Crown Supercoach

En 1932, Crown Motor Carriage Company construyó su primer autobús escolar completo, en un cambio con respecto a la construcción de carrocerías de autobuses sobre chasis de camiones carenados. ^{[ 1 ]} Modelado externamente a partir de los diseños de carrocería de Twin Coach , ^{[ 2 ]} la carrocería del autobús escolar utilizaba una disposición de motor delantero, con el motor de gasolina Waukesha ubicado junto al conductor. ^{[ 1 ]} La carrocería era de construcción totalmente metálica con un chasis integrado y vidrio de seguridad; ^{[ 2 ] [ 3 ]} para el frenado, además de los frenos de servicio hidráulicos estándar, el autobús Crown estaba equipado con un sistema redundante de accionamiento manual junto con el freno de estacionamiento/emergencia estándar. ^{[ 1 ]}

Entre 1932 y 1935, Crown Body and Coach Corporation produjo autobuses escolares adicionales con cabina adelantada. Dado que el diseño original de 1932 resultó demasiado costoso para producirlo a gran escala, Crown optó por un diseño basado en el chasis de un camión comercial Reo . ^{[ 1 ]} Denominado Metropolitan, si bien seguía siendo un autobús con motor delantero, el nuevo diseño redujo significativamente la visibilidad frontal. ^{[ 2 ]}

En 1935, Crown retomó el diseño de 1932, presentando una nueva versión como el primer Crown Super Coach. Con capacidad para hasta 76 estudiantes, ^{[ 2 ]} fue uno de los autobuses escolares más grandes jamás producidos hasta entonces. Al igual que su predecesor de 1932, el Crown Super Coach de 1935 presentaba una carrocería totalmente de acero con chasis integrado, vidrio de seguridad y motor delantero. Como gran novedad, se rediseñó el sistema de frenado redundante, incorporando frenos de aire completos. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

En 1936, Crown produjo el Super Coach como un autocar interurbano, con compartimentos para dormir a bordo. Para maximizar el espacio interior, la disposición del tren motriz se cambió de motor delantero a una configuración de motor central bajo el piso. ^{[ 1 ]} En varias variantes, el Crown Super Coach mantendría una disposición bajo el piso hasta su descontinuación en 1991. En 1937, Crown construiría el primer autobús escolar de motor central, con un motor de gasolina Hall-Scott; el cambio amplió la capacidad a 79 pasajeros. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Para proporcionar una refrigeración adecuada del motor, el autobús fue equipado con un radiador montado en la parte delantera.

En 1940, Crown Coach rediseñó la carrocería y el chasis del autobús Super Coach, trasladando el motor a la parte trasera. ^{[ 2 ]} Con un interior más ancho y alto, el Supercoach obtuvo salidas de emergencia adicionales (una ventana de salida trasera y una puerta de emergencia del lado derecho), ^{[ 2 ]} siguiendo la estandarización de las dimensiones y salidas de los autobuses escolares en 1939.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Crown Coach produjo pocos vehículos, ya que toda la producción se destinó al uso militar. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} A finales de 1945, Crown reanudó la producción de autobuses escolares y de pasajeros Super Coach, luchando por satisfacer la demanda. ^{[ 1 ]} Para asegurar mejor su supervivencia después de la guerra, Crown se asoció con el fabricante de autobuses escolares de Indiana, Wayne Works , convirtiéndose en el distribuidor de sus líneas de productos en la Costa Oeste.

En 1946, Crown comenzó el desarrollo de una nueva generación de vehículos. Inicialmente concebido como un autobús turístico para un cliente de autocares, el Supercoach de nueva generación (renombrado como una sola palabra) entró en producción en 1948, y Crown produjo su primer autobús escolar a finales de 1949. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Al retomar la configuración de motor central, el diseño del Crown Supercoach de 1950 rompió muchos precedentes en la construcción de autobuses escolares. Aunque construido sobre un bastidor de acero, para combatir la corrosión, los paneles de la carrocería del Supercoach eran de aluminio. ^{[ 1 ]} En lugar del bastidor tradicional tipo camión de escalera, el Supercoach presentaba un bastidor integrado tipo monocasco . ^{[ 1 ]}

A principios de la década de 1950, Crown realizó varias incorporaciones a la línea de modelos Supercoach. En 1951, se presentó el camión de bomberos Crown Firecoach , basado en gran medida en el chasis de motor central del autobús Supercoach. Al mismo tiempo, Crown comenzó a explorar otros usos para el Supercoach; en 1954, se produjeron varios Crown Cargo Coach " brucks ", que combinaban la carrocería delantera de un autobús con la carrocería trasera de un remolque de furgoneta. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Los Crown Security Coaches se utilizaron como autobuses penitenciarios en toda la Costa Oeste. ^{[ 2 ]}

En 1954, Crown presentó el primer autobús escolar diésel, ofreciendo como opción el motor Cummins NHH220 de 743 pulgadas cúbicas. ^{[ 2 ]} Para los distritos escolares con poblaciones estudiantiles en crecimiento, Crown presentó en 1955 un Supercoach de doble eje trasero. Ampliando la capacidad de asientos de 79 a 91 (con una opción posterior para 97), este se convertiría en el autobús escolar de mayor capacidad jamás producido en masa (junto con modelos similares Gillig Transit Coach DT). ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Para aumentar la potencia de frenado, en 1956, Crown estandarizó tambores de freno de 10 pulgadas de ancho en todos los vehículos, los más grandes de la industria de autobuses en ese momento. ^{[ 2 ]}

En 1960, la carrocería del Crown Supercoach sufrió sus primeras modificaciones desde su lanzamiento a finales de 1949. Para mejorar la visibilidad, se rediseñaron el parabrisas, la ventanilla del conductor y las ventanillas de las puertas de acceso. Para aumentar la visibilidad del autobús, Crown trasladó las luces traseras y las luces de freno desde las puertas del compartimento de equipaje hacia las esquinas traseras de la carrocería.

Aunque superada por la producción de autobuses escolares, Crown continuó fabricando el Supercoach como autocar interurbano en varias longitudes. ^{[ 1 ]} Diseñado de forma similar a un autobús GM Buffalo , las versiones más largas presentaban una plataforma elevada sobre el compartimento de equipaje; Crown también produjo un autocar de dos pisos similar en configuración al GMC Scenicruiser . ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Durante la década de 1960, Crown comenzó a ampliar su gama de motores. Para mejorar el rendimiento de sus autobuses de 91 pasajeros,  se añadió un motor Cummins NHH turboalimentado de 262 hp. Junto con el diésel Cummins, se ofrecía como opción una versión bajo el piso del Detroit Diesel 671. En 1973, el motor diésel Cummins NHH de 743 pulgadas cúbicas fue reemplazado por el de 855 pulgadas cúbicas, lo que requirió modificaciones estructurales internas en el chasis. Exteriormente, los autobuses escolares Crown de 1973 a 1977 se distinguen por sus pasos de rueda de superficie plana.

Durante el año modelo 1977, entraron en vigor regulaciones federales que cambiaron para siempre el diseño de los autobuses escolares en los Estados Unidos. Para proteger mejor a los pasajeros de choques y vuelcos, las estructuras de muchos autobuses escolares tuvieron que actualizarse; los asientos con respaldo de metal que se vieron durante décadas fueron reemplazados por asientos más altos y con acolchado grueso. Aparte del rediseño de los asientos de pasajeros, que llevó a reducciones menores de capacidad, la estructura del Supercoach necesitó relativamente pocos cambios para cumplir con las nuevas regulaciones; la compañía afirmó que el Supercoach cumplía con ellas desde 1950. ^{[ 1 ]} Los Supercoaches posteriores a 1977 se distinguen por pilares más grandes detrás de la ventana del conductor y la puerta de entrada, así como por la ventana fija junto a la puerta de emergencia lateral.

A finales de la década de 1980, junto con la Crown Supercoach Serie II, Crown comenzó a ampliar la gama Supercoach más allá de sus dos modelos tradicionales. En 1988, se presentó una versión de 38 pies (84 pasajeros). En 1989, se introdujeron dos nuevas versiones de 40 pies: una con motor trasero y otra con motor central y un solo eje trasero.

En marzo de 1991, Crown Coach cerró sus puertas; el último vehículo producido fue un Supercoach de 36 pies con motor central (con carrocería estándar).

Producidos para la primera fase del estudio CEC, se adquirieron 153 autobuses Crown Serie II, incluyendo 103 "diésel avanzado" y 50 autobuses de metanol. ^{[ 4 ] [ 6 ]} Como objetivo secundario del estudio, los autobuses investigaron la practicidad de características de seguridad avanzadas para distritos escolares que reemplazaban autobuses fabricados antes de 1977, incluyendo sistemas de extinción de incendios, un aumento en las salidas de emergencia, asientos más altos (hechos de material ignífugo adicional), frenos antibloqueo (ABS) y frenos de estacionamiento automáticos. ^{[ 4 ]}

El programa CEC, que duró hasta 2002, abarcó cuatro etapas de investigación sobre combustibles alternativos y avances en seguridad y tecnología ^{[ 4 ]} ; finalmente se abandonó el metanol como combustible alternativo (en favor de un mayor desarrollo del gas natural comprimido y los autobuses diésel ^{[ 4 ]} ), y prácticamente todas las unidades Supercoach II que funcionaban con metanol se convirtieron para funcionar con combustible diésel.

Dado que Crown Coach dejó de existir después de marzo de 1991, la empresa solo participó en la fase inicial del programa CEC.

Durante finales de la década de 1980, el único motor de metanol que cumplía con los estándares de emisiones de California era el Detroit Diesel 6V92 . Para acomodar el motor V6 más ancho en la parte trasera del Supercoach, se requirieron revisiones sustanciales para el chasis y la carrocería trasera. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Detrás del eje trasero, los paneles de la carrocería trasera se ensancharon, lo que requirió un rediseño de la línea del techo trasero (creando una ventana trasera vertical más ancha). En consonancia con las revisiones traseras, la carrocería delantera recibió una línea de techo cuadrada sobre la puerta trasera, un parabrisas ampliado (con vidrio plano de cuatro piezas) y paneles de carrocería planos (cambiando a faros delanteros cuádruples montados horizontalmente). Para maximizar la ingeniería común con el Supercoach estándar, casi toda la carrocería del Supercoach II entre la puerta de entrada y los asientos traseros se compartió con su predecesor. El compartimento del conductor sufrió un rediseño sustancial, agrupando los controles secundarios a la izquierda del conductor.

Tras la producción de los 153 autobuses CEC, Crown continuó la producción del Supercoach II como una línea de modelos secundaria junto con el Supercoach estándar; además de la configuración con motor trasero, se introdujo una configuración con motor central. Producido principalmente en una longitud de 40 pies con motor trasero, también se ofreció una longitud de 38 pies (con motor trasero y central) (no se tiene constancia de que se hayan ensamblado unidades de doble eje). El Detroit Diesel 6V92 se mantuvo, y Crown añadió la opción de motores Cummins C8.3 de seis cilindros en línea y Caterpillar 3208 V8; el chasis con motor central se ofreció con el Detroit Diesel 6-71.

El Supercoach II fue ofrecido por Crown Coach hasta su cierre en 1991; sin embargo, muchos de los vehículos producidos por Crown en 1991 tenían el diseño original de la carrocería Crown Supercoach. Tras el cierre de la empresa, los diseños y las herramientas de Crown Coach fueron adquiridos por Carpenter Body Works , con sede en Indiana , que buscaba reemplazar su Corsair descontinuado con un Supercoach II revivido. Carpenter pronto abandonaría el proyecto, ya que no podía producir el complejo diseño de Crown Coach a un precio competitivo (un Supercoach II diésel costaba más de $125,000 en 1990 ^{[ 4 ]} ).

Aunque Carpenter abandonó la producción del Supercoach II por completo, varios elementos de su diseño perduraron en un producto posterior, el Carpenter/Spartan Coach RE de 1992, incluyendo su panel de control del conductor a la izquierda y la disposición de sus faros. En sustitución del Supercoach II en el estudio de la CEC, el Coach RE ofrecía una versión del motor 6V92 que funcionaba con metanol. ^{[ 4 ]}