Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Ferrocarril Dakota, Minnesota y del Este

[[Rapid City, Pierre and Eastern Railroad]]"},"hq_city":{"wt":"[[Canadian Pacific Plaza|CPKC Plaza]] [[Minneapolis]], [[Minnesota]]"}},"i":0}}]}"> El ferrocarril Dakota, Minneso...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El ferrocarril Dakota, Minnesota and Eastern ( código de identificación DME ) es una filial estadounidense propiedad al 100% de Canadian Pacific Kansas City . [ 1 ] Antes de su compra, era el ferrocarril de Clase II más grande de los Estados Unidos, [ 2 ] operando a través de Dakota del Sur y el sur de Minnesota en las Grandes Llanuras del Norte de los Estados Unidos . Partes del ferrocarril también se extendían a Wyoming , Nebraska , Iowa e Illinois . Intercambiaba con los siete ferrocarriles de Clase I de los Estados Unidos .

La DM&E inició operaciones el 5 de septiembre de 1986, sobre vías férreas escindidas de la Chicago and North Western Transportation Company en Dakota del Sur y Minnesota. La DM&E adquirió los activos del ferrocarril I&M Rail Link en 2002, cambiándole el nombre a Iowa, Chicago and Eastern Railroad . La DM&E combinó sus funciones de gestión y despacho con las de ICE bajo la sociedad holding Cedar American Rail Holdings. El sistema combinado conectaba Chicago a través de Iowa con Kansas City , Minneapolis-St. Paul y continuaba hacia el oeste hasta Rapid City, Dakota del Sur . Ramalizaciones más pequeñas se extendían hacia Wisconsin , Wyoming y Nebraska . [ 3 ]

En septiembre de 2007 se anunció que Canadian Pacific Railway adquiriría DM&E tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . La STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] Las líneas al oeste de Tracy, Minnesota, se vendieron a Genesee & Wyoming en 2014 para formar el Ferrocarril Rapid City, Pierre and Eastern . [ 7 ]

1986–1996: Puesta en marcha y expansión inicial.

En 1983, el ferrocarril Chicago and North Western (CNW) anunció planes para abandonar un tramo de vía férrea entre Pierre, Dakota del Sur y Rapid City. [ 8 ] Debido a la presión de los clientes y del senador Larry Pressler de Dakota del Sur, se llegó a un acuerdo que se anunció el 24 de abril de 1986, [ 9 ] para comprar divisiones del CNW desde Winona, Minnesota , hasta Rapid City, creando el ferrocarril Dakota, Minnesota and Eastern. [ 8 ] Este acuerdo también incluyó edificios, material rodante y locomotoras , principalmente EMD SD9 reconstruidas , del CNW. Muchas de las negociaciones fueron gestionadas por la oficina del senador Larry Pressler y su asesor legal Kevin V. Schieffer. Después de la exitosa primera década de DM&E, Schieffer sucedió a JC McIntyre como presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996.

DM&E comenzó a operar en esta vía el 5 de septiembre de 1986. El ferrocarril se expandió en 1995 cuando adquirió líneas secundarias adicionales de la antigua CNW desde Rapid City, Dakota del Sur; hasta Colony, Wyoming; y Crawford, Nebraska . [ 10 ] Ese mismo año, la CNW dejó de existir después de fusionarse con Union Pacific .

Desde su puesta en marcha hasta el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E transportó cerca de 500 000 vagones de carga, incluyendo 700  millones de bushels de grano. DM&E celebró el aniversario con picnics, eventos de agradecimiento a los empleados y excursiones en Waseca, Minnesota , y Pierre, Dakota del Sur. [ 11 ]

Kevin V. Schieffer, a quien el expresidente de los Estados Unidos, George H. W. Bush , había nombrado fiscal federal de Dakota del Sur en 1991, se convirtió en presidente de DM&E el 7 de noviembre de 1996. [ 9 ] Schieffer no era un recién llegado al ferrocarril; se involucró por primera vez con DM&E en 1983 cuando trabajó para evitar el abandono de las antiguas líneas de CNW que eventualmente formaron las primeras secciones de la línea principal de DM&E. Mantener el statu quo en DM&E no era el destino que tenía en mente para el ferrocarril cuando tomó las riendas. [ 12 ] [ 13 ]

1997–2006: planes de expansión hacia la cuenca del río Powder

Planes de expansión

En 1997, DM&E anunció planes para expandirse a la Cuenca del Río Powder (PRB) en Wyoming y proporcionar servicio de trenes de carbón unitarios desde esa área. [ 14 ] El ferrocarril presentó una solicitud para la expansión a la Junta de Transporte de Superficie (STB) el 20 de febrero de 1998. Burlington Northern Railroad construyó en esta área en 1979, y Chicago and North Western Railway (CNW) también buscó acceder a los campos de carbón de PRB, un proyecto realizado por el sucesor de CNW, Union Pacific Railroad . [ 15 ] DM&E se convertiría en el tercer ferrocarril en explotar los depósitos de carbón en la región.

La expansión de DM&E requeriría la construcción de 281 millas (452 ​​km) de vía nueva, la modernización de 598 millas (962 km) de vía existente (incluida toda la vía principal del ferrocarril en Minnesota), nuevas conexiones de línea principal en Owatonna y Mankato, Minnesota , y tres nuevos patios ferroviarios . [ 14 ] El plan sería la mayor construcción ferroviaria nueva en los Estados Unidos desde la finalización de la extensión del Pacífico del ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee Road) hasta Seattle, Washington , en 1909. [ 14 ]  

Aprobación inicial

La STB aprobó la solicitud el 10 de diciembre de 1998, a la espera de la finalización de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que fue publicada por la STB el 27 de septiembre de 2000.

Un análisis del plan realizado por el Grupo de Trabajo del Ferrocarril Dakota, Minnesota and Eastern de Minnesota en 2001 mostró apoyo entre los clientes y los transportistas de carga, pero el plan de expansión de DM&E generó quejas entre los residentes de las comunidades a lo largo del derecho de vía del ferrocarril. [ 14 ] Si bien algunas comunidades acogieron con beneplácito el plan de expansión del ferrocarril como una oportunidad para aumentar los negocios dentro de sus propias ciudades, otros residentes y empresas consideraron que las carreteras en el área no estaban construidas con suficientes pasos elevados y subterráneos para lidiar con los problemas de flujo de tráfico que los trenes unitarios más largos y frecuentes producirían en los cruces a nivel . Los objetores citaron preocupaciones del público en general sobre la seguridad y rapidez al atravesar sus comunidades, así como la capacidad de los vehículos de emergencia para cruzar las vías para llegar a escenas de emergencia u hospitales. La ciudad de Rochester, Minnesota , presentó una solicitud ante la STB para obligar al ferrocarril a construir una circunvalación alrededor de la ciudad como condición para otorgarle el permiso para construir la extensión de Powder River. Se estimó que la circunvalación costaría alrededor de US$ 100  millones. [ 16 ] [ 17 ]

Tras un período de comentarios públicos que se extendió hasta el 16 de marzo de 2001, y una revisión adicional por parte de la STB, el Estudio de Impacto Ambiental (EIS) final se publicó el 19 de noviembre de 2001. En esta aprobación, la STB coincidió con DM&E en que no se requerirían nuevas circunvalaciones alrededor de las ciudades, a pesar de que las ciudades de Rochester (Minnesota), Brookings y Pierre (Dakota del Sur ) las habían solicitado. En 2003, un fallo del Tribunal de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos ordenó a la STB que reexaminara los posibles problemas ambientales en torno a Rochester. El informe preliminar de la STB, publicado a principios de 2005, señaló que no era necesario que la compañía ferroviaria tomara medidas adicionales para mitigar el ruido y la vibración causados ​​por el aumento proyectado del tráfico ferroviario. [ 18 ] [ 19 ]

El tribunal ratificó la aprobación de la STB con condiciones respecto al impacto ambiental de la nueva línea, incluyendo el aumento previsto en la frecuencia de las bocinas de los trenes a lo largo de la misma. Tras el fallo judicial, la STB emitió una Declaración de Impacto Ambiental Suplementaria que establecía estrategias de mitigación para el ferrocarril. El 15 de febrero de 2006, la STB anunció su aprobación definitiva de la solicitud de 1998 del ferrocarril. [ 20 ] [ 21 ]

En abril de 2004, el Tribunal de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos confirmó la decisión de un tribunal inferior que anuló parte de la legislación de Dakota del Sur aprobada en 1999 (dos años después de que la compañía ferroviaria anunciara por primera vez su intención de expandirse), la cual habría perjudicado las operaciones y la construcción ferroviarias en el estado. La decisión restableció el proceso legal mediante el cual la compañía ferroviaria podía obligar efectivamente a los propietarios de tierras a lo largo de la nueva ruta propuesta a venderle sus terrenos. [ 22 ]

Fondos

Con el EIS final en vigor y la aprobación de la STB, DM&E tenía la autoridad para emprender la expansión según lo propuesto, pero necesitaba financiación. El 26 de febrero de 2007, la FRA rechazó un  préstamo propuesto de 2300 millones de dólares a DM&E. [ 23 ] [ 24 ] Al anunciar la decisión, el administrador Joseph H. Boardman señaló que la propuesta del proyecto cumplía con muchos requisitos federales para el préstamo, pero expresó su preocupación de que el ferrocarril no pudiera afrontar los sobrecostos durante la construcción ni reembolsar el préstamo una vez finalizada la obra. [ 23 ] [ 25 ]

2002–2007: consolidación con IC&E

Mapa de rutas combinado de DM&E e IC&E a partir de 2002.

DM&E transportó cerca de 60 000 vagones de carga en el año fiscal 2002, prestando servicio a aproximadamente 130 clientes a lo largo de la línea principal del ferrocarril. De estos envíos, el 53 % correspondía a granos o productos derivados de granos, el 24 % a bentonita y arcilla de caolín , el 7 % a cemento y el 5 % a madera y productos de madera; el 11 % restante se repartió entre todos los demás tipos de carga. [ 13 ]

El 21 de febrero de 2002, DM&E anunció la compra de los activos ferroviarios de I&M Rail Link (IMRL), de 2700 km (1700 millas ), a su entonces propietario, The Washington Companies . DM&E renombró la propiedad de IMRL como Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E) y comenzó a operar el 30 de julio de 2002. [ 9 ] En el anuncio original no se especificó el precio de compra, pero un artículo de la revista Trains de mayo de 2002 informó que varias fuentes de la industria estimaban que el total rondaba los 150 millones de dólares. [ 26 ]  

DM&E e IC&E unificaron su gestión bajo la empresa matriz Cedar American Rail Holdings. Las locomotoras de ambas compañías ferroviarias recibieron un esquema de pintura uniforme y se simplificaron los intercambios entre ellas. La administración de ambas compañías estuvo a cargo de Cedar, lo que simplificó aún más los procesos entre las dos. El sistema combinado DM&E-IC&E conformó la mayor red ferroviaria de Clase II (por kilómetros de vía) de Estados Unidos; además, fue el octavo sistema ferroviario más grande de Estados Unidos y el único con conexiones ferroviarias directas con todas las compañías de Clase I de Norteamérica.

En sus primeros veinte años de operaciones, los ingresos del ferrocarril aumentaron más de diez veces, de $22  millones en 1987 a $258  millones en 2006, con $290  millones proyectados para 2007 y $340  millones para 2008. [ 27 ] [ 28 ] Su índice operativo (la relación entre los gastos operativos y los ingresos) disminuyó al 70,2% en 2006 y se proyectó que mejoraría aún más hasta el 67,6% en 2007. [ 29 ] Su tráfico era una mezcla de productos agrícolas, carbón e industriales, [ 29 ] y se proyectó que los envíos de etanol superarían los mil millones de galones en 2008. [ 28 ]

Adquisición por parte de Canadian Pacific

El 4 de septiembre de 2007, Canadian Pacific (CP) anunció la adquisición de DM&E a sus propietarios, Electra Private Equity , con sede en Londres , por US$ 1.480 millones, y pagos futuros de más de US$ 1.000 millones condicionados al inicio de la construcción de la extensión de Powder River y a volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca de Powder River. [ 30 ] La transacción incluyó a ICE y otras compañías afiliadas. [ 28 ] La fusión fue una consolidación "de extremo a extremo"; las líneas habían intercambiado en tres puntos, incluyendo la conexión de Winona, Minnesota , entre la línea principal de DM&E a través del sur de Minnesota y la línea principal de CP en Chicago. [ 29 ] [ 31 ] Kevin Schieffer, entonces presidente de DM&E, calificó a CP como el "socio natural" de DM&E y la transacción como una "combinación natural". [ 31 ]  

La adquisición le dio a CP acceso a envíos de productos agrícolas y etanol, además de carbón de los yacimientos de Wyoming. CP declaró su intención de comprar para obtener acceso al río Powder y enviar carbón a las empresas de servicios públicos del Medio Oeste y del Este . La transacción requería la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , que se esperaba que tardara un año. [ 31 ] Los analistas de valores dijeron que los ferrocarriles competidores por el carbón del río Powder, Union Pacific y BNSF , podrían impugnar la adquisición y retrasar la aprobación de la STB, pero era poco probable que la hubieran impedido. [ 32 ] [ 33 ] Hasta la aprobación, DM&E continuó operando como una entidad separada. [ 34 ]

El 4 de octubre de 2007, CP anunció que había completado las transacciones financieras para adquirir DM&E y sus subsidiarias. El control de DM&E se colocó en un fideicomiso de voto que permanecería vigente hasta que la STB emitiera su decisión sobre la adquisición. Richard Hamlin fue designado su fideicomisario. CP planeaba integrar las operaciones de DM&E una vez que recibiera la aprobación de la STB. [ 35 ] CP esperaba la aprobación de la STB para la compra en octubre de 2008. [ 36 ] La STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008, sin condiciones adicionales. CP asumió el control de DM&E e IC&E el 30 de octubre de 2008, fecha efectiva de la compra. [ 4 ] [ 5 ] [ 37 ]

Divisiones del oeste de Minnesota y Dakota del Sur a RCPE

El 3 de diciembre de 2012, CP anunció que suspendía indefinidamente los planes para construir nuevas vías en la cuenca del río Powder. [ 38 ] Al día siguiente, el ferrocarril anunció su intención de vender toda la antigua DM&E al oeste de Tracy, Minnesota , aproximadamente 700 millas (1100 km) de vía. [ 39 ] El 2 de enero de 2014, CP anunció que toda la vía al oeste de Tracy, Minnesota , se vendería a Rapid City, Pierre and Eastern Railroad , una subsidiaria de Genesee & Wyoming , un operador de línea corta. La venta se completó el 30 de mayo de 2014 por 210 millones de dólares. La mayoría de los empleados de Rapid City, Pierre and Eastern provenían de DM&E.  

Subdivisiones

DM&E operaba en más de doce subdivisiones. Estas divisiones estaban ubicadas en Minnesota, Dakota del Sur, Iowa y Nebraska. En 2014, tres pertenecían a Canadian Pacific y nueve formaban parte de Rapid City, Pierre and Eastern.

Pacífico canadiense

Ex DM&E a RCPE

Un conjunto de locomotoras HLCX, DME e ICE en Dubuque, Iowa.

Material rodante

DME 4006, Ciudad de Balaton , una EMD GP40 .

Originalmente, DM&E compraba locomotoras usadas de primera generación a diversas compañías ferroviarias; en sus inicios, era más común ver locomotoras con los esquemas de pintura de Milwaukee Road o Chicago and North Western Railway que con los de DM&E. Con el paso del tiempo, las locomotoras fueron repintadas, muchas de ellas con el esquema de DM&E, azul con una franja amarilla a lo largo de su carrocería (muy similar al de su compañía hermana, IC&E).

DM&E acabó asignando nombres a todas sus locomotoras cuando las repintaban, generalmente en honor a lugares a lo largo de su vía férrea, aunque hubo algunas excepciones en las que se nombraron en honor a personas (como la locomotora número 550, que recibió el nombre del senador Larry Pressler). Todas las locomotoras diésel de primera generación adquiridas a Chicago and North Western y Milwaukee Road han sido sustituidas por locomotoras más modernas, si bien estas últimas también se compraron de segunda mano.

DME 49328, una tolva cubierta .

En 1987, en el primer aniversario del ferrocarril, DM&E poseía 39 locomotoras y arrendaba cinco más, para un total de 44 locomotoras en servicio. Para el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E poseía 69 locomotoras y poseía o arrendaba más de 1500 vagones , incluyendo más de 600 tolvas cubiertas para envíos de grano y cemento. En 2001, el número de locomotoras propias se mantuvo prácticamente igual, mientras que el número de vagones aumentó a unos 5000, de los cuales el 52 % se destinaba al transporte de grano. [ 9 ]

Oficiales de la compañía

DM&E ha tenido tres hombres que han ocupado el cargo de presidente del ferrocarril:

  • JC (Pete) McIntyre (1986–1996) comenzó su carrera ferroviaria en 1953, y a principios de la década de 1980 trabajó para Chicago and North Western. Cuando se formó DM&E en 1986, McIntyre se convirtió en el primer presidente de la nueva compañía ferroviaria. [ 9 ] [ 12 ] [ 40 ]
  • Kevin V. Schieffer (1996–2008) fue asesor del senador Larry Pressler a partir de 1982. Schieffer comenzó a trabajar con DM&E en 1983, cuando se esforzó por evitar el abandono de las líneas secundarias de CNW que eventualmente darían origen a DM&E. En 1985, inició las negociaciones que condujeron a la creación de DM&E. En 1987, fue ascendido a jefe de gabinete del senador Pressler, cargo que ocupó hasta 1991, cuando el presidente de Estados Unidos, George H. W. Bush, lo nombró fiscal federal de Dakota del Sur. En 1993, Schieffer dejó su puesto como fiscal federal y se convirtió en asesor legal de DM&E; como asesor legal de la compañía ferroviaria, supervisó su recapitalización en 1994 y la adquisición de la línea Colony de CNW. Ocupó este cargo hasta que fue elegido presidente del ferrocarril por unanimidad el 7 de noviembre de 1996. [ 12 ] [ 40 ] Schieffer dejó DM&E el 7 de octubre de 2008, poco después de que la Junta de Transporte de Superficie aprobara la compra propuesta del ferrocarril por Canadian Pacific; el director de operaciones de DM&E, Ed Terbell, y el director financiero, Kurt Feaster, fueron nombrados para administrar el ferrocarril hasta que CP completó la adquisición el 30 de octubre de 2008.
  • Vern Graham (2008–2010) fue nombrado presidente el 5 de noviembre de 2008. [ 41 ]

Referencias

  • Glischinski, Steve (febrero de 2002), Próximamente: Un tercer jugador en la cuenca del río Powder, Trains Magazine , págs.  10-11.
  • Hetland, Cara; Minnesota Public Radio (11 de junio de 2003), DM&E construye un imperio ferroviario mientras espera la aprobación judicial . Consultado el 5 de enero de 2005.
  1. ↑ Informe anual de CP 2019. Ferrocarril Canadiense del Pacífico, 20 de febrero de 2020
  2. ↑ Hetland, Cara - La venta de DM&E podría impulsar la expansión . MPR News, 5 de septiembre de 2007
  3. ↑ Machalaba, Daniel (21 de febrero de 2002). "DM&E Rail se prepara para presentar el Acuerdo del Medio Oeste" (PDF) . The Wall Street Journal . Archivado del original (PDF) el 13 de julio de 2011. Consultado el 4 de agosto de 2009 .
  4. 1 2 "La Junta de Transporte Terrestre aprueba la adquisición del control del ferrocarril Dakota, Minnesota & Eastern por parte de Canadian Pacific Railway, sujeta a condiciones" (Comunicado de prensa). Junta de Transporte Terrestre de los Estados Unidos. 30 de septiembre de 2008. Archivado del original el 27 de mayo de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2008 .
  5. 1 2 "Canadian Pacific celebra la aprobación de la STB" (Comunicado de prensa). Canadian Pacific. 30 de septiembre de 2008. Archivado del original el 27 de mayo de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2008 .
  6. ↑ "La fusión ya se ha completado" (Comunicado de prensa). CP Rail. 31 de octubre de 2008.
  7. ↑ CP vende el extremo oeste de DM&E a Genesse & Wyoming . Associated Press, 2 de enero de 2014.
  8. 1 2 Steve Glischinski (2007). Ferrocarriles regionales del Medio Oeste . Voyageur Press. pág. 22. ISBN  978-1-61060-495-6.
  9. 1 2 3 4 5 "El DM&E a los 20 años". North Western Lines (1). Chicago and North Western Railway Historical Society: 14– 25. 2007. ISSN 0279-5000 . 
  10. ↑ Cedar American Rail Holdings, Inc. (2004), Al servicio del corazón de Estados Unidos ( PDF ). Consultado el 4 de agosto de 2009.
  11. ↑ Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (13 de septiembre de 1996), DM&E celebra su décimo aniversario. Archivado el 10 de diciembre de 2004 en Wayback Machine . Consultado el 5 de enero de 2005.
  12. 1 2 3 Ferrocarril Dakota, Minnesota y del Este (11 de noviembre de 1996), Schieffer nombrado presidente y director ejecutivo del Ferrocarril DM&E. Archivado el 12 de febrero de 2005 en Wayback Machine . Recuperado el 2 de abril de 2005.
  13. 1 2 Dakota, Minnesota and Eastern Railroad, DM&E/PRB/IC&E Overview . Consultado el 4 de agosto de 2009.
  14. 1 2 3 4 "Expansión de DM&E en Minnesota" (PDF) . Grupo de trabajo de Dakota, Minnesota and Eastern Railroad; Departamento de Transporte de Minnesota y Planificación de Minnesota. Abril de 2001. Archivado del original (PDF) el 7 de agosto de 2011. Recuperado el 20 de julio de 2009 .
  15. ↑ Strack, Don (21 de marzo de 2008). "Western Railroad Properties, Inc. (WRPI)" . UtahRails.net . Archivado del original el 5 de junio de 2009. Recuperado el 20 de julio de 2009 .
  16. ↑ Duff, Diane C., Alliance for Rail Competition (13 de noviembre de 1998), Carta de apoyo a DM&E . Consultado el 5 de enero de 2005.
  17. ↑ Galbally, Erin, Minnesota Public Radio (11 de marzo de 2002), DM&E – Pueblos en la línea. Archivado el 19 de noviembre de 2005 en Wayback Machine . Recuperado el 15 de abril de 2005.
  18. ↑ (julio de 2005), "STB dice que no se necesitan más condiciones para la expansión de DM&E", Trains Magazine , pág. 20.
  19. ↑ Surface Transportation Board (2005), Construcción de Dakota, Minnesota & Eastern Railroad Corporation en la cuenca del río Powder. Archivado el 23 de septiembre de 2006 en Wayback Machine . Consultado el 10 de junio de 2005.
  20. ↑ Railway Age (16 de febrero de 2006), Un "gran día" para DM&E. Archivado el 10 de diciembre de 2005 en Wayback Machine . Consultado el 21 de febrero de 2006.
  21. ↑ Junta de Transporte Terrestre de los Estados Unidos (15 de febrero de 2006), La Junta de Transporte Terrestre emite la decisión final sobre el proyecto de expansión de la cuenca del río Powder de Dakota, Minnesota y Eastern . Consultado el 21 de febrero de 2006.
  22. ↑ Kafka, Joe; Associated Press (15 de abril de 2004), El fallo impulsa los planes del ferrocarril ( PDF ), Argus Leader , Sioux Falls, Dakota del Sur, pág. 3B. Consultado el 4 de agosto de 2009.
  23. 1 2 "El administrador de la FRA niega la solicitud de préstamo de DM&E para la cuenca del río Powder, alegando un riesgo inaceptable para los contribuyentes federales" (Comunicado de prensa). Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos. 26 de febrero de 2007. Archivado del original el 13 de julio de 2009. Consultado el 20 de julio de 2009 .
  24. ↑ "El gobierno federal rechaza el préstamo de DM&E" . Rochester Post-Bulletin. 27 de febrero de 2007. Consultado el 27 de febrero de 2007 .{{cite news}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  25. ↑ "FRA rechaza la solicitud de préstamo de Dakota, Minnesota & Eastern Railroad" . LB Foster. PR Newswire. 27 de febrero de 2007. Consultado el 28 de febrero de 2007 .
  26. ↑ Glischinski, Steve (mayo de 2002), DM&E se convierte en "un actor nacional importante", Trains Magazine , pág. 14.
  27. ↑ Daniel, Robert; Langlois, Shawn (5 de septiembre de 2007). "Canadian Pacific se expande al medio oeste de EE. UU." . marketwatch.com. Archivado del original el 7 de junio de 2011. Consultado el 4 de agosto de 2009 .
  28. 1 2 3 "DM&E anuncia fusión con Canadian Pacific Railway" (PDF) (Comunicado de prensa). dmerail.com. 4 de septiembre de 2007. Archivado del original (PDF) el 30 de mayo de 2009. Consultado el 4 de agosto de 2009 .
  29. 1 2 3 "Hoja informativa para inversores" (PDF) . CP. 4 de septiembre de 2007. Archivado del original (PDF) el 26 de septiembre de 2007. Consultado el 5 de septiembre de 2007 .
  30. ↑ Goldfarb, Jeffrey (5 de septiembre de 2007). "CP comprará DM&E por al menos 1.500 millones de dólares" . The New York Times . Reuters . Consultado el 5 de septiembre de 2007 .
  31. 1 2 3 "Canadian Pacific anuncia acuerdo para adquirir DM&E Railroad" (Comunicado de prensa). CP. 4 de septiembre de 2007. Archivado del original el 28 de septiembre de 2007. Consultado el 5 de septiembre de 2007 .
  32. ↑ Greiling Keane, Angela (5 de septiembre de 2007). "Union Pacific podría impugnar la venta de DM&E, según un analista (Actualización 3)" . Bloomberg. Archivado del original el 30 de septiembre de 2007. Consultado el 6 de septiembre de 2007 .
  33. ↑ Miller, Hugo (5 de septiembre de 2007). "Canadian Pacific comprará Dakota Rail por 1480 millones de dólares (Actualización 8)" . Bloomberg. Archivado del original el 1 de junio de 2008. Consultado el 6 de septiembre de 2007 .
  34. ↑ Pieters, Jeffrey (6 de septiembre de 2007). "La transición de DM&E a Canadian Pacific será gradual" . Rochester Post-Bulletin. Archivado del original el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 6 de septiembre de 2007 .
  35. ↑ "Canadian Pacific completa la adquisición de DM&E Railroad" (Comunicado de prensa). Canadian Pacific Railway. 4 de octubre de 2007. Archivado del original el 19 de febrero de 2008. Consultado el 4 de octubre de 2007 .
  36. ↑ Ferrocarril Canadiense del Pacífico (2008). "Estado de la solicitud de STB" . Archivado del original el 6 de mayo de 2009. Consultado el 13 de agosto de 2008 .
  37. ↑ «Canadian Pacific asume el control operativo del ferrocarril DM&E» (Comunicado de prensa). Canadian Pacific. 30 de octubre de 2008. Archivado del original el 3 de noviembre de 2008. Consultado el 16 de noviembre de 2008 .
  38. ↑ "CP abandona el plan de expansión de Powder River Basin" . Revista Trains . 3 de diciembre de 2012. Archivado del original el 7 de diciembre de 2012. Consultado el 6 de diciembre de 2012 .
  39. ↑ "CP busca operador para el extremo oeste de Dakota, Minnesota & Eastern" . Revista Trains . 4 de diciembre de 2012. Consultado el 6 de diciembre de 2012 .
  40. 1 2 "Escáner". Trenes . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing. Febrero de 1997. pág. 23. ISSN 0041-0934 .  
  41. ↑ "DM&E Railroad anuncia cambio de dirección" . DME Rail . 5 de noviembre de 2008. Archivado del original el 31 de octubre de 2009. Consultado el 1 de septiembre de 2009 .
  • Junta de Transporte de Superficie, Declaración Final de Impacto Ambiental