Vuelo 201 de Copa Airlines

El vuelo 201 de Copa Airlines ^{[ 1 ]} era un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá , Panamá, hasta el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón en Cali , Colombia. El 6 de junio de 1992, el Boeing 737-200 que operaba la ruta se descontroló, entró en picada, se desintegró en el aire y se estrelló en la selva del Tapón del Darién 29 minutos después del despegue, matando a las 47 personas a bordo. La desintegración en vuelo fue causada por lecturas erróneas de los instrumentos y varios otros factores contribuyentes, incluyendo una capacitación incompleta.

El vuelo 201 es el accidente más mortífero en la historia de la aviación panameña y el único accidente fatal en la historia de Copa Airlines . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La aeronave era un Boeing 737-200 Advanced de 12 años de antigüedad, con matrícula HP-1205CMP . Había sido arrendado a Copa por Britannia Airways apenas dos meses antes del accidente y lucía la librea completa de Britannia Airways, pero con la marca de Copa. ^{[ 4 ]} La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Rafael Carlos Chial (53), el primer oficial Cesareo Tejada (25) y cinco auxiliares de vuelo. ^{[ 5 ]}

Aeropuerto de la Ciudad de Panamá

Aeropuerto de Cali

Ubicación del accidente y aeropuertos de salida/destino

El vuelo 201 despegó de la pista 21L del Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá a las 8:37 p. m. hora local como un vuelo regular de pasajeros a Cali , Colombia, con 40 pasajeros y 7 miembros de la tripulación. ^{[ 2 ]} Entre los pasajeros había comerciantes colombianos que realizaban negocios en Panamá. ^{[ 2 ]} A las 8:47 p. m., aproximadamente 10 minutos después del despegue, el capitán Chial contactó al Control de Tráfico Aéreo de Ciudad de Panamá, solicitando información meteorológica. El controlador informó que había un área de muy mal tiempo a 30–50 millas (26–43 millas náuticas; 48–80 km) de su posición.  

A las 8:48 p. m., el capitán Chial realizó otro contacto por radio solicitando permiso al control de tráfico aéreo de Ciudad de Panamá para volar por una ruta diferente debido a las condiciones meteorológicas adversas que se avecinaban. La nueva ruta llevaría al avión sobre la provincia de Darién . Un minuto después, a las 8:49 p. m., el Centro de Control de Ciudad de Panamá recibió un tercer mensaje del capitán Chial, quien informó haber alcanzado el nivel de vuelo de crucero de 250 (aproximadamente 25 000 pies o 7600 metros ).

Los problemas con la aeronave comenzaron poco antes de completar el regreso a la ruta después de desviarse de la tormenta. El ADI comenzó a mostrar datos erróneos a los pilotos, actualizando solo ocasionalmente su ángulo de alabeo debido a un cortocircuito, lo que los confundió. Finalmente, a las 20:56, el vuelo 201 viró a la derecha y entró en un picado pronunciado con un ángulo de 80 grados a la derecha y comenzó a girar incontrolablemente mientras aceleraba hacia el suelo. A pesar de los intentos del capitán Chial y el primer oficial Tejada por nivelar el avión, este continuó su picado pronunciado hasta que superó la velocidad del sonido y comenzó a desintegrarse a 10 000 pies (3000 m) . La mayoría de los cuerpos tenían la ropa desgarrada y fueron arrojados lejos de la aeronave. ^{[ 2 ]} El vuelo 201 se estrelló en una zona de la selva dentro del Tapón del Darién a 486 nudos (900 km/h; 559 mph) , muriendo las 47 personas a bordo. ^{[ 6 ]}   

A las 20:57, el Control de Tráfico Aéreo de Tocumen intentó sin éxito contactar con el vuelo hasta que recibió un mensaje de radio de un avión DC-10 de KLM que se aproximaba al aeropuerto, informando que habían interceptado una señal de socorro del transpondedor del vuelo 201 en una zona entre la frontera colombiana y la provincia de Darién, a varios kilómetros de su posición. Tras varios intentos fallidos de contactar con el avión desaparecido, el Control de Tráfico Aéreo de Tocumen finalmente declaró una emergencia total en el aeropuerto e informó al centro de control de tráfico aéreo colombiano en Bogotá sobre la desaparición del avión. Al amanecer del día siguiente, se enviaron aeronaves de búsqueda a la última posición conocida del vuelo 201. ^{[ 2 ] [ 7 ]}

Después de 8 horas, los rescatistas avistaron los primeros restos del avión en la selva del Tapón del Darién. ^{[ 8 ]} Debido a la lejanía de la zona y la dificultad de acceso, el personal de rescate tardó 12 horas en llegar al lugar. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

Debido a que los cuerpos de las víctimas y varias partes del fuselaje de la aeronave quedaron esparcidas en un radio de 10 kilómetros (6 millas) , el proceso de recuperación fue extremadamente difícil. Una vez que los investigadores llegaron al lugar del accidente, se inició la investigación para determinar la causa del mismo. ^{[ 10 ]} 

La aeronave transportaba a 47 personas: 40 pasajeros y una tripulación de siete. Entre los fallecidos se encontraban 36 colombianos, 8 panameños, 2 estadounidenses y 1 italiano.

La grabadora de voz de la cabina fue recuperada y trasladada a Ciudad de Panamá, y luego a Estados Unidos, para su análisis por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB ). ^{[ 2 ]} Sin embargo, los analistas de la NTSB descubrieron que la cinta estaba rota debido a un error de mantenimiento. Fue reparada, pero la grabación correspondía a otro vuelo. Los investigadores del accidente tuvieron más suerte con la grabadora de datos de vuelo ( FDR ), que mostró que el avión estaba en picada a alta velocidad antes de desintegrarse. ^{[ 2 ]} La FDR también mostró que la aeronave giró bruscamente varias veces en menos de un segundo, lo cual se consideró sin precedentes para una aeronave comercial.

Posteriormente, se determinó que el problema se debía a un cableado defectuoso en los instrumentos del Indicador de Director de Actitud (ADI). Los cables estaban desgastados por el daño causado por una sobrecarga prolongada, lo que provocó un cortocircuito intermitente en el flujo de datos desde el giroscopio vertical (VG) del lado del capitán, VG-1, hasta el ADI del mismo lado. Dado que el registrador de datos de vuelo (FDR) recibía información del VG-1, mostraba información incorrecta, y los giros bruscos de la aeronave que registraba el FDR eran, en realidad, mucho más graduales.

Este problema se agravó durante el vuelo accidentado. Hay dos pantallas ADI principales, alimentadas independientemente por sus respectivos generadores de vórtices (VG) : un par ADI/VG para el capitán y otro par para el primer oficial. En caso de que uno de los VG presente un problema, la tripulación puede cambiar manualmente cualquiera de las ADI para que utilice el otro VG. El interruptor de la ADI del capitán se encontró en el lugar del accidente en la posición "Ambas en VG-1", alimentando ambas ADI desde el mismo VG del lado del capitán, que presentaba fallas intermitentes. Como consecuencia, ambas ADI permanecían momentáneamente sin cambios (sin que llegaran nuevos datos), lo que llevaba a la tripulación a creer que el avión seguía volando en una actitud determinada, lo que provocaba una nueva entrada de control por parte de la tripulación, esperando que la ADI mostrara que habían alcanzado la nueva actitud solicitada. En esencia, las ADI indicaban a la tripulación que el avión seguía girando a la izquierda, lo que provocaba que el piloto girara a la derecha. Esta reacción hizo que la aeronave girara casi 80 grados y entrara en picada, sin posibilidad de recuperación. ^{[ 2 ]}

Sin embargo, existe un tercer indicador de actitud (ADI) de respaldo que recibe su información de un tercer generador de vórtices (VG) independiente. El equipo de investigación determinó que este ADI de respaldo (de reserva) probablemente estuvo disponible para los pilotos durante la falla intermitente de los sistemas de instrumentos principales (el daño posterior al impacto del indicador de reserva demostró que funcionaba correctamente hasta el momento del impacto con el suelo), pero debido a un procedimiento de verificación cruzada ineficaz por parte de los pilotos, el ADI de respaldo no se utilizó correctamente para identificar el problema y seleccionar una fuente confiable de información de actitud. Dado que la grabadora de voz de cabina (CVR) resultó dañada antes del vuelo, se desconoce si se notó o se discutió la diferencia entre los ADI de los pilotos y el ADI de respaldo.

Otro factor que contribuyó al accidente fue la ineficacia del programa de simulador de entrenamiento en tierra de Copa Airlines, ya que no proporcionaba suficiente información sobre las diferencias entre la gestión de recursos de la aeronave y la tripulación para que esta última supiera superar los errores intermitentes del indicador de actitud y mantener el control de la aeronave con los instrumentos auxiliares ADI/VG. Además, en la aeronave accidentada, los pilotos intentaban aplicar lo aprendido en el simulador sobre este tema; sin embargo, debido al cambio del interruptor del ADI a la posición de "Ambos en VG-1" y a la información insuficiente recibida durante su entrenamiento, se perdió la referencia del VG-2 y, como consecuencia, los pilotos no pudieron identificar el problema. ^{[ 11 ] [ 3 ]}

Otro factor que contribuyó al accidente fueron las configuraciones no estandarizadas de las cabinas de mando entre las aeronaves de la flota de la compañía, incluyendo inconsistencias entre las aeronaves y los simuladores utilizados para el entrenamiento. Esto confundió a los pilotos a la hora de determinar la configuración de los interruptores ADI para la aeronave que estaban operando en ese momento.

A pesar de presentar algunas similitudes con otros incidentes relacionados con el Boeing 737 durante la década de 1990 (como el vuelo 585 de United Airlines ), se descartó la posibilidad de una desviación del timón en vuelo como causa del accidente. Sin embargo, el vuelo 201 se registró en la categoría de "accidentes relacionados con una desviación sospechosa del timón".

Un año después del accidente, la historia del accidente del vuelo 201 y su investigación fueron objeto de un documental de WGBH , BBC y NDR . Se emitió en Estados Unidos en la serie NOVA de PBS con el título « El misterioso accidente del vuelo 201» el 30 de noviembre de 1993, ^{[ 2 ]} y en el Reino Unido en la serie Horizon con el título «Accidente aéreo: El enigma mortal» el 14 de febrero de 1994. ^{[ 15 ]}

El accidente también fue el tema de un episodio de la temporada 14 de la serie Mayday de Discovery Channel / National Geographic . El episodio que presenta el vuelo 201, titulado " Sideswiped ", se estrenó en marzo de 2015. ^{[ 16 ]}

• Vuelo 182 de Sriwijaya Air
• Vuelo 294 de West Air Sweden
• Vuelo 855 de Air India
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales por ubicación.

• Expediente de la NTSB que incluye copias en español e inglés del informe final.
• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .

• PlaneCrashInfo.Com – Entrada del vuelo 201 de COPA
• Imágenes del avión con los colores de Britannia Airways – Airliners.Net