ 27 ]}

Casi todo el equipo francés del ferrocarril se consideraba obsoleto, desgastado o de baja calidad. (Parte de él se fundía y se convertía en medallas que se entregaban a los hombres que trabajaban en el canal). Stevens pretendía utilizar el equipo más grande y duradero disponible.

Así, a partir de 1904, el ingeniero jefe John Findley Wallace (1904-1905) sustituyó en gran medida la línea de vía única por dos vías con raíles reforzados. Se trajo material rodante nuevo, compuesto por unas 115 potentes locomotoras, 2300 vagones para el transporte de escombros y 102 excavadoras de vapor montadas sobre raíles , procedentes de Estados Unidos y otros países. Estas excavadoras de vapor se encontraban entre las más grandes del mundo en el momento de su introducción.

El nuevo ferrocarril permanente discurría paralelo al canal siempre que era posible, y se modificó su trazado y reconstrucción en los tramos que interferían con las obras. Se añadieron temporalmente numerosas vías para transportar la arena y la roca extraídas de la excavación, y se realizaron otras mejoras en el sistema ferroviario. Se construyeron talleres y centros de mantenimiento. Stevens también impulsó extensos proyectos de control de mosquitos para mejorar la seguridad laboral en Panamá. Una vez controlados los mosquitos, gran parte del ferrocarril estaba listo para entrar en funcionamiento.

El ferrocarril transportó millones de toneladas de hombres, equipos y suministros. También retiró prácticamente la totalidad de los cientos de millones de metros cúbicos de material de los cortes del canal. Estos se fragmentaron con explosivos, se cargaron con excavadoras de vapor , se colocaron sobre una vía férrea, se cargaron en vagones y se transportaron mediante locomotoras que arrastraban los vagones de escombros por vías paralelas.

La mayoría de los vagones que transportaban los escombros eran vagones plataforma de madera con pisos de acero que utilizaban un sistema de descarga rudimentario pero eficaz: el sistema Lidgerwood . Los vagones tenían un solo lado, y plataformas de acero unían los espacios entre ellos. La roca y la tierra se desprendían primero mediante explosivos. Luego se construían o trasladaban dos vías hasta donde se encontraba el material suelto. Las excavadoras de vapor, que se movían por una vía, recogían la tierra suelta y la apilaban en los vagones plataforma que viajaban por una vía paralela. La tierra se apilaba contra el único lado cerrado del vagón. El tren avanzaba hasta que todos los vagones estaban llenos. Un tren típico tenía 20 vagones de tierra dispuestos como si fueran un solo vagón largo.

Al llegar el tren a uno de los aproximadamente 60 vertederos, se colocaba un arado de acero de tres toneladas en el último vagón (o se acoplaba un vagón que transportaba el arado como último vagón) y se conectaba a la locomotora un enorme cabrestante con un cable de acero trenzado que se extendía a lo largo de todos los vagones. El cabrestante, impulsado por la máquina de vapor del tren, tiraba del arado a lo largo del tren cargado de tierra, izando el cable de acero. El arado raspaba la tierra de los vagones, permitiendo descargar toda la carga en diez minutos o menos. A continuación, el arado y el cabrestante se desacoplaban para su uso en otro tren. Otro arado, montado en una máquina de vapor, retiraba entonces los escombros de la vía. ^{[ 30 ]}

Cuando el terraplén alcanzó un tamaño suficiente, la vía se movió sobre el terraplén antiguo para permitir la descarga casi continua de nuevo material con un mínimo esfuerzo. Cuando las excavadoras de vapor o los trenes de tierra necesitaban trasladarse a una nueva sección, William Bierd, antiguo director del Ferrocarril de Panamá, desarrolló técnicas para levantar grandes secciones de vía y sus traviesas con grúas de vapor y reubicarlas intactas, sin desmontar ni reconstruir la vía. Una docena de hombres podían mover una milla de vía al día  , el trabajo que antes realizaban hasta 600 hombres. Esto permitía trasladar rápidamente las vías utilizadas tanto por las excavadoras de vapor como por los trenes de tierra a donde se necesitaran. Durante la construcción del Corte Culebra (Corte Gaillard), unos 160 trenes de tierra cargados salían diariamente y regresaban vacíos.

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  Locomotora esparciendo material en el vertedero de Corozal.
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  La colocación de las vías férreas sigue a la excavación.
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  Nuevo vagón volquete
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  Desplazamiento de la vía a mano
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  Vías en el rompeolas

Los ferrocarriles, las excavadoras de vapor, las grúas a vapor, las trituradoras de roca, las hormigoneras, las dragas y los taladros neumáticos utilizados para perforar agujeros para explosivos (se utilizaron aproximadamente 14 000 t ) fueron algunos de los nuevos equipos de construcción empleados para la construcción del canal. Casi todos estos equipos fueron fabricados con tecnología de construcción de maquinaria nueva y avanzada, desarrollada y fabricada en Estados Unidos por empresas como Joshua Hendy Iron Works . 

Además, para el funcionamiento del canal se emplearon grandes sistemas de refrigeración para la producción de hielo, potentes motores eléctricos para accionar las bombas y los controles de las esclusas, y otras tecnologías novedosas. Se construyeron extensos sistemas de generación y distribución eléctrica, uno de los primeros usos a gran escala de grandes motores eléctricos. Máquinas de tracción impulsadas por electricidad remolcaban los barcos a través de las esclusas mediante vías férreas dispuestas paralelamente a estas.

La nueva tecnología, inexistente en la década de 1850, permitió realizar excavaciones y terraplenes en la nueva vía férrea de dimensiones mucho mayores que las empleadas en la construcción original de 1851-1855. El ferrocarril de Panamá, reconstruido, considerablemente mejorado y con frecuentes cambios de trazado, discurría paralelo al nuevo canal y cruzaba el lago Gatún . El ferrocarril se completó en su configuración final en 1912, dos años antes que el canal, con un coste de 9 millones de dólares, un millón más que el original.

Tras la Segunda Guerra Mundial , se realizaron pocas mejoras adicionales en el Ferrocarril de Panamá. Estados Unidos devolvió el control del ferrocarril a Panamá en 1979, y las condiciones comenzaron a deteriorarse. Para la década de 1990, el servicio había disminuido hasta el punto de que los trenes se limitaban a 16 km/h (10 mph ) , y el ferrocarril perdía millones de dólares al mes. Reconociendo que el ferrocarril operaba muy por debajo de su potencial, en 1998 el gobierno de Panamá ofreció a empresas privadas una concesión de 50 años para hacerse cargo y reconstruir el ferrocarril. ^{[ 31 ]}  

Excepto en tramos ferroviarios específicos, como la fábrica de hormigón, se utilizaba el ancho de vía ancho de 1524 mm ( 5  pies ) . Este ancho también se empleaba en las locomotoras que circulaban por las esclusas ("mulas"). Cuando se cambió el ancho de vía del ferrocarril en 2001, las mulas mantuvieron el ancho de vía ancho. 

El proyecto de renovación incluyó la colocación de balasto, traviesas y rieles nuevos. El ancho de vía se cambió de 1524 mm ( 5  pies ) a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas y media ) , el mismo ancho de vía estándar utilizado en la red ferroviaria norteamericana. Los rieles se reemplazaron por rieles soldados continuamente de 67,46 kg/m (136 lb/yd ) , adquiridos a Sydney Steel Corporation en Sydney, Nueva Escocia , Canadá. De igual manera, la roca triturada utilizada para el balasto se adquirió a Martin Marietta Materials en Auld's Cove, Nueva Escocia , Canadá. Se utilizaron traviesas de hormigón para evitar daños por termitas y otros insectos. La ruta se realineó ligeramente, añadiendo un atajo alrededor de las esclusas de Gatún. La línea ahora es de vía única , con algunos tramos de vía doble estratégicamente ubicados (cerca de Gamboa y Monte Lirio). Se rebajó el piso del antiguo túnel de Miraflores para dar cabida a la altura adicional de los contenedores apilados en doble fila. Cerca de Colón se construyó un taller de mantenimiento que también puede recibir las grúas pórtico de carga de contenedores , las cuales también son propiedad de PCRC y están operadas por esta empresa.       

A partir de 2018Se ofrecía un servicio de pasajeros por sentido de lunes a viernes. El tren Corozal (Ciudad de Panamá) – Colón tiene una duración de viaje de una hora. ^{[ 32 ]}

Si bien el propósito principal del tren es servir de transporte para los residentes de la Ciudad de Panamá y los trabajadores de Colón, también se ha convertido en una excursión turística. Dado que se utilizó durante la construcción del canal, discurre paralelo a este y ofrece vistas del mismo. Los vagones son de estilo clásico, con comodidades de primera clase, servicio de bar, zonas de observación en el segundo nivel y vistas al aire libre. ^{[ 33 ]}

Para los servicios de carga  —es decir, el transporte de contenedores a través del istmo—  la capacidad inicial permite la circulación de 10 trenes en cada dirección cada 24 horas. Con la configuración ferroviaria actual, esta capacidad podría ampliarse hasta un máximo de 32 trenes cada 24 horas. Un tren se compone de vagones de carga de doble apilamiento  con mamparos, que suelen contener 75 contenedores, una combinación de sesenta contenedores de 40 pies y quince de  20 pies. La capacidad básica es de alrededor de 500 000 movimientos de contenedores al año (aproximadamente 900 000 TEU ), con una capacidad máxima de 2 millones de TEU al año. ^{[ 34 ]}

Los trenes de mercancías se cargan y descargan en las terminales ferroviarias mediante grúas pórtico, que dan servicio a vías de 910 metros (3000 pies ) de longitud, ampliables a seis vías. Los contenedores se transportan desde y hacia los depósitos de contenedores cercanos mediante camiones por una carretera exclusiva.  

A partir de 2013El ferrocarril manejaba alrededor de 1500 contenedores por día. El Canal de Panamá transporta unos 33 500 contenedores cada día. ^{[ 35 ]}

Muchas de las primeras locomotoras fueron construidas por la Portland Company . ^{[ 38 ]} Todas eran de vía de cinco pies.

En la reconstrucción de 2001, también se reemplazó la mayor parte del material rodante, ya que la línea se cambió a ancho de vía estándar. El ferrocarril cuenta con una flota de varios vagones de pasajeros históricos en servicio, incluido el PCRC n.° 102, que es un vagón panorámico antiguo construido originalmente por el Ferrocarril Southern Pacific en 1955. ^{[ 39 ]} Los vagones de pasajeros son coches Clocker construidos por la Budd Company y arrendados a Amtrak . ^{[ 40 ]}

En agosto de 2009, la fuerza motriz del ferrocarril consistía en diez locomotoras F40PH que pertenecieron a Amtrak , cinco EMD SD60 y dos EMD SD40-2 del ferrocarril Kansas City Southern , y una GP10 . El sistema de numeración de las locomotoras comienza con 1855, en honor al año en que se completó el ferrocarril original de Panamá.

El material rodante de carga comercial del ferrocarril reconstruido consta de vagones portacontenedores articulados de doble apilamiento de 5 compartimentos con mamparos. Los conjuntos de vagones de 265 pies de largo fueron construidos por Gunderson Inc. y cada conjunto de vagones puede contener diez contenedores de 40 pies. ^{[ 41 ]} El nivel inferior de cada compartimento puede contener dos contenedores de 20 pies en lugar de una unidad de 40 pies. ^{[ 42 ]} Las terminales intermodales en cada extremo pueden acomodar trenes de 11 de estos vagones, que transportan un total de hasta 110 unidades equivalentes de cuarenta pies (FEU).

• Otis, Fessenden Nott; Trautwine, John Cresson (1867). Istmo de Panamá. Historia del ferrocarril de Panamá y de la compañía naviera de correo del Pacífico. Incluye una guía de viaje y un manual para comerciantes sobre el ferrocarril de Panamá y las líneas navieras que lo conectan con Europa, Estados Unidos, las costas norte y sur del Atlántico y el Pacífico, China, Australia y Japón . Nueva York: Harper & Brothers.
• McCullough, David . Compañeros valientes: Retratos en la historia , Capítulo 6, "Camino de vapor a El Dorado", Nueva York: Simon & Schuster, 1992, ISBN 978-0-671-79276-3