Compañía ferroviaria de Deli

NV Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM , literalmente « Compañía Ferroviaria de Deli » ) fue una compañía ferroviaria privada que operaba cerca de la costa este de Sumatra, en los alrededores de Deli (actualmente Medan ). La Compañía de Deli se estableció inicialmente como una plantación de tabaco y posteriormente se expandió a la producción de té, caucho y madera. La compañía fue fundada en 1883. Las vías se construyeron con un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . Fue la última compañía ferroviaria privada neerlandesa que quedaba en funcionamiento cuando fue absorbida por los Ferrocarriles Estatales de Indonesia en 1957.    

Todas las líneas DSM son operadas por la 1.ª División Regional de Ferrocarriles de Indonesia.

La compañía ferroviaria Deli se fundó en 1883 con sede oficial en Ámsterdam . La sede estuvo ubicada en Serdang hasta 1890 y luego se trasladó a Deli, ahora Medan.

La empresa se capitalizó con 2,6 millones de florines neerlandeses, que aumentaron a cuatro millones en 1889. Se otorgó una primera concesión para facilitar la distribución de tabaco de las tierras altas de la zona. Jacob Cremer , de la empresa mayorista de tabaco Deli Maatschappij, participó en la creación de la compañía. La construcción del ferrocarril comenzó el 1 de julio de 1883 en el Residente de Siak Sri Indrapura . Los primeros 56 km (35 millas) de vía costaron 2,43 millones de florines. Se emplearon trabajadores chinos. 

Hasta 1912, WHM Schadee fue jefe en Medan y luego director en Ámsterdam. La fuerza impulsora en Sumatra entre 1919 y 1926 fue GCM Smits. También dirigió la empresa como director en Ámsterdam. Durante la Gran Depresión, Bernardus Hermanus Antonius van Kreel estuvo al frente de la compañía.

En 1888, la compañía transportó 28.559 toneladas (28.108 toneladas largas; 31.481 toneladas cortas) de mercancías, principalmente tabaco. El tonelaje se multiplicó por siete en 1900 (el 90% correspondía a tabaco). El capital social se incrementó en 1914 a 10 millones. Para financiar inversiones mayores, se emitieron bonos.

Una instalación central de mantenimiento se originó en el suburbio de Poloe-Brayan en el norte de Medan. El caucho se convirtió en una carga importante después de 1910. [3] En 1913, transportaron 50,230 pasajeros de Primera Clase, 151,000 de Segunda Clase y 1.56 millones de Tercera Clase: 1.56 millones para un total de 31.4 millones de pasajeros kilómetros. El equipaje fue de 1,319 toneladas , la carga de 163,000 toneladas y aproximadamente 2,000 animales. Esto generó una facturación de casi 3½ millones de florines frente a 1.45 millones en gastos. Para 1914, tenían 263 km (163 millas) de ruta en operación. El tabaco disminuyó al 8% de la carga por peso y al 15% por volumen. En abril de 1913 se decidió aumentar el capital a diez millones. Entre 1900 y 1911 se pagó un dividendo del 10%, y en los años siguientes, hasta 1919, del 12-15%. 

En 1917 , el ferrocarril transportó 2,7 millones de pasajeros y 617.000 toneladas (607.000 toneladas largas; 680.000 toneladas cortas) de carga. Desde 1918, se añadió a la red la conexión de Besitang ( 750  mm / 2 pies 5 + 1/2 pulgadas ) que conectaba con el Ferrocarril Estatal de Aceh (AT). Esto provocó un nuevo aumento del tráfico, que se trasladó a una tercera línea de rieles para compensar la diferencia en los anchos de vía . La conexión con Pangkalan Brandan se terminó en 1919.    

La empresa se recuperó rápidamente tras la Primera Guerra Mundial. En 1920 hubo una huelga de trabajadores indígenas y los dividendos cayeron a principios de la década de 1920 hasta situarse entre el 5% y el 7%.

En el período de entreguerras, se transportaban cargamentos como caucho / látex , cal , aceite de palma , fibras vegetales ( cáñamo , sisal ) y té . En aquel entonces, principalmente desde ramales de Medan. También para este propósito, emitimos múltiples bonos en 1925 y 1926 al 5% al ​​año siguiente, 4,6 millones al 4,5% a los 40 años. Para los trabajadores locales se ubicaban en las estaciones principales en sus propios asentamientos.

El auge de las exportaciones entre 1926 y 1928 dio buenos resultados. A finales de 1927 se realizaron negocios con 3.727 personas, de las cuales 174 eran europeas.

En los años de crisis de 1929-31, los ingresos debido a la caída de las tarifas disminuyeron en un tercio en el transporte de carga, mientras que los pasajeros disminuyeron en un 46%. La tarifa tuvo que reducirse en 2 centavos de ø/km, lo que también se debió a la creciente competencia de los autobuses . La cantidad de exportación transportada, especialmente aceite de palma y fibras, aumentó. Se construyó alrededor del 8% del personal. Por primera vez en 1931 no hubo dividendos. A finales de año, solo 2263 personas, incluidos 86 europeos, tenían empleados con salarios reducidos. [6] Los costos también se redujeron con la introducción de trenes mixtos de carga y pasajeros . Las tarifas se redujeron nuevamente en 1935. Para la tercera clase, los ingresos ascendieron a 0,6 centavos de persona/km en 1939.

La red de rutas alcanzó los 553 km (344 millas) en 1939. Ese mismo año, 4,1 millones de personas viajaron en tren y los ingresos generados por el transporte de mercancías aumentaron hasta el estallido de la guerra. En los años previos a la guerra, el reparto de beneficios fue del 2,5% al ​​4,5%. La gestión fue asumida por los japoneses. En 1941, el capital social suscrito ascendía a 18,75 millones (nominal 30), frente a los pasivos a largo plazo. El valor contable de los activos era de aproximadamente 59 millones. 

Los japoneses llamaron a la organización unida a la Sociedad AT Kita Sumatora Tetsudo. El edificio de la sede central, en la esquina de Serdangweg y Petersburgstraat , sirvió de abril a mayo de 1942 como centro de detención para 14 empleados holandeses.

A finales de 1945, la empresa pasó a llamarse Keereta Api Soematra Oetara , bajo el control de la Indonesia independiente . A partir de 1946, Amsterdam Central retomó el control. Una gran proporción de los trabajadores europeos que habían sido internados regresaron a sus países de origen. En la primera mitad de 1946, solo había 22 gerentes locales blancos. Para satisfacer las necesidades de las plantaciones de carga, en 1947 se creó la empresa de transporte "Delispoor-AVROS" con camiones (hasta 1951). En 1948 ya había 1,5 millones de pasajeros, pero generalmente solo se realizaban viajes cortos en tercera clase a un precio de 3,5 céntimos/km.

La devaluación de la rupia indonesia triplicó el costo de las importaciones en poco tiempo. Una de las más afectadas fue la huelga general que sacudió la región en abril de 1950. [7] El número de pasajeros aumentó rápidamente en 1955, alcanzando los 4,4 millones (173 millones de pasajeros-kilómetro). Al mismo tiempo, el número de viajeros en primera clase se redujo en dos tercios. Las rutas del norte eran cada vez menos rentables. En la zona políticamente inestable se produjeron repetidos ataques y actos de sabotaje. 1952 comenzó con la planificación de una cabina de señales automatizada en Medan.

La DSM, la última compañía ferroviaria privada, fue nacionalizada en diciembre de 1957. La empresa, cuyos activos en Indonesia ascendían a 55,9 millones de florines a finales de 1957, fue disuelta y su sede en Ámsterdam se vendió en 1968 muy por debajo de su valor. Tras las negociaciones de compensación con los gobiernos, en 1969 se reconoció su valor nominal en 11,9 millones de florines. Se exigían 55 millones. Los accionistas recibieron entonces una indemnización por despido de 5,9 millones de florines, pagadera en plazos entre 1971 y 2002.

En el período de entreguerras también comenzaron a operar líneas de autobuses inicialmente poco rentables (como alimentadores para los nativos de forma gratuita) (en Brastagi , 1923).

Una operación ya desde 1889 una red telefónica conmutada manualmente, cuyo cable corría junto a las vías y que podía ser utilizada por el público. Comenzó en 1889 con 51 puertos. En 1900, se prestaba servicio a unos 200 participantes. A partir de 1910, también hubo en Batu Bahra (Asahan) una red de área local. El valor contable de estas inversiones aumentó con la rápida expansión, de 69000 florines en 1903 a 524000 florines en 1912. En 1915, 1180 participantes mediaban 5,3 millones de llamadas. A principios de 1920, operábamos alrededor de 2000 terminales. Los participantes se dividían en clases según el número de llamadas previstas y se les pagaba en consecuencia. A partir de 1921,  se establecieron discusiones por distritos (radio aproximado de 50 km). En 1927 se firmó con el Servicio Postal Estatal PTT un acuerdo de cooperación para las conexiones a las redes locales de PTT en Aceh, el distrito de Karo y el sur de Asahan. DSM se comprometió a modernizar las plantas. La depresión provocó una disminución en las llamadas de larga distancia, por lo que apenas se registró una ganancia neta en 1931. En 1936, se estableció una tarifa zonal. Por el precio base de 7,50 florines al mes se obtenían 75 llamadas locales gratuitas; cada llamada adicional costaba 2 centavos. En 1956 se puso en funcionamiento una nueva central telefónica con conmutación automática en Medan.

El carbón para las locomotoras lo ganaron por su cuenta. Desde Kisaran (distrito de Asahan) se construyó en la década de 1920 hacia el sur, a 55  km de distancia del yacimiento de carbón.

También poseía una concesión maderera, cuyos productos se destinaban aproximadamente en un 50% a su propio consumo. Sin embargo, en Sumatra no crece la teca, que se utilizaba comúnmente en los trópicos para umbrales, por lo que normalmente se empezaba a utilizar acero para este fin.

El formato de los nombres sigue las normas habituales de la época colonial.

Vagones de pasajeros de 1.ª y 2.ª clase (1920)

Fuera de la estación de Medan se exhibe hoy una locomotora de vapor Hartmann-4T 2-6 ( Sächsische Maschinenfabrik ) construida en Chemnitz en 1914. En 1919, la flota contaba con 29 locomotoras DSM de diversos tipos. Además, disponía de 112 vagones de pasajeros, 27 de equipaje y carga, y 529 vagones de 601 vagones de todo tipo. Con la expansión de la década de 1920, el material rodante aumentó hasta 1936, incluyendo, entre otros, 61 locomotoras, 10 vagones de ferrocarril, 167 vagones de pasajeros, 54 de equipaje, 23 de ganado y 1451 vagones de carga. Para los trenes expresos, se adquirieron 22 locomotoras 1C2, preferidas por Hanomag y Werkspoor.

Tras la guerra, aún contaba con 58 locomotoras. De estas, 12 eran de maniobras (con una edad media de 59 años), 9 ligeras (de unos 50 años) y 37 medianas y pesadas (de unos 30 años). Algunas de estas últimas fueron convertidas a diésel a principios de la década de 1950.

• 
  Puente ferroviario sobre el río Deli cerca de Belawan.
• 
  Edificio de oficinas en Medan, alrededor de 1920.
• 
  Estación DSM
• 
  Autobuses DSM en Brastagi
• 
  Interior de un compartimento de primera clase
• 
  Casa de los administradores en Medan
• 
  Edificio de la estación de tren en Medan
• 
• 
  Locomotora con una mezquita al fondo.
• 
• 
  Fotografía aérea del ferrocarril DSM en Medan (alrededor de 1931).

• Ferrocarriles privados en las Indias Orientales Neerlandesas
• Administración de las Indias Orientales Neerlandesas
• Sultanato de Deli
• Ferrocarril de Sumatra

• NEDL. Staatscourant, 25 de julio de 1883 No. 172
• 1863: 1. Exceso de plantaciones de tabaco. 1869: Apertura del Canal de Suez. 1870: Ley Agraria, que permite concesiones agrícolas a largo plazo. 1880: Reglamento Kuli. 1902/3: La "Korte Verklaring" despojó definitivamente a los gobernantes locales de sus poderes. 1909-10: Comienzo del auge del caucho.
• ver. Ametralladora de goma
• La mayoría de las plantaciones fueron transferidas a manos de corporaciones. El norte de Sumatra produjo en 1932 casi la mitad del caucho de las Indias Orientales Neerlandesas, que representaban el 11% de la producción mundial. Airriess, Christopher A.; Economía global y morfología portuaria en Belawan, Indonesia, Geographical Review, vol. 81, n.° 2 (abril de 1991), pág. 188. En 1940 se aumentó la producción a 12000 tés. Precio del caucho / lb (centavos): 1928 > 100, 1934: 10, 1937: en el 40.
• Solo sobre el puerto de Belawan 1927 + 31% de exportaciones, 16% de importaciones. Bajo desperdicio de pasajeros. Ingreso neto 5 millones. Dividendo 1926: 12%, 1927-29: 13%, 1930: 10%. Informe anual
• Los salarios anuales de los europeos oscilaban entre 7000 y 5000 florines húngaros. Los trabajadores sencillos comparábamos esta situación con la de Java, donde aún se percibía un buen salario de unos 20 florines mensuales, con ropa de trabajo gratuita. Meijer (1987), pág. 76
• GRAVES HUELGAS EN JAVA ORIENTAL Y SUMATRA. . En: The West Australian (Perth, WA: 1879-1954), Biblioteca Nacional de Australia, 5 de abril de 1950, pág. 4. Consultado el 23 de junio de 2013.
• Véase. Unión Neerlandesa-Indonesia
• para cambiar el período de entreguerras cf.: Gewijzigde concessie-voorwaarden van de Deli spoorwegmaatschappij; Ámsterdam 1918
• Documentos y recortes de prensa sobre la Deli Railway Company en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW.