Puente de Deer Isle

El puente Deer Isle es un puente colgante que se extiende sobre Eggemoggin Reach en el estado de Maine . El puente es la única conexión vehicular desde el continente de Maine hasta Little Deer Isle , uno de los segmentos que forman la isla. El tramo se completó en marzo de 1939 con un tramo principal de 1088 pies (332 m). El puente fue diseñado por Holton Duncan Robinson y David Bernard Steinman . Encontró problemas de estabilidad del viento que eran similares a los del puente Whitestone y el puente Tacoma Narrows original , que se derrumbó poco después de su apertura. Los problemas llevaron a modificaciones que incluyeron numerosos tirantes de cables que conectaban cables a la torre y la torre a la plataforma. El tramo hoy lleva dos carriles estrechos de la Ruta Estatal 15. [ ^3]

En mayo de 2008 se completó un proyecto de renovación de cubiertas. La repintura iniciada a mediados de 2010 ya se ha completado.

El puente Deer Isle-Sedgwick, llamado así por los dos municipios que conecta, fue el primer puente construido entre Deer Isle y el continente, reemplazando un sistema de cruce de ferry inadecuado y abriendo efectivamente la isla a oportunidades turísticas. Es notable por la innovación de sus diseñadores y contratistas al crear una estructura duradera, de gran envergadura y de alto nivel a lo largo de un brazo navegable del Atlántico a un costo mínimo. El uso sin precedentes de materiales prefabricados y usados ​​previamente simplificó la construcción y minimizó los costos, y gran parte del trabajo al aire libre se completó en malas condiciones climáticas.

Los desafíos a los que se enfrentaron David B. Steinman, su empresa y sus contratistas fueron numerosos. La popularidad de Eggemoggin Reach como zona de yates exigía un canal de 200 pies de ancho (61 m) en la mitad del tramo con un mínimo de 85 pies (26 m) de espacio libre, lo que situaba la calzada a 98,7 pies (30,1 m) por encima del nivel medio del agua. Al mismo tiempo, la profundidad necesaria para los cimientos en esta ubicación exigía minimizar la longitud de los tramos de acceso. Este problema de altura se resolvió empleando pendientes de acceso pronunciadas del 6,5 por ciento y una curva vertical bastante corta de 400 pies (120 m) en el centro del tramo principal. De esta manera, se alcanzó la altura necesaria y los viaductos de acceso se mantuvieron en una longitud mínima.

El proyecto también se complicó por la fecha de finalización requerida a principios del verano, lo que significa que gran parte del trabajo tuvo que realizarse durante los meses de invierno y principios de primavera, cuando las condiciones climáticas planteaban un desafío significativo. Robinson y Steinman y sus contratistas resolvieron esta dificultad prefabricando muchos de los componentes fuera del sitio y completando la mayor parte del ensamblaje rápidamente, trabajando entre mareas altas. Las innovaciones específicas del sitio en los métodos de prefabricación y construcción minimizaron el trabajo al aire libre en el sitio y se alejaron de la práctica convencional de construcción de puentes. Esta cuidadosa consideración y planificación dieron como resultado un proyecto completado a tiempo y a bajo costo, a pesar de las condiciones extremas ^{[ aclaración necesaria ]} .

En particular, la subestructura se prefabricaba a un nivel sin precedentes. En lugar de ensamblar las ataguías de tablestacas de acero y los encofrados metálicos para los pedestales de la torre principal en el lugar, Merritt-Chapman & Scott los prefabricaron en su patio de Staten Island y los trajeron a Maine en barcaza. El uso de materiales de acero de segunda mano para las presas, junto con la prefabricación y el cronograma cuidadoso del cronograma de construcción, ahorraron una gran cantidad ^{de dinero . Las presas prefabricadas se ensamblaron para su} uso en barcazas cerca del lugar de trabajo. Después de quitar el barro del fondo y sondear cuidadosamente la base de roca, las bases de las presas se cortaron con soplete para que se ajustaran al perfil del lecho de roca irregular sobre el que se colocarían. Finalmente, las presas se rellenaron con hormigón.

En la superestructura se utilizaron cables de torones trenzados pretensados ​​inventados por el diseñador para obtener ventajas tanto en los torones principales como en los tirantes, lo que hizo innecesarios los costosos y laboriosos ajustes en el campo. Estos cables debutaron en los EE. UU. en 1931 en el puente Waldo-Hancock de Steinman y Robinson cerca de Bucksport, Maine, y en su puente St. Johns en Portland, Oregón. También se utilizó un nuevo método de conexión, que utilizaba tuercas de manguito para conectar cada casquillo del torón principal a su varilla de anclaje. Estas conexiones, inventadas por Robinson y utilizadas por primera vez en el puente Thousand Islands el año anterior, facilitaban mucho los pequeños ajustes en los torones principales. ^{[ se necesita más explicación ]}

Antes de que se terminara el puente, un movimiento inesperado provocado por el viento en la plataforma relativamente liviana indicó la necesidad de una mayor estabilidad. Se agregaron tirantes diagonales que iban desde los cables principales hasta las vigas de refuerzo en ambas torres para estabilizar el puente. Sin embargo, el movimiento del puente durante tormentas inusualmente severas en el invierno de 1942-1943 causó daños importantes y destruyó algunos de los tirantes. Debido al reciente colapso del puente Tacoma Narrows, se agregaron tirantes diagonales longitudinales y transversales más fuertes y extensos. ^{[1] [4]}

• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Maine

• Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º ME-66, "Puente Deer Isle-Sedgwick", 4 fotografías, 1 transparencia en color, 3 páginas de datos, 1 página de título de la fotografía

 Este artículo incorpora material de dominio público de Katherine Larson Farnham y Justin M. Spivey. Puente Deer Island-Sedgwick. Servicio de Parques Nacionales .