Ferrocarril del condado de Kent

El Ferrocarril del Condado de Kent (KRR) fue una compañía ferroviaria que operó en los estados estadounidenses de Maryland y Delaware desde 1870 hasta 1883. Inicialmente, se conectaba con el Ferrocarril de Delaware (DRC) en su ramal desde Townsend, Delaware, hasta Massey's Crossroads en el Condado de Kent, Maryland , y recorría el Condado de Kent hasta Chestertown, Maryland . En Massey's Crossroad, más tarde Estación de Massey, también se conectaba con el Ferrocarril de la Reina Ana y Kent (QA&KR). En 1873, la compañía extendió la línea hacia el este hasta Clayton, Delaware . En 1877, el Ferrocarril del Condado de Kent fue vendido en una ejecución hipotecaria y comprado por el Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey , que, el 12 de mayo de 1883, lo fusionó con el Ferrocarril de la Bahía de Smyrna y Delaware para formar el Ferrocarril de la Bahía de Baltimore y Delaware. ^{[ 2 ]}

Después de varios años de gestiones, ^{[ 3 ]} el KCRR fue constituido por el estado de Maryland el 8 de marzo de 1856. Se le encomendó la construcción de un ferrocarril desde la bahía de Chesapeake o el río Chester en el condado de Kent hacia el este hasta un punto en la orilla norte del río Sassafras en el condado de Cecil o hasta un punto en el entonces no construido QA&KR, y la construcción de ramales dentro del condado de Kent según se deseara. ^{[ 4 ]}

En 1866 se debatió sobre dónde conectar la línea con los ferrocarriles existentes. Algunos querían construirla directamente hasta Elkton, Maryland, utilizando una vía férrea existente (de un intento anterior fallido de ferrocarril) desde Elkton hasta el río Bohemia , para crear un Ferrocarril Peninsular de Maryland que compitiera con la línea de Delaware. Otros querían que tomara una ruta más corta y conectara con Smyrna, Middletown o Townsend en el Ferrocarril de Delaware existente. ^{[ 5 ]} El estudio de las posibles rutas comenzó ese mismo año. ^{[ 6 ] [ 7 ]} En 1867 la legislatura de Maryland decidió sobre el asunto y ordenó que el ferrocarril se conectara con el DRC a través de Townsend. ^{[ 8 ]}

La construcción de un ramal desde la línea DRC en Townsend, Delaware , hasta Massey's Crossroads comenzó en 1868 y se completó en la primavera de 1869. ^{[ 9 ] [ 10 ]} En ese momento, la intención era construir una línea desde Massey's Crossroads (donde conectaría con la DRC y la QA&KR) hasta Swan Creek en Rock Hall (donde un ferry conectaría con Baltimore ), y con un ramal a Chestertown o a través de ella. ^{[ 11 ]} También había planes para construir el ferrocarril Eastern Shore and Baltimore desde Massey hasta Elkton, para dirigir el tráfico de Eastern Shore a Baltimore, pero esa línea nunca se construyó. ^{[ 12 ]}

Las obras de la línea KCRR entre Massey's Crossroads y Kennedyville comenzaron en la primavera de 1868, ^{[ 13 ]} pero se detuvieron en septiembre por falta de fondos. ^{[ 14 ]} Las obras se reanudaron en abril de 1869, con la construcción del ferrocarril en "la cresta" y para agosto de 1869 la línea había sido nivelada y se habían entregado los rieles. ^{[ 14 ] [ 15 ]} A mediados de diciembre los rieles estaban completos y los trabajadores estaban balastando la línea. ^{[ 16 ]} Para enero de 1870, el ferrocarril operaba trenes regulares desde Massey's hasta Townsend y algunos trenes circulaban por las vías hasta Kennedyville. ^{[ 17 ]} Antes de la inauguración del ferrocarril, la KCRR solicitó al Ayuntamiento de Baltimore apoyo financiero para la línea a Rock Hall, creyendo que desviaría negocios de Filadelfia a Baltimore, pero el Ayuntamiento votó en contra de la idea, prefiriendo destinar su dinero a una línea a Elkton. ^{[ 18 ]}

La línea se abrió desde Massey's Crossroads hasta Kennedyville en abril de 1870 y transportaba correo hasta allí en julio. ^{[ 13 ] [ 19 ]} Se extendió hasta Worton en agosto de 1870 y hasta Chestertown en el río Chester el  20 de febrero de 1872. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 20 ]} Tanto una ramal desde justo al norte de Chestertown hacia el oeste hasta un área llamada Parsons (que estaba destinada a llegar a Rock Hall ), como una corta extensión hasta el muelle en el río Chester se abrieron el 1 de agosto  de 1872. ^{[ 21 ]} Parsons sería conocido más tarde como Nicholson's, pero en ocasiones se llamó Fairlee, Belair o Bellair.

Poco después de la inauguración de la línea a Chestertown, los líderes comenzaron a planificar su extensión hasta la bahía de Chesapeake. Unos meses después de su apertura, Maryland otorgó una concesión a la Bay Extension Railway Company para extender la línea hasta Rock Hall. ^{[ 14 ]}

En 1873, el ferrocarril Vineland en Nueva Jersey se completó hasta la bahía de Delaware, lo que impulsó la extensión de una línea desde Woodland Beach/Bombay Hook, Delaware, a través de Delmarva, hasta la bahía de Chesapeake; una iniciativa que crearía una nueva ruta entre Nueva York y Baltimore y de la cual el KCRR pasó a formar parte. El KCRR se asoció con Jay Gould y el Ferrocarril Sur de Nueva Jersey (NJSR). ^{[ 22 ]} Gould estaba construyendo una línea ferroviaria desde Bombay Hook en la bahía de Delaware hasta Smyrna llamada Ferrocarril de la Bahía de Smyrna y Delaware . Al mismo tiempo, el KCRR comenzó a trabajar en la línea a Rock Hall desde Worton y en una nueva línea desde Massey hasta Clayton, Delaware , que se completó en octubre de 1873. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

En 1874, la línea occidental se extendió hasta Nicholson's, cerca de la ubicación actual de 23570 Earl Nicholson Road. La antigua línea hasta Nicholson's creaba un codo sin sentido, y la mayor parte fue abandonada y luego retirada cuando se completó la nueva línea. ^{[ 25 ]} El riel del codo se envió hacia el este para construir apartaderos en la línea Bombay Hook. ^{[ 23 ]} La línea fue nivelada casi en su totalidad hasta Tolchester/Herring Pond en la bahía de Chesapeake, el nuevo terminal occidental propuesto, pero se ralentizó cuando llegó a terreno pantanoso a aproximadamente una milla de Tolchester. ^{[ 26 ]} El trabajo se detuvo durante el invierno, pero nunca se reanudó porque la línea ferroviaria se quedó sin fondos debido al Pánico de 1873 , que también provocó que Gould perdiera el control del NJSR. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El ferrocarril no solo no podía permitirse expandirse, sino que ni siquiera podía permitirse operar. En abril de 1874, no realizó los pagos de arrendamiento a QA&KR por el uso de la línea ferroviaria de Massey a Townsend, y perdió el derecho a usar esa vía. ^{[ 29 ]} Además del colapso económico nacional en curso, la pérdida de la cosecha de duraznos y el duro invierno perjudicaron su negocio. ^{[ 27 ]} Unos días después, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore dejó de enviar carga más allá de Massey en el KCRR. ^{[ 30 ]} A finales de junio, el ferrocarril tuvo que dejar de operar trenes porque los empleados, que no habían recibido su salario durante siete meses, se declararon en huelga. ^{[ 31 ]} El correo tuvo que entregarse usando una vagoneta. ^{[ 32 ]} En julio, la línea fue arrendada a MW Serat, el presidente de la compañía. ^{[ 13 ]} A finales de diciembre de 1874, el KCRR había acordado con QA&KR que prestara servicio en la línea. ^{[ 33 ]} El servicio a Nicholson's terminó alrededor de esta época y para 1885 la vía estaba en ruinas y cubierta de árboles. ^{[ 28 ]}

El  15 de febrero de 1877, el condado de Kent fue vendido en ejecución hipotecaria a Gould, reorganizado en febrero de 1878 con Gould como presidente y luego arrendado al coronel Fred Gerker por $1 por año y operado como parte del sistema NJSR. ^{[ 34 ]}

NJSR (para entonces parte de Central Railroad of New Jersey ) fusionó las dos compañías como Baltimore and Delaware Bay Railroad el  12 de mayo de 1883, aunque no se oficializó hasta la década de 1890. ^{[ 35 ] [ 14 ]} Durante este tiempo, a veces se la conocía como Kent County and Smyrna and Delaware Bay Railroad. ^{[ 14 ]} A pesar de no extender la línea hacia el sur hasta Rock Hall, el ferrocarril ofrecía servicio allí, mediante diligencia, y a la zona de Gershom Hall al norte. ^{[ 14 ]}

En 1889, la Central de Nueva Jersey vendió su participación en la línea a Emil Thielens de Filadelfia y esta pasó a estar bajo nueva administración. Se destinaron fondos y esfuerzos a reparar la línea y se niveló desde Nicholson hasta Tolchester, pero nunca se extendió la vía. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

La línea pasó por numerosos propietarios durante los siguientes 100 años, desde el Ferrocarril de Pensilvania , donde formaba parte del sistema del Ferrocarril de Delaware y se llamaba Ferrocarril de Chestertown, hasta Penn Central , donde se la conocía como el Secundario de Chestertown. ^{[ 1 ] [ 38 ]} El ramal de Nicholson fue abandonado en 1897. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Tras la quiebra de Penn Central, la Asociación Ferroviaria de los Estados Unidos decidió no transferir la línea (línea USRA 147) a Conrail y esta permaneció con Penn Central. ^{[ 41 ]} En 1976, Maryland comenzó a arrendar la línea a Penn Central y pagó a Conrail para que continuara el servicio. Era costoso, por lo que al año siguiente el estado reemplazó a Conrail con el Ferrocarril de Maryland y Delaware (MDDE). ^{[ 42 ]} El servicio en el ramal Strawboard, de media milla de longitud, que daba servicio a la fábrica de papel American Strawboard Company, al norte de Chestertown a lo largo de High Street, cesó alrededor de esta época. ^{[ 14 ]}

A finales de 1981 o principios de 1982, la línea, que el MDDE denominó Línea Chestertown, fue adquirida por el Departamento de Transporte de Maryland y posteriormente transferida a la Autoridad de Tránsito de Maryland . ^{[ 43 ] [ 44 ]} Las operaciones de carga hacia Chestertown cesaron a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. El ferrocarril al sur de Mary Morris Road fue desmantelado entre 2008 y 2010. ^{[ 14 ] [ 45 ]}

MDDE la combinó con la línea de Centreville para formar la "Línea Norte". La línea de Chestertown sigue en uso más allá de Worton, hasta Mary Morris Road, y casi hasta Chestertown, ya que los últimos 3,25 millas han sido acondicionados o eliminados. Dentro de Chestertown, el derecho de vía se ha acondicionado y convertido en el sendero Wayne Gilchrest de 2,2 millas de largo (antes Chestertown Rail Trail). Esto incluye la línea entre el poste kilométrico 18,82 y el poste kilométrico 20,29, incluyendo una extensión del siglo XX hasta el río desde High Street, y el ramal Strawboard. Hay planes para usar las 1,8 millas entre la parte acondicionado y la parte en uso para extender el sendero ferroviario. Un pequeño tramo de la vía del ramal Strawboard y un puente sobre Radcliffe Creek todavía se conservan al norte de High Street. ^{[ 46 ]}