Accidente ferroviario en Corning

El accidente ferroviario de Corning (también conocido como el accidente ferroviario de Gibson ) fue un accidente ferroviario que ocurrió a las 5:21 a. m. del 4 de julio de 1912 en el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western , en la estación de carga de East Corning en Gibson, a tres millas al este de Corning , en el estado de Nueva York , dejando 39 muertos y 88 heridos. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A las 3:50  a. m., el tren de carga n.° 393 partió de Elmira con 55 vagones cargados; experimentó problemas de vapor y a las 4:46  a. m. se detuvo en una vía de apartado en la estación de carga de East Corning para investigar. Mientras lo hacía, se rompió un acoplamiento, dejando varios vagones en la vía principal. La línea operaba con señales de bloqueo automático ; la presencia de un tren en la sección de bloqueo activaba automáticamente las señales de semáforo anteriores ; la primera en precaución, la siguiente en peligro. Además, debido a la niebla, el señalero colocó dos torpedos en la vía para proteger la parte trasera del tren. ^{[ 2 ]}

El tren de pasajeros n.° 9, que viajaba de Hoboken, Nueva Jersey , a Buffalo y las Cataratas del Niágara , partió de Elmira a las 4:47. Constaba de diez vagones remolcados por dos locomotoras. Obedeció las señales y se detuvo detrás del tren de carga averiado. El maquinista del n.° 9 decidió ayudar al tren de carga y la locomotora principal se desacopló para empujar los vagones sueltos hacia la vía de apartado. ^{[ 1 ]}

Mientras tanto, el tren n.° 11, un expreso de correo de ocho vagones tirado por una locomotora tipo Wootten  , que también viajaba de Hoboken a Buffalo, partió de Elmira a las 5:00 a. m. Por alguna razón, el maquinista, William Schroeder, ignoró dos señales, una de precaución y otra de peligro, y chocó contra la parte trasera del n.° 9 a una velocidad de 96  km/h. El vagón trasero del n.° 9 quedó completamente destruido; el siguiente, de construcción de acero, sufrió menos daños, solo los vestíbulos y andenes de ambos extremos quedaron aplastados. Sin embargo, se desprendió de sus bogies y el tercer vagón (de madera) del extremo quedó atrapado en dos tercios de su longitud. ^{[ 2 ]} Todos los vagones del expreso de correo, excepto dos, descarrilaron y se desviaron bruscamente, derribando los postes telegráficos a ambos lados de la vía; lo que significa que transcurrió una hora antes de que la noticia del desastre llegara a Corning. Mientras tanto, multitudes de espectadores se congregaron, dificultando el acceso posterior de los equipos médicos y de rescate. ^{[ 3 ]} Un tren de socorro especial llegó desde Elmira a las 7 de la mañana con médicos y enfermeras a bordo, pero a las 9 de la mañana todavía había heridos atrapados entre los escombros. ^{[ 4 ]}

En la investigación forense se reveló que el 95% de las víctimas habían sufrido fracturas de cráneo, y se concluyó que habían sacado la cabeza por las ventanas para intentar determinar la causa del retraso. En la investigación también se supo que el ingeniero Schroeder parecía estar ebrio la mañana del accidente, a las 12:30  a. m. Además, llegó tarde al trabajo esa mañana, apareciendo solo después de que dos hombres fueran a despertarlo. Schroeder negó estar ebrio, afirmando que había bebido dos ginebras "como medicina". La investigación concluyó el 17 de julio de 1912, absolviendo al ferrocarril Lackawanna pero responsabilizando al ingeniero Schroeder del accidente. ^{[ 3 ]}

La investigación de la ICC , publicada el 30 de julio de 1912, se centró en por qué el tren n.° 11 no se detuvo. Schroeder declaró que la niebla era muy espesa al acercarse a East Corning y que «solo pudo distinguir las señales observándolas con mucha atención; a veces no se veían a la distancia de un vagón». También admitió que, debido a problemas con los inyectores de vapor, «no estaba constantemente pendiente de las señales» y no vio la señal de precaución, la de la bengala ni la del señalero; solo se percató del tren que tenía delante cuando estaba a 150 pies de él. ^{[ 2 ]} Un miembro de la Comisión de Servicio Público de Nueva York declaró: «Las normas ferroviarias son muy estrictas. Los maquinistas deben conocer la ubicación de cada señal. Eso forma parte de su trabajo. Es su deber observar cada señal; si por alguna razón no pueden o no la ven al pasar el tren, es su deber considerarla una señal de peligro y detener el tren». ^{[ 3 ]}

La investigación también criticó al señalero del tren n.° 9, ya que, a diferencia del señalero del tren de carga, no desplegó bengalas en la vía (en su declaración afirmó que cuando oyó que se acercaba el tren n.° 11 encendió una bengala y la colocó junto al lado de la vía del maquinista, y también señaló al tren que se aproximaba con una bandera roja, pero el maquinista estaba mirando hacia el otro lado de la locomotora y no lo vio). ^{[ 2 ]}

Pero además de atribuir culpas a individuos, la investigación también formuló varias recomendaciones. Se deben aclarar las normas que rigen el uso de torpedos, ya que dependen demasiado del criterio del personal ferroviario. La señalización automática de bloqueo habría proporcionado mucha más protección si los bloqueos se hubieran superpuesto; es decir, la protección habría sido proporcionada por dos señales de parada (en lugar de solo una), además de la precaución, por lo que una señal omitida no habría resultado en un desastre. Finalmente, se destacó la seguridad de los vagones totalmente de acero frente a la construcción de madera, ya que solo dos personas murieron en el vagón de acero: "la sustitución de equipos totalmente de acero por equipos de madera en el servicio de pasajeros de alta velocidad será obligatoria a la mayor brevedad posible". ^{[ 2 ]}

• Ingeniero de Corning, culpado del incidente, New York Times , 6 de julio de 1912
• Acusan formalmente a un ingeniero de DL&W, New York Times , 28 de septiembre de 1912