Puente Arthur Ravenel Jr.

Conseguir financiación para un nuevo puente de ocho carriles sobre el río Cooper fue una lucha que  duró 20 años, prolongada por la insistencia del estado en que no podía costearlo y por la reticencia de Charleston a aportar fondos para el proyecto. Se presentaron varias propuestas para un puente de peaje, pero los alcaldes de Charleston y Mount Pleasant se opusieron. Cuando en 1995 las autoridades revelaron que el puente Grace obtuvo una calificación de 4 sobre 100 en seguridad e integridad, el excongresista estadounidense Arthur Ravenel Jr. se postuló al Senado de Carolina del Sur con el objetivo de resolver el problema de la financiación. Contribuyó a la creación del Banco de Infraestructura de Carolina del Sur y colaboró ​​con funcionarios locales, estatales y federales para forjar alianzas que permitieron obtener la financiación final.

El Banco Estatal de Infraestructura (SIB) presupuestó 325  millones de dólares, que se sumaron a los 96,6  millones de dólares de la Administración Federal de Carreteras . Sin embargo, el proyecto no se concretó hasta que el SIB aceptó un  préstamo federal de 215 millones de dólares, con la condición de que el condado de Charleston aportara 3  millones de dólares anuales durante 25  años, incluyendo un aumento del 8,33 % en el impuesto sobre las ventas, además de los pagos anuales del Departamento de Transporte de Carolina del Sur (SCDOT) y la Autoridad Portuaria Estatal. El costo total del puente ascendió a unos 700  millones de dólares.

Debido a sus esfuerzos por aprobar leyes para la financiación del nuevo puente, sus colegas legisladores votaron a favor de nombrarlo Puente Arthur Ravenel Jr. Algunos opinaban que el puente no debía llevar el nombre de Ravenel, y el director del banco de infraestructura de Carolina del Sur declaró en 1999: «Sin duda, Arthur Ravenel es una persona excelente y decente, pero ese puente es más importante que cualquier individuo y debería reflejar todas las cualidades del estado y no las de algún senador estatal que casualmente esté en la Legislatura en el momento de su construcción». ^{[ 4 ]}

Puente Arthur Ravenel Jr. desde el puerto de Charleston

El puente Ravenel es un puente atirantado con dos torres en forma de diamante, cada una de 175 metros (575 pies ) de altura. La longitud total de la estructura es de 4000 metros (13 200 pies ) , con un tramo principal de 471 metros (1546 pies) entre las torres. La calzada se sostiene a 57 metros (186 pies) sobre el río mediante 128 cables individuales anclados al interior de las torres en forma de diamante. La calzada consta de ocho carriles de 3,7 metros (12 pies) de ancho, cuatro en cada dirección, además de un carril bici y peatonal de 3,7 metros (12 pies ) de ancho que discurre a lo largo del borde sur del puente, con vistas al puerto de Charleston y al océano Atlántico.       

La estructura del puente está diseñada para resistir accidentes marítimos y los desastres naturales que han azotado Charleston a lo largo de su historia. El tramo está diseñado para soportar ráfagas de viento superiores a 480 km/h (300 mph ) , mucho más fuertes que las del peor huracán en la historia de Charleston, el huracán Hugo en 1989. Los ingenieros también tuvieron en cuenta el terremoto de 1886 que casi arrasó Charleston. El puente Ravenel está diseñado para resistir un terremoto de aproximadamente 7,4 en la escala de Richter sin colapsar por completo. Para proteger el puente de barcos extraviados, las torres están flanqueadas por islotes rocosos de 0,40 hectáreas (una acre ) . Los barcos encallarán en los islotes antes de colisionar con las torres.    

El puente fue diseñado para un tráfico de 100.000  vehículos por día, y se pronosticaba que alcanzaría esa cifra en 2030. ^{[ 5 ]} A partir de 2018El puente soportaba un promedio de 96 300  vehículos por día. ^{[ 2 ]} El puente incluye un sendero compartido para bicicletas y peatones llamado Wonders' Way en memoria de Garrett Wonders. Wonders era un alférez de la Marina de los EE. UU. destinado en Charleston y se estaba entrenando para los  Juegos Olímpicos de 2004 antes de morir en una colisión entre una bicicleta y un vehículo. ^{[ 6 ]} El sendero se incluyó en el diseño del nuevo puente gracias a los esfuerzos de la comunidad por parte de grupos, como una clase de quinto grado de una escuela primaria local. ^{[ 7 ]}

La colocación de la primera piedra del puente tuvo lugar en 2001 en Mount Pleasant. El puente se construyó como un proyecto de diseño y construcción , lo que significa que se firmó un único contrato para diseñar y construir el puente. Esto permitió que la construcción comenzara incluso antes de que el diseño estuviera finalizado. El puente fue construido por una empresa conjunta de dos importantes constructoras que operaban bajo el nombre de Palmetto Bridge Constructors . Los socios de la empresa conjunta fueron Tidewater Skanska de Norfolk, Virginia, y Flatiron Constructors de Longmont, Colorado . La empresa conjunta contrató a Parsons Brinckerhoff para completar el diseño. TY Lin International proporcionó servicios de revisión de diseño, ingeniería de construcción e inspección de campo. Para simplificar los recursos de mano de obra y equipo, Palmetto Bridge Constructors gestionó la construcción del puente como cinco proyectos separados (los dos intercambiadores de autopista en cada extremo del puente, los dos tramos de acceso y el tramo atirantado) que se desarrollaron simultáneamente.

Para el verano de 2002, los cimientos de las torres y la mayoría de los muelles ya estaban colocados, y las islas rocosas se habían terminado. Poco después, las torres de acero y hormigón comenzaron a elevarse desde las islas. Originalmente, cada una de las torres iba a estar coronada por un faro LED multicolor de 15 metros (50 pies ) , pero la opinión pública provocó que se descartara este plan. 

El ritmo acelerado de la construcción llevó a los contratistas a utilizar un sistema de encofrado autotrepante para la construcción de las torres. El encofrado, suministrado por PERI , proporcionó una solución para cumplir con las estrictas tolerancias de construcción y brindar acceso seguro a los trabajadores que laboraban a cientos de metros de altura. El sistema autotrepante significó que las grúas torre no tuvieran que dedicar tiempo a elevar los encofrados después del fraguado de cada segmento de hormigón, sino que pudieran utilizarse mejor para transportar material desde las barcazas situadas debajo. ^{[ 8 ]}

Los primeros cables se colgaron de las torres en 2004; para ahorrar tiempo, esto se hizo antes de que las torres estuvieran completamente terminadas. Se fueron construyendo secciones de la plataforma desde cada una de las torres a medida que se iban colgando más cables.

Las plataformas de los accesos también iban tomando forma. Parte de la construcción de la carretera se realizó sobre los antiguos puentes en voladizo, que permanecieron abiertos al tráfico sin interrupción.

En marzo de 2005 se celebró una ceremonia  en la que se colocó la última losa del tablero, dando así por finalizada la construcción del puente. Sin embargo, los trabajos de pavimentación, instalación de luces y señales, y limpieza hicieron que el puente no se abriera hasta cuatro meses después.

Tras una semana de celebraciones que incluyeron un paseo público por el puente, conciertos, cenas y fuegos artificiales, el puente fue inaugurado el  16 de julio de 2005, un año antes de lo previsto y con un presupuesto inferior al estimado. El puente apareció en el programa de televisión Extreme Engineering .