Clase 41 de la DRB

Las locomotoras de vapor alemanas de la Clase 41 eran máquinas estándar para trenes de mercancías ( Einheitslokomotiven ) operadas por la Deutsche Reichsbahn (DRB) y construidas entre 1937 y 1941.

En la búsqueda de una nueva locomotora rápida para trenes de mercancías, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) se sintió atraída en 1934 por la propuesta de la Berliner Maschinenbau (BMAG, anteriormente Louis Schwartzkopff ) de una locomotora 2-8-2 (1 ′ D1 ′ h2). El diseño, producido por Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892–1961), difería del requisito original de la DRG de una locomotora 2-8-0 (1 ′ D), porque el rendimiento requerido con una carga por eje de 18 toneladas era más fácil de generar en una locomotora 2-8-2 que en una con una configuración de ruedas 2-8-0. La adhesión continua a esta instrucción, en última instancia, no habría otorgado a la nueva locomotora ninguna ventaja significativa sobre las locomotoras de trenes de mercancías prusianas que iban a ser retiradas. La Reichsbahn Central Office Engineering Works (RZM) finalmente aceptó esta propuesta; El BMAG recibió el encargo de desarrollar el diseño propuesto y producir dos prototipos .

En enero de 1937, las dos locomotoras prototipo, la 41  001 y la 41  002, fueron entregadas a la DRG, que posteriormente las sometió a pruebas exhaustivas y las adquirió. Los prototipos pronto demostraron su valía, gracias a su potencia, rendimiento y funcionamiento silencioso, así como a su excepcional aceleración.

En el desarrollo de la Clase 41, el principio de contar con locomotoras estandarizadas ( Einheitsloks ) demostró las ventajas financieras de la estandarización. Por ejemplo, los costos de construcción de la locomotora, mediante el uso de componentes de las locomotoras de las Clases 03 , 06 y 45 desarrolladas simultáneamente , fueron inferiores a 10 000 Reichsmarks .

A partir de octubre de 1938, la Deutsche Reichsbahn (DRB) , que pasó a llamarse así desde febrero de 1937, encargó las primeras locomotoras de la Clase 41 producidas a gran escala. Todos los fabricantes de locomotoras más conocidos de Alemania participaron en su construcción, entre ellos BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel y Schichau .

A diferencia de las locomotoras prototipo, en las locomotoras de producción se omitieron los compensadores de presión de las válvulas de contracorriente (antes llamadas válvulas de esquina) y se utilizaron válvulas tubulares compensadoras de presión Nicolai (más tarde válvulas Karl Schultz ) para mejorar la marcha en vacío. En el mecanismo de distribución , el brazo elevador normal ( Hängeeisen ) sustituyó a las correderas Kuhn de los prototipos, cuya fabricación resultaba costosa.

Al igual que en las clases 03, 45 y 50, la caldera de 20 bares (290 psi ) , fabricada en acero St 47 K , que envejecía y se fragilizaba rápidamente, pronto causó graves problemas. Ya en 1941, la DRB decretó una reducción de la presión de operación permitida a 16 bares (232 psi) . De esta manera, se pudo al menos ralentizar el desgaste de la caldera.    

La carga por eje de la locomotora podía ajustarse entre 18  y 20  toneladas insertando pernos en diferentes alojamientos de las vigas de compensación . Se suponía que esto permitiría una mayor versatilidad en el uso de la locomotora. Sin embargo, esta flexibilidad apenas se aprovechó. Posteriormente, la Deutsche Bundesbahn y la DR de Alemania Oriental mantuvieron los pernos en la  configuración de 18 toneladas.

Las locomotoras, a excepción de los prototipos, estaban acopladas a ténderes 2 ′ 2 ′  T  34. Los prototipos, 41 001 y 41 002, tenían ténderes 2 ′ 2 ′ T 32 en el momento de su entrega. Por el uso de plataformas giratorias de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) , también se sabe que algunas locomotoras funcionaban con ténderes 2 ′ 2′ T 30.        

El estallido de la guerra frenó cada vez más la compra de locomotoras para trenes de mercancías rápidos hasta que, en enero de 1941, se cancelaron por completo los pedidos existentes. El 2 de junio de 1941, MF Esslingen entregó la última locomotora de la Clase 41, la número 41  352, a la DRB. Con ella, se habían construido un total de 366 locomotoras de esta clase en poco menos de cuatro años.

Tras la Segunda Guerra Mundial , 216 locomotoras se incorporaron a la flota de la Deutsche Bundesbahn y 122 quedaron en manos de la DR en Alemania Oriental . Existen indicios de que, además, 22 locomotoras permanecieron en la antigua división ferroviaria de la Reichsbahn en Breslau , Polonia , y posteriormente se incorporaron a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) como Ot  1-1 a Ot  1-19. La número 41  153 figuraba en los libros de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) después de 1945. La número 41  034, así como otras locomotoras (41  076, 41  082 y 41  312) procedentes de convoyes de locomotoras ( reparaciones ), quedaron en el territorio de los Ferrocarriles Estatales Soviéticos ( SZD ) y posteriormente se transfirieron a los PKP. Se desconoce el destino de las demás locomotoras.

Como resultado del uso de las dos locomotoras prototipo en el depósito de locomotoras de Schneidemühl (actual Piła) para encabezar trenes expresos de ganado a Berlín, las máquinas fueron bautizadas de manera poco halagadora con el nombre de Ochsenlok ( Locomotora de bueyes ).

Debido a que la caldera de estas locomotoras sufría fatiga del metal, comenzaron a repararse en la década de 1950. Entre 1957 y 1961, se equiparon 107 vehículos con calderas totalmente soldadas, como las instaladas en la Clase 03.10 . Además, se modificó la parte delantera del bastidor y la plataforma de rodaje. Cuarenta ejemplares se adaptaron para funcionar con fueloil pesado. A partir de 1968, se designaron como Clase 042. Las últimas locomotoras de vapor Clase 042 fueron retiradas del servicio en 1977 en el depósito de locomotoras de Rheine . La fotografía (a la derecha) muestra una como locomotora de museo, ahora reclasificada como Clase 41 (la designación anterior a 1968).

Las antiguas locomotoras DB, 41  105 y 41  241, han sido conservadas como representantes de su clase por Stoom Stichting Nederland en los Países Bajos . El número 41  018, una locomotora operativa propiedad de Munich Steam Locomotive Company , está estacionado en Augsburg Railway Park y 41  113 está expuesto en el Museo Técnico de Sinsheim . Los Osnabrück Steam Engine Friends están trabajando arduamente para restaurar 41  052 a su estado operativo, después de haber permanecido durante mucho tiempo como monumento en Osnabrück -Schinkel. El número 41  096 se conserva como locomotora operativa en Klein-Mahner. El número 41  360 es operado por Dampflok-Tradition Oberhausen eV Desde el fin de la prohibición de las locomotoras de vapor, ha proporcionado un programa completo de viajes en la red ferroviaria de Deutsche Bahn .

• 41 018 Dampflok-Gesellschaft München eV de gasóleo
• 41 096 Dampflok-Gemeinschaft de gasóleo 41 096 eV

La DR también tuvo problemas con las calderas fabricadas con acero St 47 K. La reducción de la sobrepresión de la caldera de 20 a 16 bares sin duda disminuyó su susceptibilidad a los daños, pero no pudo evitarlos por completo. De las 112 locomotoras registradas en la flota de la DR en 1955, solo 12 ya habían sido equipadas con una caldera de reemplazo del tipo "1943" y, por lo tanto, eran seguras. Sin embargo, los problemas con las calderas St 47 K aumentaron enormemente. La soldadura de reparación no produjo el efecto deseado, sino que hizo que el material fuera aún más quebradizo y el peligro de que se desarrollaran grietas y explosiones de calderas era mayor que antes. Y no solo la Clase 41 se vio afectada. Las Clases 03 , 03.10 y 50 , con calderas fabricadas con St 47 K no envejecido , también eran propensas a sufrir daños. Como resultado de las crecientes dificultades, la DR tuvo que retirar más de 300 locomotoras del servicio en 1956, lo que provocó abruptamente una enorme escasez de máquinas. El llamamiento urgente a la acción que se produjo a raíz de ello condujo finalmente al desarrollo y posterior pedido de una nueva caldera (más tarde denominada 39E ) que, con algunas modificaciones menores, también podía utilizarse en las locomotoras de las clases 03, 03.10 y 39.

Debido a los constantes retrasos en la entrega de las nuevas calderas, en enero de 1959 se instalaron calderas de repuesto del diseño antiguo en 21 locomotoras de la Clase 41. Incluso el taller de reparaciones de Meiningen fabricó una copia exacta de la antigua caldera para la locomotora 41  075. Otras calderas dañadas fueron reparadas por completo y se reemplazaron muchas piezas.

A pesar de ello, los ingenieros de DR trabajaron en un programa de reconstrucción para la recuperación de la flota de locomotoras de vapor. Este programa contemplaba, entre otras cosas, la modernización de 102 locomotoras de la Clase 41. El término alemán utilizado para reconstrucción era Rekonstruktion o Reko , de ahí la posterior denominación de las locomotoras como Rekolokomotiven o Rekoloks .

Las disputas territoriales, los desacuerdos sobre los detalles del programa de reconstrucción y la continua falta de entrega de la caldera Reko retrasaron aún más el inicio de las obras. Solo la explosión de la caldera St47K  de la locomotora 03 1046 en 1958 en Wünsdorf provocó que el entonces ministro de Transportes, Erwin Kramer (1902-1979), presionara para que se pusiera en marcha el programa Reko .

A partir de 1959, 80 locomotoras de la Clase 41 debían recibir las nuevas calderas 39E Reko en los talleres de reparación de Zwickau y Karl Marx Stadt Reichsbahn ( Reichsbahnausbesserungswerke o RAW ).

Como parte de la reconstrucción, se instalaron precalentadores mezcladores IfS/DR, válvulas de pistón compensadoras de presión ( válvulas Trofimoff ) y nuevos ceniceros Stühren . La caja de fuego exterior más ancha necesitó nuevas paredes frontales para la cabina del conductor, cuyas ventanas delanteras se equiparon con un sistema antivaho. Para la bomba mezcladora compuesta VMP 15-20 ( Verbundmischpumpe ), más grande y pesada, se tuvo que construir un nuevo soporte de bomba. Esto y el nuevo aparato de precalentador mezclador requirieron una disposición diferente para el depósito de aire principal. Sin embargo, se conservaron los cilindros exteriores con un diámetro de solo 520 mm (20 pulgadas) , diseñados originalmente para presiones de caldera de 20 bar. En el transcurso de la reconstrucción, se retiraron los frenos del eje delantero de carga .  

La caldera Reko 39E, instalada en los motores, es de cámara de combustión y puede generar 15 toneladas de vapor por hora, gracias a la mejor relación entre la superficie de calentamiento por radiación y la de los tubos. Esto es considerablemente superior a, por ejemplo, la nueva caldera DB, que genera solo 13,3 toneladas de vapor por hora. Equipada con esta caldera, la locomotora pudo superar los requisitos de rendimiento originales para las calderas de 20 bares, a pesar del tamaño reducido de sus cilindros.

Las locomotoras reconstruidas de esta manera se clasifican como Rekolokomotiven . Tras su conversión, la DR asignó a todas las locomotoras de la Clase 41 el dígito adicional 1 según su esquema de renumeración de 1970, de modo que, por ejemplo, la número 41  122 pasó a ser la número 41  1122-5. A diferencia de otras clases, a la Clase 41 no se le asignó una subclase separada para distinguir las locomotoras Reko de las que no lo eran .

Las locomotoras Rekolok de la Clase 41 estuvieron en servicio regular hasta 1988. La segunda crisis del petróleo en 1979/80 y su impacto en la economía de la RDA permitieron que un buen número de locomotoras de la Clase 41 volvieran brevemente a operar. Incluso varias locomotoras destinadas al desguace fueron reacondicionadas y sometidas a una nueva inspección general. El taller de reparación de Meiningen reacondicionó un total de 23 locomotoras de esta clase entre 1980 y 1983. Sin embargo, a finales de septiembre de 1984, el taller de Oebisfelde retiró las locomotoras de la Clase 41 y las trasladó al taller de Güsten . La estación de Göschwitz, satélite del depósito de Saalfeld, fue la siguiente en enviar sus locomotoras de la clase 41 a las vías de almacenamiento en noviembre de 1986, y a principios de mayo de 1988, Staßfurt (Bw Güsten ) se deshizo de la última locomotora de la clase 41, la 41  1231, en servicio regular en la DR.

La locomotora Clase 41 era la locomotora de vapor más versátil de la flota de locomotoras de la DR y remolcaba trenes expresos y rápidos de gran importancia, así como servicios de mercancías y pasajeros.

La locomotora número 41  1185 era una locomotora histórica de la DR, que actualmente pertenece al Museo del Transporte de Núremberg .

Otras 8 locomotoras de vapor Rekolokomotiven se encuentran en diferentes estados de conservación. Consulte la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania.

Actualmente, las locomotoras que se enumeran a continuación se han conservado de forma que pueden exhibirse. Tres están en funcionamiento. Otras 8 locomotoras de vapor se encuentran en diferentes estados de conservación. Consulte la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania.

• 41 1144-9, IGE "Werrabahn Eisenach" ( Eisenach ); operacional; en servicio,
• 41 1150-6, Museo del Ferrocarril Bávaro ( Nördlingen ), en funcionamiento (certificado de inspección HU caducado)
• 41 052, Osnabrücker Dampflokfreunde ( Osnabrück ); siendo renovado en 2022,
• 41 096, Dampflok-Gemeinschaft 41 096 (Klein Mahner); Certificado de inspección HU caducado, ^{[ 1 ]}
• 41 105, Stoom Stichting Nederland SSN ( Róterdam ),
• 41 241, Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM ( Beekbergen ) operativa en carbón,
• 41 271, Rendsburger Eisenbahnfreunde ( Neumünster ),
• 41 360, Eigentümergemeinschaft ( Oberhausen ); no accesible, certificado de inspección HU caducado, almacenado por quiebra,
• 41 1231-4, Traditionsbetriebswerk Staßfurt ,
• 41 024, Museo del Ferrocarril Darmstadt-Kranichstein ,
• 41 018, Compañía de Locomotoras de Vapor de Múnich , ubicación Bahnpark Augsburg (en funcionamiento)
• 41 226 Museo del Ferrocarril de Tuttlingen
• 41 364 Propiedad de Bayernbahn, cedida en préstamo al Museo del Ferrocarril Bávaro ( Nördlingen )
• 41 073 EBM Heilbronn
• 41 186 EBM Dieringhausen
• 41 113 Museo de Tecnología de Sinsheim

• Lista de locomotoras y autobuses ferroviarios de la DRG

• Hütter, Ingo (2009). Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB y DR (en alemán). Mundo: DGEG Medien. págs. 403– 412. ISBN  978-3-937189-45-1.
• Weisbrod, Manfredo; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (en alemán) (3ª  ed.). Dusseldorf: Alba. págs. 10 a 18. ISBN  3-87094-082-4.