Autobús escolar de Gillig Transit

En 1940, tras varios años de experimentación, Gillig presentó el Transit Coach de producción. ^{[ 4 ]} Utilizando un chasis Fabco impulsado por un motor de gasolina Hall-Scott, el Transit Coach adoptó una configuración de motor central, colocando el motor de lado. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, Gillig entró en la producción bélica, construyendo cientos de autobuses remolque "Victory Trailer" , que sirvieron como transporte a gran escala en las bases militares estadounidenses. ^{[ 3 ]}

Tras la guerra, la empresa volvió a fabricar autobuses, retomando la producción del Transit Coach. ^{[ 3 ] [ 4 ]} En 1948, se introdujo por primera vez una configuración con motor trasero (al igual que muchos otros competidores). Junto con el Transit Coach, Gillig vendió el autobús convencional Gillig Coach, que compartía elementos de su diseño de carrocería con su homólogo de estilo Transit.

A principios de la década de 1950, el autobús Transit Coach con motor central superó en demanda a la configuración con motor trasero. En 1950, Gillig presentó el Modelo 590, equipado con un motor Hall-Scott de 590 pulgadas cúbicas, el motor de gasolina de mayor cilindrada jamás instalado en un autobús escolar. ^{[ 4 ]} El Transit Coach de principios de la década de 1950 se ofrecía con varias capacidades de asientos, hasta 79 pasajeros. ^{[ 3 ]}

Durante la mayor parte de la década de 1950, el diseño del Transit Coach solo sufrió cambios menores, distinguiéndose de los modelos posteriores por un parabrisas más pequeño, una línea de techo más baja, un emblema Gillig diferente y faros delanteros dobles (en lugar de cuádruples).

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  Autobús escolar con motor trasero de mediados de la década de 1950
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  Autobús escolar Kenworth T216 de 1955 (derecha) con Gillig de 1966

En 1957, Kenworth cesó su presencia en el segmento de autobuses, lo que llevó a Gillig a obtener los derechos de producto de las líneas de autobuses Pacific. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Con la adquisición de las herramientas de Kenworth, se introdujo la línea del techo del Transit Coach con tapas de techo delanteras y traseras rediseñadas. ^{[ 6 ]} Si bien Gillig no adoptó el parabrisas de cuatro paneles de la serie T de Pacific, el Transit Coach vio su parabrisas ampliado (de 2340 a 2580 pulgadas cuadradas); hasta su descontinuación en 1982, la línea de modelos ofrecía el parabrisas más grande en un autobús escolar. ^{[ 4 ]}

Además de reestructurar la producción de autobuses escolares en la Costa Oeste, convirtiéndola esencialmente en un duopolio entre Gillig Transit Coach y Crown Supercoach, la adquisición de Pacific conllevó cambios de diseño para el Transit Coach que se mantuvieron durante el resto de su producción.

En 1959, Gillig presentó el primer Transit Coach con motor diésel, ofreciendo dos modelos. Similar al Crown Supercoach, el Modelo 743 de motor central estaba impulsado por un Cummins NHH220 de 743 pulgadas cúbicas en línea bajo el piso; el Modelo C-180 fue el primer autobús escolar con motor diésel montado en la parte trasera (Cummins C-180). ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} Para aumentar la ventilación de admisión para el motor diésel, Gillig agregó una toma de aire montada en el techo (utilizada por primera vez en el Pacific, en una forma ligeramente diferente). ^{[ 4 ]} Como otra adición, el Modelo 534 era un autobús con motor trasero impulsado por un Ford Super Duty V8 de gasolina (reemplazando los motores Hall-Scott e International Harvester). El Transit Coach diésel con motor trasero resultó exitoso, ya que los fabricantes de Transits con motor trasero del este de los Estados Unidos no ofrecieron ampliamente motores diésel hasta la década de 1970; Crown no ofreció un Supercoach diésel con motor trasero (en versión autobús escolar) hasta finales de la década de 1980.

Durante la década de 1960, en respuesta a que la generación del baby boom alcanzó la edad escolar, los autobuses escolares aumentaron de tamaño para acomodar el crecimiento de la población estudiantil. Desde 1948, el Transit Coach de mayor capacidad ofrecía asientos para 79 estudiantes pasajeros. En 1967, se hicieron varios cambios al Transit Coach. Se introdujo el modelo 743DT-16, que se expandió de 13 a 16 filas de asientos al extender la carrocería a 41 pies de largo, lo que requirió ejes traseros en tándem. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Ofreciendo una capacidad de asientos para 97 estudiantes pasajeros, el DT-16 fue el autobús escolar más grande jamás producido en masa. ^{[ 4 ]} En línea con los Crown Supercoache similares, el DT-16 estaba configurado con ejes traseros en tándem; a diferencia de los autocares , ambos ejes traseros eran motrices. ^{[ 4 ]} En otro cambio, la altura interior se elevó 7 pulgadas, de 72 pulgadas a 79 pulgadas. ^{[ 4 ]} Se ofreció una versión con motor trasero del DT-16, el 636DT-16, impulsado por el Caterpillar 1160 V8 (más tarde el 3208). ^{[ 4 ]}

A principios de la década de 1970, Gillig introdujo varios motores nuevos y retiró otros. En 1971, se ofreció el primer motor Detroit Diesel, el Modelo 318D (impulsado por un V6 6V53 ). En 1974, el Modelo 743 se convirtió en el Modelo 855, ya que el motor Cummins NHH se amplió a 855 pulgadas cúbicas; a diferencia de su predecesor de 220 hp, se introdujeron versiones turboalimentadas (disponibles hasta 335 hp). ^{[ 7 ]} En 1974, se produjo el último Transit Coach con motor de gasolina. ^{[ 4 ]} En 1976 y 1976, Transit Coach introdujo los Modelos 555 y 426, impulsados ​​por el V8 Cummins VTF555 y el motor Detroit Diesel 6N71 de seis cilindros en línea, respectivamente. ^{[ 4 ]}

En 1974, el interior del Transit Coach se rediseñó, reemplazando el diseño anterior totalmente metálico por un tablero de fibra de vidrio moldeada. ^{[ 4 ]} Para mejorar la ergonomía del conductor, los interruptores de encendido se reubicaron de debajo del volante a un único panel de control a la izquierda del conductor; muchos autobuses escolares de tamaño completo siguen utilizando esta disposición hasta el día de hoy. En estados fuera de California, las luces de advertencia ámbar comenzaron a implementarse gradualmente como requisito junto con las luces de advertencia rojas (que se veían desde la década de 1940); en 1975, el Transit Coach se ofreció con luces de advertencia ámbar por primera vez (para cumplir con las especificaciones del estado de Washington). ^{[ 4 ]}

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  Autobús Gillig Transit Modelo 743D de 1966 (retirado)
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  Autobús de tránsito Gillig modelo C-180D de 1966 (retirado)
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  Autobús de tránsito Gillig modelo C-190D de 1971 (retirado)
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  Modelo 318D de 1973 (retirado)

En abril de 1977, entraron en vigor en Estados Unidos las normas federales de seguridad, destinadas a mejorar la resistencia a los choques y la integridad estructural de los autobuses escolares. Para cumplir con estas normas, los fabricantes tuvieron que producir carrocerías más resistentes para soportar mejor los choques y los vuelcos, y los asientos tuvieron que adoptar la compartimentación como sistema de sujeción pasiva. ^{[ 4 ]} Si bien su aspecto exterior se mantuvo prácticamente sin cambios, a partir de 1977, el Transit Coach adoptó asientos acolchados de respaldo alto; el modelo más grande ahora tenía capacidad para 90 pasajeros en lugar de 97 (ya que los asientos acolchados ocupaban más espacio interior).

Durante la producción de 1979, Gillig realizó las primeras modificaciones exteriores visibles en el Transit Coach desde que la compañía adquirió la línea de productos Pacific en 1957. En un cambio importante, las ventanas pasaron de una configuración de hoja abatible a un diseño de hoja dividida más grande (utilizado en todos los autobuses escolares excepto el Crown Supercoach), y las barandillas laterales del autobús se revisaron por primera vez, ya que la barandilla debajo de las ventanas coincide con las dos de la parte inferior de la carrocería, reemplazando el conjunto anterior de cuatro (utilizado desde la década de 1940).

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  Autobús de tránsito Gillig modelo VTF555D de 1979
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  Autobús Gillig Transit Modelo 636D-12 de 1979
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  Autobús de Gillig Transit utilizado como autobús turístico en Vancouver, Columbia Británica, Canadá, entre 1980 y 1982.

Para la industria de autobuses escolares en general, principios de la década de 1980 fue un período difícil. Al mismo tiempo que Gillig renovaba el Transit Coach, dos fabricantes de la Costa Este ( Superior y Ward ) cerraron sus puertas; varios otros también atravesaban dificultades financieras. Junto con la recesión económica, el crecimiento de la población estudiantil se estancó en gran medida, ya que toda la generación del baby boom había superado la edad de la educación secundaria. Gillig Corporation, como fabricante de nicho, vio caer significativamente sus ventas de autobuses escolares; en 1980, la compañía cesó por completo la producción del Gillig Coach convencional.

A finales de la década de 1970, Gillig emprendió esfuerzos para diversificar su línea de productos; tras una empresa conjunta con Neoplan, la compañía desarrolló su propio autobús de transporte público, dando lugar al Gillig Phantom en 1980. ^{[ 3 ]} En 1982, la compañía optó por concentrarse en la producción de transporte público, poniendo fin a la producción del Transit Coach tras 42 años de producción. En 1986, se presentó un sucesor del Transit Coach cuando Gillig lanzó una variante de autobús escolar del Phantom; el autobús escolar Phantom se retiró en 1993.

Tipo C (convencional)

Tipo D (Autobús de tránsito)

Eje trasero en tándem en T

"#"-Número de filas de asientos (máximo 16 antes del 1/4/1977, 15 después del 1/4/1977)

Ejemplo: 426DT15 = Un autobús de tránsito con 15 filas de asientos, ejes traseros en tándem y un motor Detroit Diesel 6N71.

Según el tipo de motor, los autobuses Transit Coaches se vendían en longitudes de carrocería de 28 pies (solo con motores de gasolina), 30 pies, 35 pies, 37 pies y 40 pies. Solo las dos longitudes de carrocería más largas se vendían con motor diésel (el modelo de 37 pies no se podía pedir con motor 318D, Serie C ni VTF555-D).