Bolsa de vuelo electrónica

Una bolsa de vuelo electrónica ( EFB ) es un dispositivo electrónico de gestión de información que ayuda a las tripulaciones de vuelo a realizar tareas de gestión de vuelo de forma más fácil y eficiente con menos papel ^{[ 1 ]} proporcionando el material de referencia que suele encontrarse en la bolsa de vuelo de mano del piloto, incluyendo el manual de operaciones de la tripulación, cartas de navegación, etc. ^{[ 2 ]} Además, la EFB puede alojar aplicaciones de software diseñadas específicamente para automatizar otras funciones que normalmente se realizan manualmente, como los cálculos de rendimiento de despegue. ^{[ 3 ]} La EFB recibe su nombre de la bolsa de vuelo tradicional del piloto , que suele ser una bolsa de documentos pesada (hasta o más de 18 kg o 40 lb ) que los pilotos llevan a la cabina. ^{[ 4 ]}  

Un EFB está diseñado principalmente para su uso en la cabina de mando o en la cabina de pasajeros . ^{[ 5 ]} Para aeronaves grandes y de turbina, la FAR  91.503 exige la presencia de cartas de navegación en el avión. ^{[ 6 ]} Si la única fuente de información de cartas de navegación de un operador se encuentra en un EFB, el operador debe demostrar que el EFB continuará funcionando durante un evento de descompresión y posteriormente, independientemente de la altitud.

Los primeros precursores de los EFB surgieron a principios de la década de 1990, cuando pilotos individuales de FedEx utilizaban sus computadoras portátiles personales, conocidas como computadoras portátiles de rendimiento aeroportuario, para realizar cálculos de rendimiento de la aeronave (se trataba de una computadora comercial estándar y se consideraba portátil). ^{[ 7 ]}

El primer EFB verdadero, diseñado específicamente para reemplazar todo el equipo de un piloto, fue patentado por Angela Masson como Electronic Kit Bag (EKB) en 1999. ^{[ 8 ]} En octubre de 2003, KLM Airlines aceptó el primer EFB instalado en un avión Boeing 777. El hardware del Boeing EFB fue fabricado por Astronautics Corporation of America y las aplicaciones de software fueron suministradas tanto por Jeppesen como por Boeing. ^{[ 9 ]} En 2005, el primer EFB comercial de Clase 2 fue entregado a Avionics Support Group, Inc. con su soporte de fricción constante (cfMount) como parte del EFB. ^{[ 10 ]} La instalación se realizó en un Boeing B737NG de Miami Air . ^{[ 10 ]}

En 2009, Continental Airlines completó con éxito el primer vuelo del mundo utilizando el mapa móvil de superficie del aeropuerto (AMM) de Jeppesen , que mostraba la posición del propio avión en una plataforma de bolsa de vuelo electrónica de Clase 2. ^{[ 11 ]} La aplicación AMM utiliza una base de datos de alta resolución para generar mapas del aeropuerto de forma dinámica. ^{[ 11 ]}

A medida que la tecnología informática personal se volvió más compacta y potente, los EFB (Electronic Flight Bag) pudieron almacenar todas las cartas aeronáuticas del mundo en una sola  computadora de tres libras (1,4 kg), en comparación con los 80  lb (36  kg) de papel que normalmente se requerían para las cartas náuticas mundiales. El uso de EFB aumenta la seguridad y mejora el acceso de las tripulaciones a los procedimientos operativos y la información de gestión de vuelo, permitiendo a las tripulaciones calcular con precisión el rendimiento de la aeronave para despegues y aterrizajes más seguros, así como el peso y el equilibrio de la aeronave para la planificación de la carga. ^{[ 12 ]}

El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) adquirió un suministro inicial de más de 3000 EFB basados ​​en iPad que se lanzaron en diciembre de 2011. ^{[ 13 ]} En una adquisición similar, el Comando de Movilidad Aérea inició un contrato para hasta 18 000 EFB basados ​​en iPad . ^{[ 14 ]} El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea desarrolló internamente un método seguro para transferir el conjunto de datos mensuales de Publicaciones de Información de Vuelo (FLIP) de la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA) a todos sus usuarios en todo el mundo.

Después de probar iPads en cabina como EFBs en 2011, Delta Air Lines anunció en agosto de 2013 que reemplazaría una política que permitía a los pilotos usar tabletas personales como EFBs. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Delta planeaba proporcionar nuevos EFBs certificados a todos sus pilotos para mayo de 2014, ^{[ 17 ]} después de la aprobación de la FAA en febrero. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} El riesgo inicial de rotura de los iPads utilizados como EFBs se abordó mediante un diseño de carcasa resistente. ^{[ 21 ]} Sin embargo, la compra de iPads a AFSOC se canceló en febrero de 2012 debido a preocupaciones de seguridad, donde los problemas de adquisición de software de fabricación rusa podrían causar riesgos potenciales para los usuarios finales. ^{[ 22 ]}

Los EFB se dividieron inicialmente en varias clases de hardware y tipos de software. ^{[ 23 ]}

Las clases de hardware EFB heredadas eran:

• Clase 1 : Equipos comerciales estándar (COTS), como computadoras portátiles o dispositivos electrónicos portátiles. Estos dispositivos se utilizan como equipo suelto y generalmente se guardan durante las fases críticas del vuelo (por debajo de los 10 000 pies). ^{[ 2 ]} Un EFB de Clase 1 se considera un Dispositivo Electrónico Portátil (PED). Los EFB de Clase 1, como los iPads de cabina , pueden utilizarse para mostrar aplicaciones de Tipo B en las fases críticas del vuelo, siempre que estén «protegidos y visibles». ^{[ 2 ]}
• Clase 2 – Dispositivos electrónicos portátiles, que abarcan desde equipos COTS modificados hasta dispositivos diseñados específicamente. ^{[ 2 ]} El montaje, la alimentación (alimentación del buque como principal) o la conectividad de datos de un EFB normalmente requieren la aplicación de un STC , un Certificado de Tipo o un Certificado de Tipo Enmendado. (ref: Orden 8900.1 de la FAA) ^{[ 2 ]}
• Clase 3 : Se consideran "equipos instalados" y están sujetos a los requisitos de aeronavegabilidad y, a diferencia de los PED, deben estar bajo control de diseño. El hardware está sujeto a un número limitado de requisitos RTCA DO-160 E (para equipos no esenciales: pruebas típicas de seguridad en caso de colisión y de emisiones conducidas y radiadas). ^{[ 2 ]} Los EFB de Clase  3 se instalan normalmente bajo un STC u otra aprobación de aeronavegabilidad. ^{[ 2 ]}

EFB puede albergar una amplia gama de aplicaciones, inicialmente categorizadas en tres categorías de software. ^{[ 2 ]}

• Tipo A
  • Aplicaciones estáticas, como visores de documentos ( en formatos PDF , HTML y XML );
  • Manuales de operación de la tripulación de vuelo y otros documentos impresos como NOTAM del aeropuerto ; ^{[ 2 ]}
• Tipo B
  • Gráficos electrónicos estáticos o dinámicos que incluyan (aunque no requieran) desplazamiento, zoom y desplazamiento lateral; ^{[ 2 ]} (AC120-76(), Apéndice B)
• Tipo C
  • uso como pantalla multifunción (MFD); en al menos un caso como parte de un sistema de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión. Las aplicaciones de tipo C deben ejecutarse únicamente en EFB de clase 3. ^{[ 2 ]}

Las aplicaciones de tipo C se consideraron sujetas a requisitos de aeronavegabilidad y, como tales, debían desarrollarse de conformidad con los objetivos de DO-178/ED-12 y ejecutarse en EFB de clase 3.

Actualmente, los EFB se clasifican como "Portátiles" (PED) o "Instalados".[19] El término "Portátil" puede considerarse una consolidación de las distinciones anteriores de Clase 1 y 2, mientras que "Instalado" es equivalente a la antigua Clase 3. Estas simplificaciones se realizaron para reducir la confusión y armonizar con las directrices ya publicadas por la EASA y la OACI.

Muchas bolsas de vuelo electrónicas contemporáneas se implementan como aplicaciones móviles que se ejecutan en tabletas y teléfonos inteligentes, sincronizadas mediante servicios en la nube e integradas con los sistemas de despacho del operador. Estas aplicaciones suelen combinar cartas aeronáuticas, cálculos de rendimiento, peso y balance de la aeronave, NOTAM e información meteorológica, y pueden conectarse a la aviónica montada en el panel o a receptores GPS portátiles para mostrar la posición en un mapa móvil y los procedimientos georreferenciados. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

Con el lanzamiento de AC 120-76D en 2017, se eliminaron las referencias a las aplicaciones de tipo C, y dicha funcionalidad ya no es una función de EFB.[20]

Llevar una mochila de más de 18 kilos que contiene todas las cartas de navegación es causa de lesiones personales a los propios pilotos. Según Patrick O'Keeffe, vicepresidente de Tecnología de Operaciones Aéreas de American Airlines , “[los iPads utilizados como EFB han] reducido la principal causa de lesiones de los pilotos: llevar esas mochilas”. ^{[ 27 ]}

Los iPads de cabina son iPads utilizados en la industria de la aviación como parte de un EFB (Electrical Flight Board). A principios de 2011, la FAA autorizó a la compañía de vuelos chárter Executive Jet Management a utilizar los registros del iPad sin las cartas de respaldo en papel. ^{[ 28 ]} Esto ayudó a allanar el camino para que el iPad se convirtiera en un instrumento de aviación para el resto de la industria. Alaska Airlines , ^{[ 29 ]} Delta Air Lines , ^{[ 29 ]} y American Airlines ^{[ 30 ]} planificaron programas de prueba.

El principal motivo para usar el iPad como herramienta de navegación es la practicidad del producto. El iPad reemplazaría aproximadamente 11 kg (25 libras ) de cartas de papel que usan los pilotos, incluyendo manuales de vuelo de aeronaves , cartas de aproximación , cartas de navegación, manuales de políticas, lista de equipo mínimo y cartas de rodaje. ^{[ 28 ]} Las principales aerolíneas con sede en Estados Unidos se basan principalmente en papel, incluyendo algunas que tienen flotas de más de 900 aviones. Esto se traduce en una gran cantidad de papel en forma de cartas que podrían ahorrarse con el iPad. El cambio a un sistema electrónico también facilitaría la vida del piloto. Los pilotos ya no tendrían que cargar con una pesada bolsa de vuelo . Esta sería reemplazada por la tableta, mucho más ligera y compacta. Cuando se usa junto con una correa especialmente diseñada, su pequeño tamaño permite usarla en lugar de las tablas de rodilla . ^{[ 31 ]} La planificación de vuelos también se simplifica con el iPad. El piloto podría usar un solo dispositivo para consultar todo, desde el clima hasta otras instalaciones del aeropuerto y planes de vuelo. Todo esto hace que la vida del piloto sea mucho más fácil. 

Se han planteado varios problemas potenciales, incluidas las distracciones en la cabina, pero está prohibido el uso de los iPads para fines que no sean de vuelo y los pilotos siguen utilizando los instrumentos GPS a bordo. ^{[ 32 ]} Otros posibles problemas de seguridad incluían fallos en la aplicación y en el sistema, pero en la prueba de tres meses realizada por Executive Jet Management, la aplicación no se apagó ni falló en ningún momento. Las pruebas demostraron que, si se producía un fallo, el programa podía reiniciarse en cuatro a seis segundos. También se está considerando la posibilidad de instalar iPads adicionales en la cabina como respaldo en caso de fallo del sistema. ^{[ 28 ]} Las aerolíneas también están estudiando la seguridad de la ubicación de los iPads en la cabina. La ubicación más popular es en la rodillera del piloto , una correa que se conecta a la parte superior del muslo del piloto y permite tener las manos libres para usar el dispositivo , pero muchas aerolíneas comerciales están considerando una base de conexión al propio avión. ^{[ 32 ]}

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• Vuelo previo

• Doc 10020. Manual de Bolsas de Vuelo Electrónicas (EFB) (PDF) . Montreal : OACI . 2016. ISBN 978-92-9249-887-0.
• FAA AC 91-78 (julio de 2007 – Uso de EFB de clase 1 y 2)
• Orden 8900.1 de la FAA
• FAA (27 de octubre de 2017). "AC 120-76D Autorización para el uso de bolsas de vuelo electrónicas" (PDF) .
• AMC 20-25 (febrero de 2014)