Ferrocarril Midland de Colorado

El ferrocarril Colorado Midland ( código de identificación CM ) , ^{[ 1 ]} constituido en 1883, fue el primer ferrocarril de ancho estándar construido sobre la Divisoria Continental en Colorado . Recorría desde Colorado Springs hasta Leadville y atravesaba la divisoria en el paso de Hagerman hasta Glenwood Springs y Grand Junction . Los tramos del ferrocarril se construyeron de este a oeste; la siguiente tabla ilustra la secuencia correcta. ^{[ 2 ]}

John J. Hagerman tomó el control de la Colorado Midland Railway Company en junio de 1885. En septiembre de 1890, Hagerman vendió el ferrocarril a la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , que lo operó como subsidiaria y cambió su nombre a Colorado Midland Railroad.

La publicidad del ferrocarril Colorado Midland Railway recurría con frecuencia a imágenes asociadas con la historia de Colorado. Un ejemplo de ello era su emblema, que representaba a un hombre ute a caballo, haciendo referencia al Paso Ute, una ruta históricamente utilizada por el pueblo ute entre South Park y la zona de Manitou Springs. El ferrocarril utilizó este emblema desde sus inicios hasta aproximadamente 1910. ^{[ 3 ]}

Durante un breve periodo, el ferrocarril se fusionó con la línea corta de Aspen (1893-1897). Tras el Pánico de 1893 , el ferrocarril Santa Fe quebró y tanto este como el Colorado Midland entraron en concurso de acreedores. Durante este tiempo, una caída en el precio de la plata también provocó un declive económico en las ciudades mineras a las que servía el ferrocarril.

Tras la venta de la compañía a través del tribunal de quiebras el 4 de mayo de 1897, una nueva empresa, conocida como Colorado Midland Railway, se hizo cargo de la operación del ferrocarril. En 1900, pasó a estar bajo el control conjunto de Colorado and Southern Railway y Denver and Rio Grande Railroad. El 21 de abril de 1917, se declaró nuevamente en quiebra y fue vendida en subasta a Albert E. Carlton de Colorado Springs. Carlton intentó reflotar el ferrocarril, pero su gestión coincidió con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . Tras la inauguración de la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos a finales de 1917, los administradores gubernamentales desviaron gran parte del tráfico trans-Colorado, que anteriormente era transportado por otros ferrocarriles, hacia el Midland, que no estaba preparado para afrontar el repentino aumento de la actividad. El tráfico desbordó al ferrocarril y, cuando se hizo evidente que el Midland era incapaz de gestionar tal volumen de negocio, el gobierno lo desvió a otras rutas. El negocio cayó en picado y Carleton se vio obligado a solicitar permiso para abandonar las operaciones. Lo obtuvo y el ferrocarril Colorado Midland cesó sus operaciones en 1918. La compañía había incumplido los pagos de bonos hipotecarios con vencimiento en enero y julio y entró en concurso de acreedores. El 3 de agosto de 1918, el juez Sheafor del tribunal de distrito de Colorado Springs denegó los intentos de la Comisión Estatal de Servicios Públicos, el representante del Fiscal General y el abogado de los residentes del condado de Park de retrasar la quiebra, y ordenó a AE Carlton que cesara las operaciones y vendiera los activos a su valor justo de mercado. ^{[ 4 ]} Posteriormente, segmentos del ferrocarril se vendieron al ferrocarril Midland Terminal ; el resto de la línea, principalmente al oeste de la conexión con Midland Terminal en Divide, fue abandonada. La línea fue desmantelada a principios de la década de 1920.

Gran parte de la pendiente de la línea se incorporó a la actual Ruta 24 de los Estados Unidos en Colorado , en particular el tramo que va de Colorado Springs a Buena Vista.

El ferrocarril Midland (como se le conocía coloquialmente) era extraordinariamente difícil de operar, en gran parte debido a que tenía muy poca vía nivelada. Al cruzar Colorado, la línea pasaba por tres cumbres: en Hayden Divide , al oeste de Colorado Springs; en Trout Creek Pass ; y en Hagerman Pass, en la Divisoria Continental. El túnel de Hagerman se completó en 1887. En 1891, fue reemplazado por el túnel Busk-Ivanhoe, que se encontraba a menor altitud. Esto acortó la línea y facilitó la pendiente, pero las aproximaciones a estas cumbres eran difíciles: los trenes que se dirigían al este se enfrentaban a un ascenso de aproximadamente veinte millas con pendientes del 3% desde Basalt hasta la entrada occidental del túnel en Ivanhoe; los trenes que se dirigían al oeste, saliendo del valle del río Arkansas, se enfrentaban a una subida más corta, pero aún así difícil, del 3,24%. El ascenso desde Colorado Springs hasta Divide también era difícil, con varios tramos de pendiente del 4% y curvas pronunciadas.

El tramo de la línea férrea entre Leadville y el paso de Hagerman sirvió de escenario para algunas de las mejores imágenes ferroviarias jamás tomadas. Destaca especialmente el trabajo de W. H. Jackson , en particular las fotografías de alrededor de 1890 que muestran la elevación en cinco niveles y el enorme caballete de madera que conduce al último nivel.

Incluso después de la perforación del túnel Busk-Ivanhoe, gran parte de esta vía férrea se encontraba a más de nueve mil pies de altitud, en una zona de Colorado donde la nieve a menudo no se derrite por completo hasta junio. El ferrocarril era difícil de operar incluso en las mejores condiciones, y en invierno solía ser prácticamente imposible: la ventisca de 1899 cerró la línea sobre el paso de Hagerman durante 77 días y le costó a la compañía más de 73 000 dólares (aproximadamente 2 millones de dólares en 2013).

Por muy problemático que fuera el terreno, la ruta y las terminales planteaban un desafío aún mayor. Originalmente, la línea estaba proyectada para conectar Colorado Springs , Leadville y Salt Lake City , Utah, pero finalmente se detuvo en Grand Junction , Colorado. Si la línea se hubiera extendido hasta Salt Lake City, habría tenido acceso a las conexiones con Union Pacific y Southern Pacific en Ogden , pero en Grand Junction, solo conectaba con Denver & Rio Grande , su principal competidora por el tráfico en Leadville y Colorado Springs. Mientras que Midland no tuvo más remedio que ceder el tráfico en dirección oeste a D&RGW en Grand Junction, la línea competidora no tenía tal incentivo; podía transportar el tráfico en dirección este por su propia línea a cualquier punto al que llegara Midland. Cuando AE Carleton compró CM, planeó remediar esta situación extendiendo el ferrocarril a través de Utah hasta Salt Lake City, pero no pudo hacerlo, recurriendo en cambio a sus contactos comerciales para obtener vagones consignados para su envío al este en Grand Junction.

Irónicamente, la situación dio un giro inesperado cuando el gobierno tomó el control de los ferrocarriles y la USRA decidió desviar todo el tráfico que cruzaba Colorado hacia la línea Midland. De repente, el ferrocarril se encontró manejando un volumen creciente de tráfico de intercambio en Colorado Springs y Grand Junction. La línea no tenía ni la potencia motriz ni las instalaciones físicas para hacer frente a este cambio repentino, y las estaciones de clasificación e incluso las vías de apartadero se llenaron rápidamente de vagones que esperaban ser trasladados a una de las terminales. Tras una investigación, el gobierno revirtió su decisión, redirigiendo el tráfico directo a líneas vecinas con mayor capacidad para gestionarlo; esta fue una decisión acertada, pero el negocio generado por los clientes de la línea no era suficiente para mantener la rentabilidad sin el tráfico directo, y Carleton se vio obligado a solicitar permiso a un tribunal para abandonar el servicio en el verano de 1918.

En el momento de su construcción, el ferrocarril Midland era uno de los mejor equipados de Estados Unidos. Diez de las locomotoras que adquirió en 1886 y 1887 (las Clase 115 2-8-0) se encontraban entre las más grandes y potentes de su tipo en Estados Unidos. Desafortunadamente, la situación financiera del Midland dificultó la renovación de su flota, y la mayoría de las locomotoras adquiridas durante la primera década del ferrocarril aún permanecían en sus instalaciones cuando cerró en 1918. El Midland adquirió sus últimas locomotoras, las Clase 175 2-8-0, en 1907; a partir de entonces, la compra de nueva potencia pasó a un segundo plano frente a los gastos operativos y de mantenimiento habituales en la lista de prioridades de la compañía, y se pospuso en parte debido a la preocupación por la capacidad de la vía para soportar equipos más pesados. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el jefe de mecánicos de la línea propuso la construcción inmediata de una nueva clase de locomotoras para hacer frente al creciente tráfico, pero el estado de las instalaciones (que necesitaban urgentemente mantenimiento y modernización) era tal que limitó su propuesta a una copia de las locomotoras de la clase C-48 de la D&RGW, un diseño que tenía trece años y estaba a punto de quedar obsoleto.

• Abbott, Dan y Ronzio, Richard A. (1989). Colorado Midland Railway: Daylight through the divide . Denver, CO: Sundance Books. ISBN 0-913582-45-X

• Ferrocarril Colorado Midland: una breve historia en Wayback Machine (archivado el 26 de mayo de 2019)
• Sociedad Histórica de Colorado
• El ferrocarril Colorado Midland (una historia detallada)