Puente Deh Cho

En el año 2000, la Alianza del Consejo Combinado de Fort Providence (integrada por los líderes Dene, Métis y de Fort Providence) comenzó a considerar la posibilidad de elaborar una propuesta para la construcción de un puente. Obtuvieron financiación inicial de los gobiernos territorial y federal, y a finales de 2001 contaban con conceptos preliminares de diseño y financiación. En 2002, se redactó un Memorando de Intención entre la Alianza y el Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT). Se constituyó la Corporación del Puente Deh Cho (DCBC), que presentó una propuesta al Gobierno de los Territorios del Noroeste para financiar y construir el puente mediante una asociación público-privada . La DCBC se encargaría de la financiación, la construcción y la operación del puente, que sería arrendado al GNWT por un período de 35 años, a cambio de pagos anuales y los ingresos de un peaje para el tráfico de vehículos comerciales que lo cruzaran. Tras el período de arrendamiento, la propiedad del puente revertiría al GNWT.

Se encargó un estudio de viabilidad, se realizó un análisis de tráfico ^{[ 7 ]} y, con base en este, se llevó a cabo un estudio de análisis de costo-beneficio ^{[ 8 ]} para el GNWT durante 2002-2003. Los costos de construcción de capital se estimaron en 55 millones de dólares.

El Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT) aprobó la legislación habilitante (la Ley del Puente Deh Cho ^{[ 9 ]} ) en junio de 2003, lo que le permitió celebrar acuerdos de concesión para un puente. La DCBC obtuvo un compromiso de financiación de 3 millones de dólares del Departamento de Asuntos Indígenas y del Norte de Canadá en 2004, y en un principio esperaba finalizar los acuerdos con el GNWT y comenzar la construcción ese mismo año.

Sin embargo, la propuesta del puente requirió la revisión regulatoria de la Junta de Evaluación de Impacto Ambiental del Valle del Mackenzie , la cual se finalizó en marzo de 2005. Los requisitos para los planes de ingeniería y financieros definitivos retrasaron aún más el acuerdo de concesión con el Gobierno de los Territorios del Noroeste. Las licitaciones de 2005 y 2006 no generaron ninguna oferta a un precio adecuado. Estos retrasos también resultaron en que se obtuviera menos de la mitad de la contribución federal de 3 millones de dólares, ya que los fondos restantes expiraron.

Para 2007, debido a los aumentos inflacionarios en los costos de construcción de infraestructura, los costos de capital propuestos habían aumentado a $165 millones. ^{[ 10 ]} Esto requirió aumentos de escala similares en los pagos anuales propuestos del GNWT a la DCBC durante la vigencia del acuerdo para mantener la viabilidad financiera del proyecto.

Tras largas negociaciones, en 2007, declaraciones públicas del GNWT y otros indicaron que se estaban cerca de llegar a acuerdos finales con la DCBC. En agosto de 2007 se celebró un acto ceremonial en Fort Providence ^{[ 11 ]} para conmemorar la decisión de seguir adelante.

El 28 de septiembre de 2007, el GNWT firmó el Acuerdo de Concesión del Proyecto del Puente Deh Cho ^{[ 12 ]} con la DCBC. Se realizaron nuevas modificaciones el 22 de febrero de 2008, aunque el documento no se hizo público hasta después de esa fecha.

En 2010, DCBC fue declarada en mora por sus acreedores, el proyecto fue asumido por el Gobierno de los Territorios del Noroeste y el Acuerdo de Concesión fue rescindido.

La Ley del Puente Deh Cho incluye disposiciones para el cobro de peajes según el Acuerdo de Concesión (ahora rescindido). ^{[ 13 ]} Los peajes solo se cobran a los vehículos comerciales que viajan hacia el norte y pesan más de 4500 kg (9900 lb) ; los vehículos privados no pagan peaje. ^{[ 14 ]}  

Las tarifas mensuales originales eran para tres tipos de vehículos y las tarifas mensuales para " tractores-trenes " de 7 ejes o más eran de $275, "tractores-remolques" de 4 a 6 ejes pagaban $150, y camiones con 2 a 3 ejes pagaban $75. Estas tarifas eran para usuarios registrados con transpondedores ; los permisos de un solo uso tenían un cargo adicional de $16.25 por servicio. ^{[ 15 ]} Posteriormente, las tarifas de peaje se modificaron para cubrir cuatro tipos de vehículos comerciales según el número de ejes. Las tarifas de peaje han aumentado según la inflación y, al 1 de abril de 2016, los peajes habían subido a $78 para 2 a 4 ejes, $157 para 5 o 6 ejes, $289 para 7 u 8 ejes y $380 para 9 ejes o más. Los cargos correspondientes para un solo uso son $97, $175, $307 y $398. ^{[ 16 ]}

Las condiciones climáticas extremas, los movimientos sísmicos o la corrosión pueden tener un impacto significativo en la distribución de la fuerza en los cables, afectando su vida útil. Para el mantenimiento de puentes atirantados, las mediciones de la fuerza de tensión permiten detectar estos problemas en una etapa temprana para poder abordarlos adecuadamente.

Un vibrómetro láser proporciona mediciones rápidas, precisas y sin contacto de cables vibrantes a larga distancia. Polytec, Inc. y Metro Testing Laboratories Ltd, de la Columbia Británica , Canadá, unieron fuerzas para analizar datos estructurales y determinar la fuerza de tensión. ^{[ 22 ]} El vibrómetro de Polytec pudo generar datos para hasta 10 cables del puente Deh Cho por hora. Estas medidas preventivas y el mantenimiento de las estructuras resultan rentables a largo plazo, ya que garantizan la integridad estructural de los cables.

Durante la aprobación final de los planos del puente por parte del Gobierno de los Territorios del Noroeste y sus asesores técnicos externos, se detectaron deficiencias en el diseño de la superestructura. Se anunció un retraso en el cronograma de construcción para investigar los cambios de diseño, y la fecha de inauguración se pospuso un año, hasta finales de 2011.

A partir del 30 de diciembre de 2009, el rol de Atcon Construction como contratista general para la construcción del puente fue terminado por DCBC, ^{[ 27 ] [ 28 ]} que anunció que no se pudo llegar a un acuerdo sobre un precio para la superestructura revisada. Atcon Construction (así como varias otras empresas del Grupo Atcon) fueron puestas en administración concursal en marzo de 2010; ^{[ 29 ]} En octubre, los administradores concursales presentaron una reclamación de terminación por $ 5.3 millones (incluidos $ 650 000 de capital); el GNWT (que había reemplazado a DCBC) impugnó muchas de las reclamaciones. En noviembre de 2012 se llegó a un acuerdo para liquidar todas las reclamaciones por $ 1.3 millones, y el administrador presentó ante el tribunal de quiebras para su aprobación en abril de 2013.

El Gobierno de Nuevo Brunswick había garantizado una carta de crédito de 13,3 millones de dólares a Atcon como parte de su fianza de construcción, e inicialmente indicó que probablemente se les devolvería. ^{[ 30 ]} Sin embargo, antes de que expirara en noviembre de 2010, el gobierno de los Territorios del Noroeste dispuso que Nuevo Brunswick pagara la cantidad total a una cuenta para corregir deficiencias en el trabajo de Atcon. ^{[ 31 ]} Se han gastado al menos 5,6 millones de dólares de este monto, aunque el total final aún no se ha determinado. ^{[ 32 ]} Cualquier excedente se devolvería al Gobierno de Nuevo Brunswick.

El 12 de febrero de 2010, el GNWT anunció que los costos asociados con el rediseño y el retraso habían aumentado el costo del puente en al menos $15 millones, a $182 millones, y poco después la Legislatura de los Territorios del Noroeste aprobó los fondos. ^{[ 23 ]} El GNWT también anunció que asumiría la gestión del proyecto de la DCBC, y el 3 de marzo el GNWT anunció su nuevo equipo de construcción y gestión, que incluía al contratista existente Ruskin Construction como nuevo contratista general, y a Associated Engineering para la gestión del proyecto. ^{[ 33 ]}

El 8 de marzo de 2010, el Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT) anunció que solicitaría la autorización necesaria para asumir los activos y la deuda de la Corporación del Puente Deh Cho. Esto transferiría la responsabilidad de la gestión de la deuda al GNWT. Anteriormente, la deuda figuraba nominalmente en las cuentas consolidadas del gobierno, dado que este era el garante final, pero los importes no se incluían en la deuda del gobierno a efectos del cálculo de sus límites de endeudamiento autorizados. Dado que este límite máximo de deuda total se sitúa actualmente en 500 millones de dólares por acuerdo con el gobierno federal, la incorporación de la deuda del puente se convirtió en un asunto importante. ^{[ 34 ]}

La Asamblea Legislativa de los Territorios del Noroeste fue convocada extraordinariamente y se reunió del 23 al 25 de marzo para debatir sobre el puente. Se aprobó la legislación ^{[ 35 ]} para asumir la deuda y las responsabilidades asociadas ante los prestamistas. La Asamblea también aprobó una moción que recomendaba solicitar al Auditor General de Canadá que realizara una auditoría especial del proyecto. La Auditora General, Sheila Fraser, accedió a hacerlo, y la auditoría se presentó a la Asamblea en marzo de 2011.

En junio, se firmó un acuerdo (conocido como Carta de Transición ^{[ 36 ] ) entre el GNWT y el DCBC, que prevé la rescisión del contrato de concesión y la transferencia del puente, los contratos y la mayoría de los activos al GNWT. En un Acuerdo de Oportunidades y Participación Comunitaria [ 37 ]} independiente , el GNWT se comprometió a aportar 8000 dólares mensuales hasta marzo de 2012 (un total de 167 000 dólares) para promover la participación de la comunidad en el proyecto del puente. A partir de 2012, se abonará una subvención anual de 200 000 dólares durante 35 años (un total de 7 millones de dólares) para proyectos que proporcionen beneficios a la comunidad y oportunidades económicas relacionadas con el puente. El período de 35 años corresponde al del contrato de concesión original, y los pagos sustituyen la rentabilidad del capital que este habría generado.

Las demandas presentadas por el antiguo promotor del proyecto, Andrew Gamble, y el antiguo ingeniero del proyecto, Jivko Jivkov, que reclamaban un total de 1,3 millones de dólares, fueron retiradas y se llegó a un acuerdo confidencial en marzo de 2011 por lo que el gobierno describió como "...muy por debajo de la cantidad reclamada...". ^{[ 38 ]}

Los retrasos en los envíos de acero de Structal-Bridges de Quebec en el otoño de 2010 provocaron demoras en la instalación de las cerchas en el lado sur del puente, que estaba previsto que se terminaran en marzo de 2011. Esto provocó que los paneles del tablero no se terminaran hasta octubre, cuando las temperaturas eran demasiado bajas para cubrirlos con hormigón. Esto, junto con el asfaltado y otros trabajos finales, se retrasó hasta la primavera siguiente. ^{[ 39 ]} La fecha de finalización se retrasó hasta finales de 2012, y se requirieron 10 millones de dólares de fondos del GNWT (sin incluir los ingresos perdidos por peaje ni los costes de un año adicional de operaciones del puente y el ferry), lo que elevó el presupuesto estimado de construcción en ese momento a 192 millones de dólares. ^{[ 40 ]}

En junio de 2012, el Ministro de Finanzas anunció que se necesitarían otros 10 millones de dólares para acelerar la construcción y garantizar que el puente estuviera terminado para la fecha prevista de noviembre. Esta financiación se presentó como parte de un acuerdo general con Ruskin (el nuevo contratista general) por diversas reclamaciones, y como una medida que proporcionaba certeza en cuanto a costes y plazos ante las reclamaciones pendientes (y no especificadas) de Ruskin.

Tras asumir la responsabilidad del proyecto, el Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT) y su equipo de gestión (Associated Engineering) encargaron una auditoría de la primera fase de la construcción (ejecutada antes del 1 de abril de 2010). El informe se completó en noviembre de 2010 y se hizo público en enero de 2011. Levelton detectó varios problemas relacionados con la responsabilidad del diseño, el control de calidad y la construcción, que el GNWT ha abordado o está abordando.

En marzo de 2010, la Asamblea Legislativa de los Territorios del Noroeste solicitó al Auditor General de Canadá que realizara una auditoría especial sobre la gestión de riesgos del proyecto y la colaboración público-privada del Gobierno de los Territorios del Noroeste. El informe se hizo público en marzo de 2011. La auditoría no abarcó a ninguna organización del sector privado, como la Corporación del Puente Deh Cho ni a sus contratistas. Algunas de las principales conclusiones del informe son:

• "El proyecto no era una asociación público-privada. El Acuerdo de Concesión asignaba la mayor parte de los riesgos del proyecto al Gobierno de los Territorios del Noroeste y no transfería ningún riesgo significativo al sector privado; la distribución de riesgos se preveía cuando se seleccionó una estrategia de contratación mediante asociaciones público-privadas."
• A pesar de los problemas de diseño sin resolver entre el Departamento y la Corporación, el Gobierno de los Territorios del Noroeste autorizó el inicio de la construcción del puente sin contar con la garantía de un diseño completamente desarrollado. Como consecuencia, el riesgo para el proyecto aumentó significativamente. Finalmente, la imposibilidad de resolver los problemas de diseño dentro del plazo establecido provocó que los prestamistas declararan a la Corporación en mora y solicitaran al Gobierno de los Territorios del Noroeste que asumiera la deuda del proyecto.
• "...el riesgo de que no se cumpla la fecha de disponibilidad del tráfico prevista para noviembre de 2011...el riesgo de que el proyecto pueda requerir más recursos de los que se habían aprobado."