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Articulo de referencia

Ferrocarril de Delaware

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La Delaware Railroad Company (DRC) [ 2 ] fue una compañía ferroviaria que operó en el estado estadounidense de Delaware desde mediados de la década de 1850 hasta 1976, siendo durante ese tiempo la más grande del estado. Su línea principal original comenzaba en Bear, Delaware, y se extendía hacia el sur a través de Dover y Seaford antes de llegar a Delmar en la frontera con Maryland en 1859, siendo la única ruta para el tráfico ferroviario entre la península y las áreas al norte. Con el tiempo, construyó y adquirió una red que atravesaba casi todo el estado de norte a sur, con ramales que llegaban a la bahía de Chesapeake y la bahía de Delaware /océano Atlántico. Aunque operaba de forma independiente, en 1857 fue arrendada y quedó bajo el control financiero de la Philadelphia, Wilmington, and Baltimore Railroad (PW&B), que fue comprada por la Pennsylvania Railroad (PRR) en 1881. [ 3 ] Mediante construcciones adicionales, compras y fusiones, construyó una red que se extendía hasta Centerville, Chestertown, Cambridge y Oxford en Maryland y Smyrna en Delaware. También fue una parte fundamental de la conexión a través del ferrocarril New York, Philadelphia and Norfolk (NYP&N) con Norfolk, Virginia; a través del ferrocarril Smyrna and Delaware Bay (S&DB) con Woodland Beach, Delaware y Nicholson Station, Maryland; y a través del ferrocarril Delaware, Maryland and Virginia (DMVR) con Lewes y Rehoboth Beach en Delaware y Franklin City, Virginia. Permaneció como parte del sistema PRR, y de su sucesor Penn Central , hasta 1976, cuando Penn Central quebró y fue absorbida por Conrail.

Historia

Origen

El ferrocarril fue concebido en 1836 por John M. Clayton , un exsenador de los Estados Unidos que obtuvo una concesión de la Asamblea General de Delaware el 20 de junio de 1836 para dar servicio a la península de Delmarva . [ 4 ] Le preocupaba que una propuesta en Maryland para construir una línea a lo largo del lado occidental de la península perjudicara la economía de Delaware. Delaware estaba muy motivado y eximió al ferrocarril de impuestos durante cincuenta años y proporcionó otros incentivos. Clayton, William D. Waples y Richard Mansfield fueron nombrados comisionados y se realizó un estudio de la línea. La Gran Depresión de 1837-1839 impidió la inversión en el ferrocarril y la concesión fue cancelada. [ 5 ]

La carta fue renovada el 22 de febrero de 1849 bajo la promoción de Samuel M. Harrington (Clayton en ese momento se desempeñaba como Secretario de Estado de los Estados Unidos ). [ 4 ] Exigía una línea desde Donas Landing (un puerto de la línea de vapores Dona en el río Leipsic, cerca de la bahía de Delaware ) hasta Seaford que formaría parte de una ruta de Filadelfia a Norfolk . [ 5 ] Se aseguró la inversión suficiente para 1852 cuando el estado de Delaware intervino y compró 5000 acciones para su construcción, lo que permitió el inicio de la operación. En 1853, el ferrocarril PW&B y la familia du Pont garantizaron bonos de construcción .

Las obras de la línea comenzaron en 1855, dirigiéndose hacia el sur desde un cruce con el ferrocarril New Castle and Frenchtown (NC&F) en Bear , cerca de Porter . El primer tramo se inauguró con un tren inaugural de ocho vagones que partió hacia el norte desde Middletown el 1 de septiembre de 1855, transportando al presidente del ferrocarril y al del ferrocarril NC&F, al ingeniero jefe y a los contratistas ferroviarios. [ 6 ] [ 7 ] El PW&B comenzó inmediatamente a arrendar el ferrocarril. El Delaware extendió la línea hasta Dover el 22 de enero de 1856, hasta Seaford el 11 de diciembre de 1856 y hasta la frontera estatal de Maryland en Delmar, Delaware, a principios de 1860. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

A partir de 1857, la PW&B operó la línea como su División de Delaware .

Antes del ferrocarril, viajar al sur desde Filadelfia era un viaje con varios asientos que comenzaba en barco de vapor . El tráfico de Filadelfia a Norfolk pasaba por Donas Landing, aproximadamente a 9,7 km al noreste de Dover. Los pasajeros iban luego en diligencia a Dover y al sur hasta Seaford, donde reanudaban el viaje en barco hacia el sur hasta Norfolk por el río Nanticoke . El tráfico a Baltimore pasaba por New Castle, Delaware, cruzaba la península de Delmarva a través del ferrocarril NC&F hasta Frenchtown, Maryland, donde hacían transbordo a otro barco de vapor. El éxito del ferrocarril de Delaware (DRC) provocó que el NC&F abandonara el ferrocarril de Porter a New Castle en 1857 y trasladara sus operaciones de barcos de vapor a Seaford, y que también se abandonaran la línea de diligencias a Seaford y la línea de barcos de vapor a Donas Landing. [ 13 ] 

Ruta

El ferrocarril se extendía tierra adentro para evitar los humedales cerca de la costa a través de áreas que habían estado escasamente pobladas. El acceso al ferrocarril impulsó el crecimiento de las granjas en esta parte del estado, ya que los agricultores tenían medios para enviar productos al norte a Filadelfia , Nueva York y Boston . [ 3 ] [ 5 ] Se despejaron tierras que no se habían cultivado a medida que el nuevo acceso a los mercados de las ciudades aumentó la producción agrícola. El ferrocarril ayudó a la industria del durazno de Delaware, permitiendo un transporte de duraznos al mercado más rápido que el que había sido posible por barco de vapor. También permitió la introducción de huertos de duraznos en áreas sin acceso al transporte fluvial. La industria se extendió hacia el sur del estado desde el área de Delaware City , donde se originó, a medida que el ferrocarril se extendía más al sur. [ 14 ] Para 1875, se enviaron cinco millones de cestas (900 000 vagones) de duraznos por el DRC. [ 3 ] Se le atribuye al ferrocarril que el durazno se convirtiera en un "cultivo emblemático" en Delaware, el primer estado desde el cual los duraznos fueron un cultivo comercial enviado a largas distancias al mercado. [ 15 ] En 1863, los productores de duraznos demandaron al ferrocarril después de que obtuvieron una cosecha abundante , pero el ferrocarril no tenía suficientes vagones de carga para transportar toda la cosecha, y como resultado, hubo una pérdida significativa. [ 5 ] El ferrocarril consideró que el fallo era "exorbitante". [ 5 ]

Se formaron nuevos pueblos a lo largo del ferrocarril, incluyendo Bridgeville , Greenwood , [ 16 ] Clayton (nombrado en honor al fundador del ferrocarril, John M. Clayton) estaba cerca de Smyrna , que no quería que el ferrocarril compitiera con su industria naviera, [ 17 ] Wyoming (cerca de Camden se negó a permitir que el ferrocarril se construyera a través del pueblo), [ 16 ] Felton (nombrado en honor a David Felton, presidente del ferrocarril) [ 16 ] y Harrington . [ 3 ] En 1855, el ferrocarril estableció su oficina principal en Clayton. [ 18 ]

La línea principal de la DRC se convirtió en el eje central al que se conectaban todas las líneas secundarias de Delmarva. Tras completar su línea hasta Delmar, la DRC comenzó a construir ramales y a adquirir el control de aquellos que se conectaban con ella en Delmarva.

Guerra civil

Antes de la Guerra Civil , los simpatizantes del Sur utilizaban el ferrocarril como ruta hacia el sur para unirse a la Confederación . [ 3 ] En 1861, Charles du Pont Bird (descendiente de El du Pont ) aconsejó al general Robert E. Lee que el ferrocarril debía ser destruido para evitar que el Ejército de la Unión lo utilizara para transportar tropas y suministros a Washington, D.C. El ferrocarril permaneció bajo control federal durante toda la guerra. [ 19 ] El ferrocarril se utilizaba para transportar contrabando hacia el sur, a la Confederación, ya que su ubicación geográfica lo situaba en una ruta de contrabando privilegiada. [ 20 ]

Expansión de la red

Cruce y rompeolas (Playa Rehobeth, Delaware)

El primer ferrocarril en la península de Delmarva que se conectó con el DRC fue el Junction and Breakwater Railroad (J&B). Construyó un enlace con el DRC en Harrington, DE que iba hacia el este hasta Milford , al que llegó en 1859 y luego, después de una pausa causada por la Guerra Civil, hacia el sur hasta Georgetown y luego hacia el este hasta Lewes en 1869. [ 21 ] [ 22 ] En 1874, el Breakwater and Frankford construyó una extensión desde ese hacia el sur desde Georgetown hasta la frontera estatal de Maryland en Selbyville , donde el Worcester Railroad lo continuó hasta Franklin City, Virginia . [ 23 ] El J&B construyó una extensión de 5 millas desde Lewes hasta Rehoboth en 1878. [ 21 ] En 1883, los tres ferrocarriles se fusionaron para crear el DMVR.

Costa Este (Norfolk, Virginia)

A la DRC solo se le permitió construir una línea férrea dentro del estado de Delaware. En 1853, cuando la financiación de la DRC estaba en marcha, se reactivó la carta fundacional de 1835 del Ferrocarril de la Costa Oriental , se organizó una nueva compañía en 1959 y las obras de la línea al sur de Delmar continuaron como un solo proyecto, llegando a Salisbury en abril de 1860. Tras la interrupción causada por la Guerra Civil, la Costa Oriental extendió la línea hasta Crisfield, Maryland, en 1866 y construyó un ramal hasta Pocomoke City, Maryland, en 1871. [ 1 ]

En 1879, el ferrocarril Eastern Shore Railroad fue embargado y adquirido por el NYP&N, que construyó una extensión desde Pocomoke City hasta Cape Charles, Virginia, en 1884. [ 1 ]

Maryland y Delaware (Oxford, Maryland)

La Maryland and Delaware Rail Road Company (M&D) se constituyó en 1854 para construir un ferrocarril desde el condado de Talbot hasta conectar con la DRC en la estación de Smyrna (más tarde Clayton, Delaware). [ 24 ] El 27 de diciembre de 1857, casi un año después de que la DRC comenzara a operar, la M&D comenzó a trabajar en su línea. Para 1859, se había nivelado y construido puentes hasta Greensboro, Maryland. [ 25 ] El trabajo se interrumpió debido a la Guerra Civil y finalmente se reanudó en octubre de 1865. Para 1868, los trenes circulaban hasta Ridgely y para 1869 hasta Hillsborough. Los primeros trenes llegaron a Easton el 14 de agosto de 1869 y el primer tren de carga partió de allí el 31 de agosto. [ 25 ] El tráfico diario de pasajeros no comenzó hasta el 15 de noviembre de 1869. [ 25 ] En 1871 se construyó una extensión hasta Oxford. [ 26 ]

Sucursal de Dorchester (Cambridge, Maryland)

En 1867, la Junta de la DRC autorizó la construcción de un ramal desde Seaford para conectar con la línea del Ferrocarril Dorchester y Delaware (D&DRR) desde Cambridge, Maryland, en la frontera estatal de Maryland cerca de Oak Grove, Delaware, y posteriormente prestó al D&DRR el capital suficiente para completar su línea de 27 millas desde Cambridge. El 11 de abril de 1868, la DRC comenzó a tender vías en Seaford, Delaware, hacia la frontera estatal de Maryland, y en noviembre de 1868 inauguró el ramal de Dorchester entre Seaford, Delaware y la frontera estatal de Maryland. El 8 de noviembre de 1869, el D&DRR, que arrendó la sección de Delaware del ferrocarril, operó el primer servicio en toda la línea entre Seaford y Cambridge. [ 27 ]

Ferrocarril de la Reina Ana y Kent (Centreville, Maryland)

En 1868, el ferrocarril Queen Anne's and Kent (QA&KR) trazó una ruta hacia el oeste hasta Massey's Crossroads con la intención de conectar con el DRC. El DRC acordó construir un ramal desde su línea en Townsend, Delaware , hasta Massey's Crossroads, que sería propiedad conjunta del QA&KR, donde también se conectaría la Kent County Rail Road Company (KCRR). [ 28 ] El ramal a Massey se completó en la primavera de 1869, [ 29 ] pero la construcción del QA&KR se retrasó. [ 30 ] [ 31 ]

En abril de 1870, el KCRR comenzó a operar trenes hacia el DRC desde Kennedyville, Maryland, pasando por Massey's Crossroads, y en junio, el QA&KR comenzó a operar trenes desde Sudlersville. Ambas compañías arrendaron la línea del DRC desde Massey's Crossroads hasta Townsend, aunque el QA&KR era copropietario del ramal. [ 32 ] [ 30 ] El QA&KR continuó extendiendo su línea y comenzó a operar trenes hasta Price's Station en mayo de 1871. [ 33 ] Llegó a Centreville el 1 de agosto de 1871. [ 34 ] [ 35 ]

Bahía de Esmirna y Delaware (desde Chestertown, Maryland hasta Woodland Beach, Delaware)

El 20 de febrero de 1872 se inauguró una extensión del ferrocarril KCRR hasta Chestertown, a orillas del río Chester. El 1 de agosto de 1872 se inauguró otro ramal, que partía desde el norte de Chestertown hacia el oeste hasta Parsons (en la línea proyectada hacia Rock Hall), pasando por Vickers. Sin embargo, este ramal creó un desvío sin sentido, por lo que fue abandonado y parcialmente desmantelado cuando se completó una línea directa desde Parsons hasta Worton, Maryland, en octubre de 1873.

En junio de 1873, el KCRR pasó a estar bajo el control del Smyrna and Delaware Bay Railroad . El S&DB construyó una línea a través de Delaware desde Woodland Beach hasta la frontera estatal, cruzando el DRC en Clayton . En la frontera estatal, conectaba con el KCRR y el QA&KR en Massey's Crossroads .

El S&DB y el KCRR tuvieron problemas financieros y se fusionaron en el Baltimore and Delaware Bay Railroad (B&DBR) en 1883. Las operaciones en la línea B&DBR al este de Smyrna, Delaware, cesaron en 1897 y la línea a la estación Nicholson cesó en 1897. [ 36 ] El PRR compró toda la línea el  25 de junio de 1902, la asignó a su PW&B y la abandonó rápidamente al este de Massey el  1 de julio. [ 35 ] Se conservó una corta sección desde el lado oeste de Clayton hasta Smyrna.

Queen Anne's (de Love Point, Maryland a Lewes, Delaware)

El último ferrocarril en conectarse con el DRC fue el Queen Anne's Railroad (QAR). Su construcción comenzó en Maryland en 1895 y llegó al DRC en Greenwood en 1897. En 1898 extendió su línea hasta Lewes, donde se conectó con la línea DMVR hacia Rehoboth. [ 37 ]

Ferrocarril de Pensilvania y consolidación

La PRR adquirió la PW&B en 1881, poniendo así la DRC bajo su control. Posteriormente, la PRR compró varias líneas este-oeste que daban servicio a localidades de toda la península de Delmarva en Delaware y la costa oriental de Maryland , asegurándose así un monopolio sobre la península. [ 3 ]

Después de su apertura en 1884, [ 38 ] el NYP&N utilizó la vía del DRC para llegar a su línea a Cape Charles y esto aumentó el negocio en el DRC. Cape Charles estaba ubicado cerca de la desembocadura de la bahía de Chesapeake en la costa este de Virginia y el ferrocarril utilizaba un transbordador ferroviario para llegar a Norfolk, Virginia .

En 1891, la PRR añadió la antigua NC&F desde Bear hasta New Castle; la antigua New Castle and Wilmington Railroad (NC&W) entre New Castle y Delaware Junction en el Corredor Noreste, y el New Castle Cutoff desde New Castle hasta South Wilmington hasta la DRC; extendiendo su terminal norte hasta el río Christiana en Wilmington. [ 35 ] Con esta vía adicional, la longitud total de la línea principal era de 95,2 millas (153,2 km) . [ 39 ] 

Ese mismo año, la PRR adquirió la DMVR, aunque esta no se incorporó a la DRC.

El 23 de enero de 1899, el QA&KR a Centreville, Maryland , el ferrocarril Cambridge and Seaford (sucesor del D&DRR) a Cambridge y el ferrocarril Delaware and Chesapeake (D&CR) (sucesor del M&D) a Oxford, Maryland se fusionaron en el DRC en virtud de un acuerdo del 31 de diciembre de 1898. [ 27 ]

División de Delaware

En 1902, el PW&B se fusionó con el Baltimore and Potomac para formar el Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad (PB&W). Como resultado, las vías del DRC, junto con las del DMVR, pasaron a formar parte de la División de Delaware del PB&W . Al mismo tiempo, el tramo restante del B&DBR desde Smyrna, Delaware hasta Chestertown, Maryland, y el del D&CR desde Clayton hasta Oxford, Maryland, se transfirieron al DRC. El primero se convirtió en el Ramal de Smyrna y el segundo en el Ramal de Oxford. [ 40 ]

En 1905, la PRR adquirió la QAR y la incorporó a la División de Delaware, pero al igual que la DMVR, no la integró a la DRC. Esto puso a todos los ferrocarriles del sur y centro de Delaware bajo el control de la PRR.

En 1910, la PB&W renovó su contrato de arrendamiento del DRC por otros 99 años. El contrato de arrendamiento incluía: [ 41 ] [ 42 ]

En 1930, la División de Delaware y la División de Norfolk se fusionaron para formar la División de Delmarva . [ 43 ]

División de Delmarva

Ante la competencia de los automóviles, el ferrocarril comenzó a reducir sus servicios. El servicio de pasajeros finalizó el 8 de agosto de 1949. El servicio de carga entre Easton y Oxford terminó en 1957 y ese tramo de vía fue abandonado en 1959. [ 26 ] En 1968, poco antes de la creación de Penn Central, el PRR cerró la estación de Chestertown . [ 44 ]

Penn Central

Ante las dificultades financieras de la década de 1960, la PRR se fusionó con su rival New York Central en 1968, formando la Penn Central , que a su vez se declaró en bancarrota en 1970, la mayor en la historia de Estados Unidos hasta ese momento. En 1976, la DRC fue absorbida por Conrail , creada por el Gobierno Federal para operar las líneas potencialmente rentables de varias compañías ferroviarias en quiebra , y la entidad dejó de existir.

Legado

ferrocarriles

La mayor parte del antiguo sistema DRC sigue en uso. Conrail se volvió rentable en la década de 1980 y casi todas sus líneas ferroviarias se vendieron a CSX Transportation y Norfolk Southern Railway (NS) en 1998. [ 45 ] Norfolk Southern compró las partes más rentables de los antiguos ferrocarriles de la División de Delaware. El resto fue comprado por el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT). [ 46 ]

NS es propietaria de la línea principal de DRC desde Wilmington hasta Delmar. La parte desde Wilmington hasta Porter se llama New Castle Secondary y es operada por NS. La sección desde Porter hasta Delmar y luego hasta Pocomoke City, Maryland se llama Delmarva Secondary. NS operó Delmarva Secondary hasta que sus operaciones se separaron en octubre de 2016 a Delmarva Central Railroad (DCR), un ferrocarril de línea corta que opera 188 millas (303 km) de vía en la península de Delmarva, aunque la vía todavía es propiedad de NS y otros. [ 47 ] DCR opera en la línea principal desde Porter hasta Delmar; 0.4 millas del Oxford Branch (ahora Oxford Industrial Track) en Clayton y 2.3 millas de la antigua línea de Cambridge, ahora la "Cambridge Industrial Track", en Seaford. 

MDOT compró la línea Chestertown (también conocida como Chestertown Secondary (USRA Línea 149)), la línea Centreville (también conocida como Centreville Secondary (USRA Línea 147/148)), el ramal Oxford (también conocido como Oxford Secondary (USRA Línea 169)) y la línea Cambridge (también conocida como Cambridge Secondary (USRA Línea 168)), y todas ellas han sido operadas por la nueva Maryland and Delaware Railroad (MDDE) desde 1977. Las dos primeras se combinaron en la "Línea Norte" y la línea Cambridge es llamada "Línea Seaford" por MDDE. La línea Chestertown todavía está en uso más allá de Worton y casi hasta Chestertown, habiendo sido desmanteladas o eliminadas las últimas 3.25 millas. La línea Centreville está en uso hasta el lado este de Centreville, habiendo sido desmanteladas las últimas 2 millas. La línea Oxford fue operada por MDDE hasta 1983 y luego fue desmantelada casi por completo, excepto por un pequeño tramo. La línea de Cambridge sigue funcionando hasta Cambridge, aunque el último tramo de 1,2 kilómetros ha sido abandonado o convertido en sendero, y el tren no pasa por Hurlock desde 2016.

Estaciones

Estación de ferrocarril de Easton en 2005

Algunas de las antiguas estaciones de ferrocarril aún existen.

Estaciones principales

La antigua estación de Clayton , construida en 1855, todavía se encuentra a poca distancia del cruce, donde se utiliza como espacio para eventos. [ 48 ]

La estación de Wyoming fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 1980. [ 49 ]

La estación de ferrocarril de Felton fue incluida en el NRHP en 1981 y fue renovada para su uso como museo. [ 50 ]

El complejo de la estación de Seaford fue incluido en el NRHP en 1978. [ 51 ]

Estaciones de la línea Chestertown

Estación Negra, ubicada en el condado de Kent, al sureste de Locust Grove. [ 52 ]

Estación Kennedyville, ahora en Hockessin, Delaware. [ 53 ]

La estación de Chestertown fue incluida en el NRHP en 1982. [ 54 ]

Estaciones de la línea Centerville

La estación Barclay es actualmente una residencia en la ciudad de Sudlersville, MD. [ 55 ]

La estación de carga de Centreville ha sido trasladada a las afueras de la ciudad, a un parque, y está siendo restaurada. [ 56 ]

Estaciones de la línea Oxford

La estación de tren de la PRR en Hartly, Delaware, todavía se conserva y se utiliza como vivienda particular.

La estación de tren de Marydel fue trasladada fuera de la ciudad y se dejó que cayera en tal estado de deterioro que la ciudad no pudo restaurarla en 2006. [ 57 ] Actualmente funciona como oficina de un desguace. [ 58 ]

La estación de ferrocarril de Goldsboro, MD (construida alrededor de 1920) fue trasladada a Henderson, MD en 1980, pero luego fue devuelta a Goldsboro en 1996, donde se encuentra en Railroad Park y espera ser restaurada. [ 59 ]

La estación de tren de Ridgely, construida en 1892, fue preservada en 2013 y ahora funciona como museo. [ 60 ] [ 61 ] Cerró al servicio de pasajeros en 1949, pero continuó utilizándose para el transporte de mercancías hasta 1976. Posteriormente, fue utilizada por varias empresas e incluso sirvió como ayuntamiento en la década de 1990. [ 62 ]

La estación de tren de Easton (construida alrededor de 1906) en Pennsylvania Avenue en Easton, MD, actualmente alberga el Departamento de Parques y Recreación de la ciudad. [ 63 ]

La estación de tren de Trappe (a veces llamada Oxford) todavía existe en Oxford, en la esquina de Oxford Road y Almshouse Road, y se utiliza como oficina de una inmobiliaria. La antigua casa que servía como taquilla también se conserva, justo al otro lado de la calle. [ 64 ]

Línea de Cambridge o Seaford

La estación de Williamsburg fue trasladada a Hurlock a finales de la década de 1990 [ 65 ].

La estación de Cambridge, construida en la década de 1880, actualmente funciona como espacio de oficinas. [ 66 ]

Derecho de paso

En muchos lugares donde el derecho de paso ya no se utiliza para el ferrocarril, se ha destinado a su uso como senderos o carreteras.

Sendero Jack A. Markell

La mayor parte de la antigua línea NC&W se convirtió en el sendero Jack A. Markell , pero la sección en New Castle y la que ocupa el trazado de la I-295 han desaparecido. Un pequeño tramo entre la Shellpot Secondary y el Northeast Corridor todavía se utiliza como cruce entre esas dos líneas y forma parte del West Wilmington Industrial Track. [ 67 ]

Sendero Wayne Gilchrest

Se utilizaron 3,5 kilómetros (2,2 millas) del antiguo derecho de vía de la B&DBR en Chestertown para crear el sendero Wayne Gilchrest , y se está considerando ampliar otros 3,5 kilómetros (2 millas) o más. Otras partes del derecho de vía se convirtieron en Holletts Corner Road/DE Road 126 al oeste de Clayton, Delaware, y en parte de Main Street en Smyrna, Delaware.

Senderos de Oxford Branch

Maryland es propietaria del abandonado Oxford Branch, que ha intentado convertir en una vía verde desde 2005. [ 68 ] Fue reacondicionado en 2013 y el plan a largo plazo es convertir toda la ruta en una vía verde. Varios tramos ya se han convertido en senderos cortos y otros senderos están en fase de planificación avanzada, incluyendo las 15 millas en el condado de Talbot. [ 58 ] En 2006, DelDOT estudió la sección del Oxford Branch que pertenece al estado de Delaware y recomendó su posterior evaluación y priorización para los Programas de Mejora de Capital dentro del Plan Estatal de Transporte a Largo Plazo. [ 69 ]

A lo largo del derecho de vía, aún permanecen vías, puentes, pasos elevados, mojones y terraplenes en desuso. [ 26 ] Los pasos elevados en Tappers Corner Road y Old Queen Anne's Highway, así como los puentes sobre Oldtown Branch, Forge Branch (Ford and Jarrel Branch), Peachblossom Creek y Trippe Creek se encuentran entre los restos.

La parte del derecho de paso que atraviesa Easton, incluido el puente sobre North Fork Tanyard Branch, se convirtió en una vía verde en 1998. [ 70 ]

Aproximadamente 2000 pies del derecho de paso en Ridgeley, MD se convirtieron en un sendero ferroviario en 2009. [ 71 ] [ 72 ]

Alrededor de 2019, [ 73 ] el puente ferroviario sobre Tuckahoe Creek en Queen Anne, MD y una corta sección del derecho de vía del ferrocarril en el Parque Estatal Tuckahoe se convirtieron en una parte del Sendero de Anna y también forman parte del Sendero American Discovery . [ 74 ] [ 75 ]

En 2024, un grupo llamado "Talbot Thrive" propuso convertir el derecho de vía desde Oxford hasta Easton en el Sendero de las Ostras y la sección desde Easton hasta el Parque Estatal Tuckahoe en el Sendero Ferroviario Frederick Douglass. [ 76 ]

En la primavera de 2025, el MDOT lanzó un proyecto para diseñar una sección de 10 millas del propuesto Frederick Douglass Rail-Trail, en el derecho de vía del MDDE, entre el Parque Estatal Tuckahoe y Black Dog Alley cerca de Easton, MD. [ 77 ]

Sendero ferroviario de Cannery Park

Un tramo de 1600 pies de longitud de la vía férrea de Seaford Line en Cambridge, MD, se convirtió en el sendero ferroviario de Cannery Park en 2021. [ 78 ]

Referencias

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