Bicicleta de ciclocross

Los materiales del cuadro se seleccionan con el objetivo de obtener un cuadro ligero, rígido y con buena capacidad de respuesta. El bajo peso es fundamental para facilitar su transporte durante la carrera. Los ciclistas de ciclocross pueden levantar o cargar sus bicicletas hasta 30 veces en una carrera de 60 minutos, lo que aumenta la necesidad de una bicicleta ligera. Los cuadros de aluminio eran populares en las bicicletas de ciclocross mucho antes de que se generalizaran en las de carretera. Hoy en día, el material más popular es el aluminio, aunque la fibra de carbono goza de popularidad a nivel profesional.

Los cuadros de ciclocross requieren espacio libre para  neumáticos ligeramente más anchos (generalmente de 30 a 34 mm) y para la suciedad y el barro que estos acumulan. Suelen ser muy sencillos, a menudo sin puentes entre las vainas traseras. Los cuadros de geometría compacta con tubos superiores inclinados son menos comunes que en las bicicletas de carretera debido a la necesidad de transportar la bicicleta fácilmente al hombro. El guiado de los cables del desviador por el tubo superior (en lugar del eje de pedalier ) ayuda a combatir la acumulación de barro. Algunas bicicletas de ciclocross especializadas también tienen un eje de pedalier más alto para facilitar el paso por terrenos irregulares; este espacio adicional podría evitar que las punteras se arrastren al volver a subirse a la bicicleta después de un obstáculo. Esto es menos común ya que los pedales automáticos se han convertido en la norma para el ciclocross.

Por lo general, la geometría del cuadro es algo más relajada que la de una bicicleta de carretera, con una posición menos vertical en el tubo del sillín, lo que proporciona mayor estabilidad en terrenos blandos. Además, la distancia entre ejes puede ser un poco mayor, lo que brinda una mayor sensación de agarre al distribuir el peso hacia atrás en terrenos irregulares y ayuda a evitar que los pies del ciclista toquen la rueda delantera en giros cerrados.

Las elecciones de equipamiento tienden más hacia lo idiosincrásico que en las carreras de carretera; por ejemplo, las bicicletas de una sola velocidad también tienen cierta popularidad debido a la ventaja de la simplicidad mecánica en las condiciones a menudo muy embarradas y la naturaleza marginal del deporte. La relación de marchas suele ser más baja, con configuraciones más comunes que utilizan una combinación de platos de 46-36 (BCD de 110 mm) o 48-38 (BCD de 130 mm) con un cassette de 12-25 a 12-30 . Algunos ciclistas optan por usar un solo plato en la parte delantera (normalmente un plato de 40-42 dientes) mientras mantienen varios piñones en el cassette trasero. Esto tiene algunas de las ventajas de la monomarcha: se pierde el peso del desviador delantero y la maneta de cambio delantera, un solo plato permite una línea de cadena más ajustada, por lo que reduce la posibilidad de que se salga la cadena en un recorrido irregular, y además, la carrera es psicológicamente más simple.

Las ruedas son del tipo estándar de bicicleta de carretera, equipadas con neumáticos con tacos ( disponibles en una variedad de diseños de banda de rodadura, tanto tubulares como con cámara ), aunque se pueden preferir perfiles de llanta más profundos por sus ventajas en barro espeso. Existen ligeras diferencias geométricas entre las bicicletas de carretera y las de ciclocross; las de ciclocross suelen tener manillares ligeramente más altos para una posición más erguida, ya que la aerodinámica tiene poca importancia en esta disciplina. Algunos competidores prefieren un segundo juego de manetas de freno en la parte superior, llamadas manetas de freno "de montaje superior" o "interruptor". Estas también se conocen comúnmente como "manetas de ciclocross" debido a su popularidad en este deporte. Los tubos superiores de los cuadros de ciclocross suelen tener un perfil inferior ovalado o aplanado para mayor comodidad al cargar la bicicleta al hombro. En general, con un cambio de neumáticos y transmisión, una bicicleta de ciclocross puede funcionar perfectamente como bicicleta de carretera. Sin embargo, la mayoría de los ciclistas de ciclocross prefieren los pedales automáticos de montaña por su fácil entrada en ambos lados y su capacidad para evacuar el barro. Además, las zapatillas de ciclismo de montaña proporcionan una mejor tracción al correr que las zapatillas típicas de carretera gracias a la flexibilidad de la suela y a los pronunciados dibujos de la banda de rodadura, e incluso pueden estar equipadas con dos tacos roscados del mismo tipo que los que se utilizan tradicionalmente en las botas de fútbol.

Los soportes para frenos cantilever de ciclocross suelen equiparse con frenos cantilever de tiro central tradicionales en lugar de los frenos de tiro lineal más modernos y potentes ("frenos V"), debido a dos razones: compatibilidad nativa (tirante insuficiente del cable de freno) con la mayoría de las manetas de freno de manillar de carretera; y la mayor holgura entre la pastilla y la llanta que ofrecen los frenos cantilever, lo que minimiza la fricción en terrenos embarrados. Los "mini-V" están ganando popularidad, ya que ofrecen tanto el tirante del cable nativo como parte de la mayor potencia de los frenos de tiro lineal tradicionales en comparación con los frenos cantilever.

Desde que se levantó la prohibición de la UCI sobre el uso de frenos de disco en las carreras de ciclocross, ^{[ 3 ]} los fabricantes de componentes y cuadros de bicicleta comenzaron de inmediato a desarrollar y probar bicicletas de ciclocross de nivel de competición equipadas con frenos de disco. Si bien los frenos de disco son más pesados ​​que los frenos cantilever, la ventaja es que permiten una frenada más tardía y significativamente más potente en condiciones de carrera. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

La elección de neumáticos es muy importante en las carreras de ciclocross. Los neumáticos tubulares todoterreno siguen siendo muy populares, incluso más que en las carreras de carretera. Esto se debe, en parte, a su capacidad de usarse a baja presión, alrededor de 1,5-2,75 bar (22-40 psi), sin aumentar el riesgo de pinchazos por pellizco. ^{[ 6 ]} La baja presión es deseable porque aumenta la superficie de contacto, lo que puede aumentar la tracción en superficies blandas. Sin embargo, esto aumenta el riesgo de que la llanta toque el suelo, y este es un problema con los neumáticos con cámara, ya que la cámara puede ser pellizcada por la llanta, causando un pinchazo. Con los neumáticos tubulares, esto no es un problema, ya que no pueden pincharse por pellizco. La única preocupación es el daño a la llanta. Los neumáticos tubulares también ofrecen un ahorro de peso y la posibilidad de rodar incluso con un pinchazo, de modo que un corredor pueda llegar a los boxes para un reemplazo.

Las cubiertas con cámara tienen sus ventajas. Cambiarlas es mucho más rápido, ya que no requiere un largo proceso de pegado y curado, lo que permite al ciclista disponer de una amplia variedad de cubiertas. Hasta hace poco, las cubiertas con cámara también solían tener diseños de banda de rodadura más vanguardistas que los tubulares tradicionales. Algunos aficionados incluso llegaban a enviar cubiertas Michelin Mud (una cubierta con cámara muy popular) a Dugast (fabricante de tubulares de alta gama) para que les incorporaran un diseño moderno. Sin embargo, desde 2005, varios fabricantes de tubulares han diseñado diseños de banda de rodadura más modernos, como Dugast con su Rhino, Tufo con su Flexus y Challenge con sus Grifo y Fango. Por último, las cubiertas con cámara suelen ser más económicas que los tubulares.

Debido a que la temporada de ciclocross abarca otoño e invierno, las condiciones de la pista pueden variar drásticamente. A menudo, los corredores tienen al menos neumáticos para seco y para mojado para elegir. Los neumáticos para seco suelen tener una banda de rodadura mucho más pequeña y compacta, como el patrón de diamante, para una baja resistencia a la rodadura. Los neumáticos para mojado tienen tacos más grandes y espaciados para mejorar el agarre y evacuar el barro. Los neumáticos no suelen variar mucho en anchura debido a la teoría de que un neumático estrecho tiene la menor resistencia a la rodadura (para pistas secas) y que también cortará el barro hasta el terreno más duro que hay debajo (para pistas mojadas/fangosas). Aunque las anchuras inferiores a 30c (que indica la anchura del neumático en milímetros) eran populares en el pasado, los neumáticos actuales suelen estar disponibles de 30 a 35c, siendo 32 y 34 los más comunes.