Corte Culebra

La excavación del canal fue iniciada por una empresa francesa, liderada por Ferdinand de Lesseps , que intentaba construir un canal a nivel del mar entre los océanos, con un ancho de fondo de 22 metros (72 pies) . La excavación en Culebra comenzó el 22 de enero de 1881. Una combinación de enfermedad, subestimación del problema y dificultades financieras llevaron al colapso del esfuerzo francés, que fue comprado por los Estados Unidos en 1904. Los franceses habían excavado unos 14.256.000 metros cúbicos (18.646.000 yardas cúbicas ) de material del canal, ^{[ 3 ]} y habían reducido la cima de 64 metros (210 pies) sobre el nivel del mar ^{[ 4 ]} a 59 metros (194 pies) , ^{[ 5 ]} en un ancho relativamente estrecho.  

Estados Unidos tomó el control el 4 de mayo de 1904. Bajo el liderazgo de John F. Stevens , y más tarde de George Washington Goethals , el esfuerzo estadounidense comenzó a trabajar en un canal más ancho pero menos profundo, como parte de un nuevo plan para un canal esclusero elevado , con un ancho de fondo de 91 metros (299 pies) ; esto requeriría la creación de un valle de hasta 540 metros (0,34 millas) de ancho en la parte superior. Se importó una gran cantidad de maquinaria nueva para movimiento de tierras, y se construyó un sistema ferroviario integral para la remoción de las inmensas cantidades de escombros de tierra y roca .  

El mayor David du Bose Gaillard , del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , se unió al proyecto al mismo tiempo que Goethals y se le puso a cargo del distrito central del canal, responsable de todo el trabajo entre el lago Gatún y las esclusas de Pedro Miguel , en particular, el Corte Culebra. Gaillard aportó dedicación y un liderazgo sereno y lúcido a su difícil y compleja tarea. ^{[ 6 ]}

La magnitud del trabajo fue enorme. Elaboradas instalaciones de compresores de aire (múltiples) que utilizaban unos 50 kilómetros (30 mi) de tubería alimentaban cientos de perforadoras de aire comprimido para perforar agujeros para 200.000 kilogramos (400.000 lb) de dinamita por mes ^{[ 7 ]} para volar y fragmentar la roca del corte para que pudiera ser excavada por palas de vapor , la mayoría fabricadas por Bucyrus Foundry and Manufacturing Company de Milwaukee. Decenas de trenes de escombros llevaban los escombros de las palas a los vertederos, a unos 19 kilómetros (12 mi) de distancia. En un día típico, 160 trenes cargados de material eran transportados desde un corte de 14 kilómetros (9 mi) . Esta carga de trabajo en los ferrocarriles requería una coordinación hábil. En las horas de mayor actividad, había un tren entrando o saliendo casi cada minuto.    

Seis mil hombres trabajaron en la excavación, perforando agujeros, colocando explosivos, manejando excavadoras de vapor y operando los trenes de tierra. También movieron y extendieron las vías del ferrocarril a medida que avanzaban los trabajos. Dos veces al día se detenía el trabajo para realizar voladuras, y luego se trasladaban las excavadoras de vapor para retirar los escombros sueltos (tierra y rocas). Diariamente se disparaban más de 600 barrenos llenos de dinamita. En total, se utilizaron 27 000 toneladas métricas (60 millones de libras) de dinamita. En algunos lugares, se colocaron y detonaron aproximadamente 24 toneladas métricas (52 000 libras) de dinamita para una sola explosión.  

La excavación del corte fue una de las áreas de mayor incertidumbre en la creación del canal, debido a los grandes deslizamientos de tierra imprevistos . La Junta Internacional de Ingenieros Consultores había decidido erróneamente que la roca sería estable a una altura de 73,5 metros (241 pies) con una pendiente de 1 en 1,5; en la práctica, la roca comenzó a colapsar desde esa pendiente a una altura de tan solo 19,5 metros (64 pies) . El error de cálculo se debió en parte a la oxidación imprevista de los estratos de hierro subyacentes a causa de la infiltración de agua, lo que provocó el debilitamiento y, finalmente, el colapso de los estratos. El ablandamiento por tensión de las capas de lutita subyacentes de las unidades sedimentarias provocó la continuación del deslizamiento a medida que la resistencia del deslizamiento posterior a la falla se reducía.  

El primer y mayor deslizamiento de tierra ocurrió en 1907 en Cucaracha . La primera grieta se observó el 4 de octubre de 1907, seguida del desprendimiento masivo de aproximadamente 400 000 metros cúbicos (500 000 yd³ ⁾ de arcilla . Este deslizamiento llevó a muchos a sugerir que la construcción del Canal de Panamá sería imposible; Gaillard describió los deslizamientos como glaciares tropicales , hechos de lodo en lugar de hielo. La arcilla era demasiado blanda para ser excavada por las excavadoras de vapor, por lo que se retiró en gran parte mediante el lavado con agua desde una altura considerable. 

Posteriormente, se retiraron los sedimentos de los niveles superiores del corte, lo que redujo el peso sobre los estratos débiles. Los deslizamientos de tierra continuaron siendo un problema tras la apertura del canal, provocando cierres intermitentes. ^{[ 8 ]}