DFS 346

El DFS 346 fue un proyecto paralelo al avión de reconocimiento de gran altitud DFS 228 , diseñado bajo la dirección de Felix Kracht y su equipo en DFS . Mientras que el DFS 228 era esencialmente un planeador convencional , el DFS 346 tenía alas de gran flecha y un fuselaje muy aerodinámico que sus diseñadores esperaban que le permitiera romper la barrera del sonido .

Al igual que su modelo hermano, también contaba con un módulo de escape autónomo para el piloto, una característica diseñada originalmente para el DFS 54 antes de la guerra. El piloto debía volar la aeronave en posición prona, una decisión basada en la experiencia con el primer prototipo del DFS 228. Esto se debía principalmente a la menor sección transversal y al sellado más sencillo de la cabina presurizada, pero también se sabía que facilitaba el manejo de las fuerzas G.

El diseño del 346 estaba pensado para ser lanzado desde el aire desde la parte trasera de un gran avión nodriza , el Dornier Do 217. Tras el lanzamiento, el piloto encendería el motor de crucero de doble cámara Walter 509B/C del 346 para acelerar hasta una velocidad propuesta de Mach 2.6 y una altitud de 30.500 metros (100.000 pies). Este motor tenía dos cámaras: la cámara de combustión principal superior Hauptofen , como la utilizada en el motor HWK 509A anterior, pero capaz de generar algo más de dos toneladas cortas (4.410 lbf) de empuje a máxima potencia (más a mayor altitud), y la cámara de empuje inferior regulable Marschofen , situada debajo de la unidad principal, con niveles de empuje máximo de 300 kg (versión B) o 400 kg (versión C). Tras alcanzar la altitud, la velocidad podía mantenerse mediante breves ráfagas de la cámara de crucero inferior Marschofen . La cuestión de qué subtipo de motor de cohete debía utilizarse (el 509B o el -C) no se aborda adecuadamente aquí.     

En una misión operativa, el avión planearía sobre Inglaterra para realizar un reconocimiento fotográfico , descendiendo durante el vuelo pero manteniendo una alta velocidad. Una vez finalizado el recorrido, se volvería a encender brevemente el motor para elevar la altitud y realizar un largo planeo a baja velocidad de regreso a una base en Alemania o el norte de Francia .

Dado que la aeronave iba a ser de construcción totalmente metálica, la DFS carecía de las instalaciones necesarias para construirla, por lo que la construcción del prototipo se asignó a Siebel Werke, ubicada en Halle , donde los primeros modelos para túnel de viento y el prototipo parcialmente construido fueron capturados por el Ejército Rojo que avanzaba .

El 22 de octubre de 1946, la OKB-2 (Oficina de Diseño 2) soviética , bajo la dirección de Hans Rössing y Alexandr Bereznyak, recibió el encargo de continuar su desarrollo. El DFS 346 capturado, ahora llamado simplemente "Samolyot 346" ( samolyot significa "avión") para distanciarlo de sus orígenes alemanes, fue completado y probado en el túnel de viento T-101 de TsAGI. Las pruebas revelaron algunas deficiencias aerodinámicas que resultarían en pérdidas irrecuperables a ciertos ángulos de ataque . Este fenómeno implicaba una pérdida de estabilidad longitudinal de la estructura del avión. Después de las pruebas en el túnel de viento, se instalaron dos deflectores de ala en una versión más avanzada y larga del DFS-346. El propósito de los deflectores era interrumpir el movimiento transversal del flujo de aire que, de otro modo, provocaría la ruptura de la capa límite y la transición del flujo de aire adherido al flujo de aire en pérdida, con la consiguiente pérdida de sustentación y aumento de la resistencia.

Esta solución se empleó en la mayoría de los aviones soviéticos de alas en flecha de las décadas de 1950 y 1960. Mientras tanto, el sistema de cápsula de escape se probó en un B-25J y demostró ser prometedor. A pesar de que los estudios indicaban que el avión no habría podido superar ni siquiera Mach 1, se ordenó continuar con la construcción y las pruebas.

El recién construido 346-1 incorporaba pequeñas mejoras aerodinámicas respecto al 346-P, y fue pilotado por primera vez por Ziese el 30 de septiembre de 1948, con motores simulados instalados. El planeador fue liberado a una altitud de 9700 m, y el piloto se percató de que apenas podía mantener el control de la aeronave. En consecuencia, al intentar aterrizar, descendió demasiado rápido (su velocidad se estimó posteriormente en 310  km/h). Tras tocar tierra por primera vez, rebotó hasta una altura de 3-4  m y voló entre 700 y 800  m. En el segundo descenso, el esquí de aterrizaje colapsó y el fuselaje impactó violentamente contra el suelo. ^{[ 4 ]}

La estructura del asiento del piloto y el cinturón de seguridad demostraron ser muy poco fiables, ya que al final de una frenada brusca, Ziese salió despedido hacia adelante y se golpeó la cabeza contra la cabina, perdiendo el conocimiento . Por suerte, no sufrió heridas graves y, tras recibir tratamiento en el hospital, pudo volver a volar. El equipo de investigación del accidente concluyó que el accidente se debió a un error del piloto, que no soltó completamente el patín de aterrizaje. Este accidente demostró que el manejo de la aeronave seguía siendo muy impredecible; como resultado, todos los vuelos propulsados ​​por cohetes se pospusieron hasta que los pilotos pudieran controlar eficazmente la aeronave en descenso sin propulsión, lo que requirió más vuelos de planeo . ^{[ 4 ]}

El 346-1 dañado fue posteriormente reparado y modificado a la versión 346-2 . Fue pilotado con éxito por el piloto de pruebas P.  Kazmin durante el invierno de 1950-1951 , pero , no obstante, estos vuelos también terminaron con el fuselaje dañado. Además, tras el último vuelo de esta serie, la estructura del avión requirió nuevamente reparaciones importantes. El 10 de mayo de 1951, Ziese regresó al programa, realizando los últimos vuelos de prueba sin motor con el 346-2, y a partir del 6 de junio, pruebas sin motor del 346-3 sin accidentes. ^{[ 4 ]}

A mediados de 1951, el 346-3 estaba terminado, y Ziese lo voló por primera vez con motor el 13 de agosto de 1951, utilizando solo uno de los motores. Las continuas preocupaciones sobre la estabilidad de la aeronave a altas velocidades habían llevado a que se estableciera un límite de V _NE de Mach  0,9 durante los vuelos de prueba. Ziese lo voló de nuevo el 2 y el 14 de septiembre. En este último vuelo, sin embargo, las cosas salieron drásticamente mal. Al separarse del avión portador a 9300 metros (30 500  pies) sobre el aeródromo de Lukovici, el piloto encendió el motor y aceleró a una velocidad de 900  km/h (560  mph). El motor cohete funcionó como se esperaba, y el 346-3, acelerando rápidamente, comenzó a ascender y pronto voló muy cerca de su avión portador. ^{[ 4 ]}

Ziese informó entonces que el avión no respondía a los controles y estaba perdiendo altitud. El control terrestre le ordenó saltar en paracaídas. Utilizó la cápsula de escape para abandonar la aeronave averiada a 6500 metros (21 000  pies) y aterrizó sano y salvo con paracaídas. Con la pérdida de este avión, el programa 346 fue abandonado. ^{[ 4 ]}