sucursal de Cranwell

El ramal de Cranwell era una línea ferroviaria militar en Lincolnshire , Inglaterra. Conectaba la Estación Aérea Naval Real (RNAS) de Cranwell con la línea principal en Sleaford . Se inauguró en 1917 desde la estación de tren de Sleaford y se unió al Great Northern Railway . La RNAS Cranwell estaba destinada al entrenamiento de pilotos y tripulaciones aéreas durante la Primera Guerra Mundial . El control pasó a la Real Fuerza Aérea en 1918, y la ubicación pasó a conocerse como RAF Cranwell .

Desde el principio se operó un servicio público de pasajeros, y había tres estaciones en el ramal. El servicio de pasajeros era deficitario y cerró en noviembre de 1926, ^{[ 1 ]} pero el servicio de mercancías en la línea continuó hasta su cierre en 1956.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico buscaba un emplazamiento para un aeródromo donde entrenar a pilotos navales. En 1915, el Comité de Selección de Aeródromos identificó una gran extensión de terreno llano en la cima del páramo sobre Caythorpe . El lugar estaba cerca de Cranwell y fue seleccionado rápidamente. El Almirantazgo tomó posesión de Cranwell Lodge Farm, que constituía la mayor parte del terreno necesario, el 23 de noviembre de 1915. El lugar se convertiría en el Centro de Entrenamiento del Servicio Aéreo Naval Real de Cranwell. El personal naval estaba registrado a bordo del HMS Daedalus, un pontón amarrado en el río Medway . Numerosas fuentes afirman que el propio RNAS se llamaba HMS Daedalus . ^{[ 2 ]}

Pronto comenzó la construcción de los alojamientos para militares y aeronaves: era necesario transportar una cantidad considerable de materiales al lugar, y en aquel entonces las carreteras públicas eran apenas adecuadas. El invierno de 1915-1916 fue duro, y el transporte por carretera hasta el sitio de construcción resultó muy difícil. El contratista tendió una vía férrea provisional; se colocó directamente sobre el terreno sin realizar ningún movimiento de tierras. Las pendientes eran tan pronunciadas que se necesitaban dos locomotoras para arrastrar cinco vagones cargados, y la línea fue apodada "la zigzag". ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Se decidió construir una línea férrea permanente utilizando el trazado adoptado por el contratista, pero mejorándolo para su pleno uso, tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros. El Almirantazgo escribió a la Junta de Comercio el 6 de marzo de 1916 indicando que se proporcionaría una línea férrea de pasajeros al nuevo establecimiento, y un oficial inspector, el coronel Druitt, realizó una visita el 20 de marzo de 1916. ^{[ 2 ]}

Druitt aconsejó que , si se iban a operar trenes de pasajeros,  se debería imponer un límite de velocidad de 15 mph. Este límite debería reducirse a 3/4 mph [ ^{2 ] sobre} los pasos inferiores, los cuales, según recomendó, deberían inspeccionarse cada mañana para detectar posibles daños intencionados. Se requerirían frenos continuos en los trenes de pasajeros. Tras aceptar la posibilidad de abrir la línea a trenes de pasajeros con estas condiciones, parece que posteriormente cambió de opinión y, en su informe escrito del 22 de marzo, se negó a autorizar la operación de la línea para pasajeros. ^{[ 2 ]}

El Almirantazgo respondió el 16 de abril de 1916, afirmando que, dada la emergencia bélica, sería inapropiado insistir en las medidas de seguridad propias de tiempos de paz. «En tiempos de guerra hay que asumir riesgos y el trabajo no debe paralizarse a la espera de que se apliquen las salvaguardias obligatorias de tiempos de paz». ^{[ 4 ]} La Junta de Comercio respondió que no tenía jurisdicción en el asunto y que el Almirantazgo sería plenamente responsable del funcionamiento de lo que equivalía a un ferrocarril militar. ^{[ 2 ]}

Se inició la construcción y la Great Northern Railway se hizo responsable de la ingeniería de la nueva línea: tendría poco más de cinco millas de longitud. Contrataron a la empresa constructora Logan and Hemingway , que había presupuestado 31.316 libras esterlinas para la obra. La construcción comenzó a finales del verano de 1916 y finalizó a finales de 1917. ^{[ 2 ]} Había pendientes de 1 en 50, que ascendían desde el cruce del río Slea y a ambos lados de la bajada de Leasingham . ^{[ 3 ] [ 5 ]}

El ramal se bifurcaba de la red ferroviaria existente cerca de Sleaford , y la caseta de señales de Sleaford West se amplió para controlar el nuevo cruce. Había apartaderos de intercambio en el cruce. El nuevo sistema entró en funcionamiento en marzo de 1918, pero la línea ramal no se completó del todo hasta febrero de 1919. Existían varios ramales temporales que se desviaban de la línea principal para adaptarse a las necesidades de construcción. Las pendientes eran mayormente ascendentes hacia Cranwell, con una pendiente dominante de 1 en 50, pero también había un descenso de 1 en 60. ^{[ 2 ]}

Los servicios de pasajeros se prestaron desde la inauguración de la línea. ^{[ nota 1 ]} En los primeros horarios había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, y había un servicio adicional los domingos. El Almirantazgo pagaba a la Great Northern Railway 500 libras esterlinas anuales por el uso de la estación de Sleaford, utilizada por los trenes de pasajeros del ramal. ^{[ 2 ]} Había tres estaciones de pasajeros en el ramal: Slea River, no lejos del cruce con la línea de la GNR, Cranwell y East Camp. ^{[ 3 ] [ 7 ]} Uno de los servicios de pasajeros desde Cranwell terminaba en Slea River mientras la locomotora realizaba maniobras de mercancías, y el siguiente tren a Cranwell salía de ese punto. ^{[ 3 ]}

En la década de 1920, la competencia de los servicios de autobús locales afectó gravemente el uso del ramal, y desde noviembre de 1926 ^{[ 1 ]} se cerró el servicio de pasajeros en el ramal. Desde entonces, los trenes de mercancías del ramal no circularon más allá de las vías de intercambio en Sleaford West Junction. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de la línea disminuyó aún más y se cerró en agosto de 1956. La vía se retiró en octubre de 1957. ^{[ 2 ]}

En lo que respecta a las finanzas, la línea nunca alcanzó el punto de equilibrio: en respuesta a una pregunta parlamentaria, se reveló que, incluso teniendo en cuenta un crédito con respecto a las aproximadamente 15.000 toneladas de suministros gubernamentales que se transportaron a lo largo de ella durante 1924, la línea aún registraba una pérdida de 3.570 libras esterlinas. ^{[ 8 ]} Tras sufrir repetidas presiones para reducir el déficit, ^{[ 9 ]} la línea dejó de transportar tráfico regular de pasajeros en noviembre de 1926, ^{[ 10 ]} con la consiguiente reducción de los costes operativos. ^{[ 11 ]} Sin embargo, su uso original, para el transporte de materiales y provisiones al centro de formación de Cranwell, continuó, junto con el tren de pasajeros ocasional (como los trenes especiales que traían a alumnos de escuelas públicas a visitar el colegio en la década de 1930, el primer contingente canadiense que llegó en la Segunda Guerra Mundial y el contingente de la Coronación del Comando de Entrenamiento de Vuelo de 1953, que fue remolcado por una locomotora de ténder British Railways clase J6 0-6-0 con otra de la misma clase en la parte trasera). ^{[ 12 ]}

Se sabe que cinco locomotoras propiedad de los contratistas Logan y Hemingway trabajaron en Cranwell; todas eran Manning Wardle 0-6-0 Saddle Tanks, con los números: 3, 4 Epworth , 5, 7 Bletcher y 8. ^{[ 13 ]}

Una locomotora Logan and Hemingway superviviente del tipo utilizado en el ferrocarril de la RAF Cranwell (una Manning Wardle 0-6-0 con depósito de agua sobre la carrocería, originalmente conocida como Número 10 , pero que ahora se llama Sir Berkeley ^{[ 14 ]} ) es propiedad del Vintage Carriages Trust . ^{[ 15 ]}

Dos locomotoras diésel fueron probadas en la línea después de la Segunda Guerra Mundial , pero no tuvieron éxito debido a las difíciles pendientes de la línea. ^{[ 3 ]}

Se adquirieron trece vagones de pasajeros de cuatro y seis ruedas para el servicio de pasajeros. Se compraron de segunda mano a la GNR antes de 1919, tras haber estado en uso en el Servicio Metropolitano de la GNR entre New Barnet y Moorgate. Normalmente, ocho vagones eran suficientes en cualquier tren, excepto los sábados, cuando a menudo se utilizaban los trece. ^{[ 3 ]}

El antiguo edificio de la estación de Cranwell aún se conserva y ahora funciona como caseta de vigilancia. ^{[ 16 ]}

La estación de Slea River ha sido demolida y East Camp está ocupada por urbanizaciones residenciales para los soldados destinados en la base aérea de RAF Cranwell.

• El tramo norte de la línea en un mapa de Ordnance Survey de 1947.
• Antigua estación de tren de la RAF Cranwell (actualmente la sala de guardia)