Puente San Diego-Coronado

En 1926, John D. Spreckels recomendó la construcción de un puente entre San Diego y Coronado , pero los votantes rechazaron el plan. ^{[ 7 ]} La Armada de los Estados Unidos inicialmente no apoyó un puente que cruzara la bahía de San Diego para conectar San Diego con Coronado. Temían que un puente pudiera colapsar debido a un ataque o un terremoto y atrapar a los barcos estacionados en la Base Naval de San Diego . ^{[ 4 ]} En 1935, un oficial de la estación aeronaval en North Island argumentó que si se construía un puente para cruzar la bahía, la Armada abandonaría San Diego. ^{[ 4 ]}

En 1951-52, el Ayuntamiento de Coronado inició planes para estudios de viabilidad de un puente. ^{[ 4 ] [ 8 ]} Para 1964, la Armada apoyaba la construcción de un puente si existía un espacio libre de al menos 200 pies (61 m) para que los buques que operaban desde la cercana Base Naval de San Diego pudieran pasar por debajo. ^{[ 4 ]} Para lograr este espacio libre con una pendiente razonable, se aumentó la longitud del puente tomando un camino curvo en lugar de un camino más directo hacia Coronado. El espacio libre permitiría que un portaaviones vacío propulsado por petróleo pasara por debajo ; no es suficiente para los portaaviones nucleares de la clase Nimitz en condiciones de carga ligera. ^{[ 9 ]}  

El arquitecto principal fue Robert Mosher . Su trabajo consistía en construir un puente que facilitara el transporte, permitiera el acceso de los barcos a la bahía y sirviera como un hito emblemático de San Diego. Mosher propuso un puente básico de estructura de cajón y vigas, con un tablero de hormigón pretensado y acero que descansaba sobre vigas de acero y estaba sostenido por torres. Mosher decidió construir una calzada ortotrópica , que utilizaba una técnica de rigidización novedosa en Estados Unidos; esto aumentó la resistencia del puente. Como resultado, el puente era robusto y eliminó la necesidad de superestructuras adicionales sobre el tablero para distribuir el peso. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La construcción del puente de la bahía de San Diego-Coronado comenzó en febrero de 1967. El puente requirió 20 000 toneladas de acero (13 000 toneladas de acero estructural y 7 000 de acero de refuerzo) y 94 000 yardas cúbicas de hormigón. Para añadir las vigas de hormigón, se dragaron 900 000 yardas cúbicas de relleno y se perforaron y dinamitaron los cajones de las torres a 100 pies de profundidad en el lecho de la bahía. ^{[ 8 ] [ 12 ]}

Sin embargo, los residentes de Coronado se opusieron mayoritariamente al puente, pero el entonces gobernador de California, Pat Brown, "ignoró sus deseos", según el exconcejal Bob Odiorne, quien también afirmó que la oposición provocó que la ciudad perdiera oportunidades para alejar los accesos al puente de las zonas residenciales. ^{[ 13 ]} Tras los intentos de Barbara Hutchinson, vicepresidenta del Consejo Municipal de Kearny Mesa, de solicitar la intervención de los consejos municipales de Coronado y San Diego en la construcción, el abogado de la ciudad de San Diego, Edward Butler, declaró que el estado tenía la autoridad final para decidir si se construía o no el puente, y que la ciudad de San Diego no podía interferir. ^{[ 14 ]}

El puente se abrió al tráfico el 3 de agosto de 1969, durante la celebración del bicentenario de la fundación de San Diego. ^{[ 8 ] [ 12 ]} El puente, de 3407 m (2,1  millas) de longitud, asciende desde Coronado con una pendiente del 4,67 % antes de curvarse 80 grados hacia San Diego. Está sostenido por 27 vigas de hormigón, las más largas jamás construidas en el momento de su construcción. ^{[ 4 ]}

Una panorámica diurna del puente.

En 1970, ganó un premio al mérito por un puente de gran envergadura del Instituto Americano de Construcción de Acero . ^{[ 15 ]} El puente de cinco carriles presentaba la viga cajón continua más larga del mundo ^{[ 12 ]} hasta que fue superado por el puente Shibanpo sobre el río Yangtze en Chongqing, China , en 2008. ^{[ 16 ]} El puente es el tercer cajón ortogonal más grande del país ; el cajón es la parte central del puente, entre los pilares 18 y 21 sobre el canal de navegación principal. 

Cuando el puente abrió en 1969,  se cobraba un peaje de 60 centavos en cada dirección ( equivalente a $5.27 en 2025 ). En 1980, el peaje pasó a ser de $1.20 ( equivalente a $4.69 en 2025 ), cobrado solo en dirección oeste hacia Coronado. El peaje luego bajó a $1 en 1988 ( equivalente a $2.72 en 2025 ). ^{[ 17 ]} Aunque se suponía que el puente sería "gratuito" una vez que se pagara el bono original del puente (lo que ocurrió en 1986), los peajes continuaron hasta las 10 p.m. del 27 de junio de 2002, luego de que la Asociación de Gobiernos de San Diego decidiera dejar de cobrarlos. ^{[ 17 ]} Se convirtió en el último puente de peaje en el sur de California en suspender los peajes, a pesar de las objeciones de algunos residentes de que aumentaría el tráfico hacia Coronado. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Los conductores pagaron un total de $197 millones a lo largo de los años. ^{[ 17 ]}  

Las barreras de tráfico a lo largo de la Tercera Calle que impedían que el tráfico girara hacia las calles transversales fueron retiradas en noviembre de 2004, tras la aprobación de los votantes. El límite de velocidad se redujo a 25 millas por hora (40 km/h) en octubre de 2005 a lo largo de la Tercera y Cuarta Calles, después de que el tráfico aumentara un 20 por ciento tras la eliminación de los peajes. ^{[ 20 ]} Las islas sobre las que se ubicaban las cabinas de peaje, así como la marquesina sobre el área de la plaza de peaje, aún se encuentran intactas, ubicadas en el extremo occidental del puente en los carriles en dirección oeste. Aunque ya no se cobran peajes, a partir del 19 de febrero de 2009 se habló de reanudar el cobro de peaje en dirección oeste para financiar soluciones de tráfico importantes y un túnel. ^{[ 21 ]} Sin embargo, no se llegó a ninguna conclusión de esas conversaciones, así como de las conversaciones de 2011 sobre la eliminación completa de la plaza de peaje en desuso. ^{[ 22 ]}  

El puente tiene cinco carriles: dos en dirección este, dos en dirección oeste y un carril central reversible con un sistema de transferencia de barrera instalado en 1993, que puede usarse para crear un carril reversible en cualquier dirección en respuesta al volumen de tráfico. ^{[ 12 ]} Antes de la instalación de la barrera, se usaban conos móviles para separar el tráfico en dirección este y oeste. El 7 de diciembre de 1981, Hal Willis, residente de Coronado, se dirigía hacia el oeste cuando un conductor ebrio que viajaba hacia el este a alta velocidad pasó por encima de los conos, lo chocó de frente y le causó la muerte. Este incidente inició el proceso de implementación de la solución de la barrera. El extremo este del puente conecta directamente con un intercambio en T con la Interestatal 5 , justo al sureste del centro de San Diego . Está designado y señalizado como parte de la Carretera Estatal 75 de California. El puente fue diseñado total y exclusivamente para el tráfico de vehículos motorizados ; no hay pasarelas peatonales , ciclovías ni arcenes ("carriles de emergencia"). Una vez al año, desde 1986, se abrió un carril para peatones para la Carrera/Caminata del Puente de Navy Bay, una recaudación de fondos patrocinada por el programa de Moral, Bienestar y Recreación de la Marina. ^{[ 23 ]} Desde 2008, los ciclistas tienen la oportunidad una vez al año de cruzar el puente en el "paseo recreativo" Bike the Bay. ^{[ 24 ]}

Los pilares que sostienen el puente en el extremo este están pintados con enormes murales como parte de Chicano Park , la colección de murales de arte chicano más extensa del mundo. ^{[ 25 ]} Este parque vecinal y la exhibición de murales se crearon en respuesta a un levantamiento comunitario en 1970, que protestó por los efectos adversos del puente y la Interestatal 5 en la comunidad de Barrio Logan . El artista local Salvador Torres propuso usar el puente y los pilares de la autopista como un lienzo gigante para el arte chicano en un momento en que los murales urbanos eran raros en los Estados Unidos, y él y muchos otros artistas crearon los murales cuando finalmente se otorgó el permiso para el parque en 1973.