Puente Waldo-Hancock

El puente Waldo-Hancock fue el primer puente colgante de gran envergadura construido en Maine , así como el primer puente permanente que cruzaba el río Penobscot aguas abajo de Bangor . Su nombre proviene de la conexión entre los condados de Waldo y Hancock . El puente se construyó en 1931 y se desmanteló en 2006, cuando se inauguró el nuevo puente Penobscot Narrows a pocos metros de distancia. La demolición de la estructura se completó en 2013.

El puente tenía 621,8 m (2040 pies) de largo con un tramo central libre de 243,8 m (800 pies ) entre torres. Tenía dos tramos laterales de 106,7 m (350 pies ) y una calzada de 6,1 m (20 pies) de ancho con dos aceras de 1,1 m (3 pies y 1/2 pulgadas ) . Utilizaba cerchas de refuerzo de 2,7 m (9 pies ) de profundidad. Cada uno de los cables principales de la catenaria tenía 24,4 cm ( 9 pulgadas y 5/8 pulgadas ) de diámetro y constaba de 37 hebras de 37 alambres. La plataforma estaba a 41,1 m (135 pies) sobre el nivel del agua para permitir el paso de grandes barcos. El costo total del puente fue inferior a 850 000 dólares de 1931 (unos 12 millones de dólares de 2010 ), significativamente por debajo del presupuesto asignado.           

David B. Steinman , de Robinson and Steinman , fue el diseñador. El puente fue fabricado por American Bridge Company (superestructura) y Merritt-Chapman & Scott (subestructura).

Tecnológicamente, el puente Waldo-Hancock representó varios hitos. Fue uno de los dos primeros puentes en Estados Unidos (junto con el puente St. Johns en Portland, Oregón , terminado en junio de 1931) en emplear los cables de alambre trenzado pretensado de Robinson y Steinman, que se utilizaron por primera vez en el puente colgante Grand Mère de 1929 sobre el río Saint-Maurice en Quebec. La prefabricación y el pretensado de los cables redujeron la cantidad de ajustes necesarios en obra, ahorrando considerable tiempo, esfuerzo y dinero. Como experimento adicional de eficiencia, los cables del Waldo-Hancock se marcaron antes de la construcción, asegurando así una correcta colocación. Este método nunca se había utilizado antes y resultó exitoso en este caso. Estas innovaciones, inventadas y desarrolladas por Steinman, representaron un avance significativo para los constructores de puentes colgantes.

El puente Waldo-Hancock fue también el primero en utilizar la celosía Vierendeel en sus dos torres, lo que le confirió un efecto que Steinman describió como «artístico, que enfatiza las líneas horizontales y verticales». Este atractivo y eficaz diseño de celosía se utilizó posteriormente en varios puentes importantes, como el puente Triborough y el puente Golden Gate . ^{[ 3 ]}

El puente Waldo-Hancock destacó en su momento por la economía de su diseño y construcción. Costó mucho menos de lo que había asignado la Comisión Estatal de Carreteras, lo que permitió la construcción de un segundo puente entre la isla de Verona y Bucksport. Cuando se inauguró en 1931, el puente cobraba peajes que se utilizaban para amortizar los bonos emitidos para financiar su construcción. Sin embargo, todos los peajes se eliminaron veintidós años después, el 31 de octubre de 1953, cuando se liquidaron dichos bonos de construcción originales. Los peajes originales oscilaban entre 10 centavos para "vehículos de uno o dos caballos, incluido el conductor" y 50 centavos para "automóviles, camiones o tractores de más de 26 000 libras".

Al acercarse el puente a su septuagésimo aniversario con el fin de siglo, una serie de inspecciones de seguridad rutinarias realizadas por el Departamento de Transporte de Maine revelaron que, durante esas siete décadas, los dos cables de suspensión principales de la estructura y las numerosas vigas verticales del tablero del puente se habían corroído gravemente, deteriorando así su capacidad para soportar el tablero, la calzada y el tráfico que lo cruzaba. Estos estudios de ingeniería dejaron claro que el puente requería una rehabilitación importante inmediata y, eventualmente, su reemplazo. ^{[ 4 ]}

Se emprendieron trabajos para rehabilitar el puente a partir del año 2000 ^{[ 5 ]} por Cianbro y Piasecki Steel Construction Corp. con trabajos de cables por Williamsport Wirerope Works Inc., centrándose en el fortalecimiento de los cables. Los dos cables se hicieron por separado, uno a la vez. Piasecki Steel Construction Corp. de Castleton, Nueva York, rehabilitó el cable norte en 2002. En ese momento se descubrió que el puente estaba más allá de una reparación permanente y tendría que ser abandonado y reemplazado por una nueva estructura que se construiría junto al antiguo puente. ^{[ 6 ]} Los trabajos entonces se centraron en el fortalecimiento temporal. Para el cable sur, el MDOT contrató en agosto de 2003 a Cianbro Corp., con sede en Pittsfield, Maine, bajo un contrato de emergencia de 4 millones de dólares.

La rehabilitación utilizó un único espesor de alambre ( cables helicoidales galvanizados de 91 alambres y 5,1 cm de diámetro) para facilitar la fabricación e instalación de los cables con mayor rapidez. Cianbro construyó nuevos anclajes de hormigón con varillas de anclaje de hasta 9,1 m de longitud. Los equipos instalaron tramos continuos de cables en nuevas abrazaderas atornilladas y soldadas a nuevas placas base sobre los soportes de los cables y las torres principales. Los trabajadores colocaron dos grupos de cuatro cables a 3,7 m por encima de cada cable principal para permitir las maniobras de tracción. Cada cable pesa 3,6 toneladas. Se pasó una cuerda por encima, se conectó a un cable de tracción de 2,2 cm de diámetro , se izó de vuelta y se conectó al cable, que se pasó por un tensor que contenía aproximadamente 7000 kg para suavizar la tracción.     

"Enganchábamos y desenganchábamos un cable por día en promedio", dice Archie J. Wheaton, superintendente del proyecto Cianbro. "Los cables se conectaban a las varillas de anclaje; luego ajustábamos la flecha". Los nuevos cables auxiliares se conectan a los cables de suspensión dobles existentes mediante varillas de acero de 2,9 cm ( 1 + 1/8 pulgadas ) de diámetro , y luego se tensan con gatos de 30 toneladas (27,2 toneladas métricas), lo que coloca los nuevos cables a aproximadamente 1 metro (3 pies ) de los cables principales. ^{[ 7 ]}  

Se construyó un nuevo puente, el puente Penobscot Narrows , junto al anterior. ^{[ 8 ]} El nuevo puente se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2006, momento en el que se clausuró oficialmente el puente Waldo-Hancock. Se colocaron barricadas en ambos extremos, cerrando el puente tanto a vehículos como a peatones.

El Departamento de Transporte de Maine anunció el 14 de febrero de 2012 que el puente sería demolido a partir de ese verano y finalizado en otoño. El cronograma se diseñó para atender las necesidades de dos especies en peligro de extinción: el halcón peregrino y el esturión de nariz corta . Se colocaron barcazas en el río Penobscot sobre las cuales se bajaron secciones del puente. Solo quedan los pilares de hormigón en el río, y el MDOT colaboró ​​con la Guardia Costera de los Estados Unidos para diseñar luces para ellos una vez retirado el puente, con el fin de ayudar a los barcos en el río. ^{[ 9 ]} Posteriormente, el Departamento de Transporte de Maine anunció que se había aceptado la oferta más baja de 5,35 millones de dólares presentada por S&R Corp. de Lowell, Massachusetts. ^{[ 10 ]}

La demolición se retrasó hasta 2012, comenzando con la retirada de los mástiles de las banderas del puente el 20 de noviembre, y se completó en junio de 2013. ^{[ 11 ]}

• 
  El puente Waldo-Hancock, Fort Knox y Bucksport, Maine, vistos desde la isla de Verona (1994).
• 
  El puente Waldo-Hancock visto desde el acceso del condado de Waldo en dirección a la isla de Verona (2001).
• 
  Los puentes Waldo-Hancock y Penobscot Narrows desde Fort Knox (2007)
• 
  Los puentes Waldo-Hancock y Penobscot Narrows que dan acceso a la isla de Verona, vistos desde el observatorio de la torre oeste (2007).
• 
  Los puentes Waldo-Hancock y Penobscot Narrows que dan acceso a la isla de Verona, vistos desde abajo (2007).
• 
  Los puentes Waldo-Hancock y Penobscot Narrows que dan acceso a la isla de Verona, vistos desde abajo (2007).

• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Maine.

Las siguientes fuentes se citan en la documentación de HAER : ^{[ 12 ]}

• Jackson, Donald C. (1988). Grandes puentes y presas estadounidenses: Guía del National Trust . Serie Grandes Lugares Estadounidenses. Washington, DC: The Preservation Press. ISBN 0891331298.
• Jakkula, Arne A. (1 de julio de 1941). "Historia de los puentes colgantes en forma bibliográfica". Boletín del Colegio Agrícola y Mecánico de Texas . 4.ª ed. 12 (7): 327. OCLC 1926253 . 
• Plowden, David (1974). Puentes: Los puentes de Norteamérica . Nueva York: WW Norton & Company. ISBN 0393019365.

• El puente Waldo-Hancock en Structurae es una fuente principal de información utilizada en el artículo, aunque no se cita directamente.
• Inscripción en Bridgemeister.com (incluye placa de constructor)
• Inscripción en Bridgemeister.com (incluye tomas de distancia)
• Entrada sobre reconstrucción en BridgePros.com
• Proyecto de recableado del sitio web McGraw Hill Engineering News Record (el esfuerzo terminó siendo una solución provisional).
• Proyecto de reemplazo en las instalaciones del Departamento de Transporte de Maine.
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) n.° ME-65, " Puente Waldo-Hancock, que cruza el río Penobscot en la Ruta 1 de EE. UU., cerca de Bucksport, Hancock, ME ", 36 fotos, 15 páginas de datos, 5 páginas de leyendas de fotos.