Puerto de Dili

El lugar ahora conocido como Dili ha tenido un puerto al menos desde 1726. Ese año, como parte de los esfuerzos del gobernador del Timor portugués , António Moniz de Macedo , para sofocar la rebelión de Cailaco , se reunió en ese lugar, que ya era un puerto portugués, una fuerza al mando de Gonçalo de Magalhães para avanzar hacia Cailaco a través de las alturas de Ermera . ^{[ 10 ] : 42–43}

En 1769, un gobernador posterior del Timor portugués, António José Teles de Meneses , intentó romper la influencia de las poderosas familias locales en Lifau , Oecusse , su entonces residencia, trasladando la administración colonial y a 1200 personas al sitio de lo que se convertiría en Dili. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Según John Crawfurd , quien escribió en 1820, entre 10 y 12 barcos ingleses hacían escala en Dili cada año para reabastecerse durante la ocupación británica de las Molucas entre 1810 y 1814. ^{[ 10 ] : 54}

El Plano do Porto e Cidade de Dilly , un mapa de Dili publicado por T. Andrea y T. Machado en 1870, confirma que la cartografía hidrográfica del puerto se había completado y que el fondeadero estaba protegido por un faro en un lado y una fortaleza llamada Carqueto en el otro. También se representa en el mapa un ponte ( muelle ) que lleva el nombre de Dom Luís I. ^{[ 10 ] : 64}

Al menos desde la década de 1860 en adelante, los europeos que visitaron Dili a través de su puerto en el siglo XIX tendieron a escribir negativamente sobre el mal estado de salud pública de la localidad, rodeada como estaba de pantanos y marismas. ^{[ 10 ] : 63–64} Así, por ejemplo, Anna Forbes , esposa de Henry Ogg Forbes , comentó en la década de 1880 que:

"Ningún viajero elegirá visitar Dilly, pues su reputación como el puerto más insalubre del archipiélago no es inmerecida, y el rumor de que pasar una noche en su atmósfera fétida puede tener consecuencias fatales disuade a cualquiera que, salvo por necesidad, quisiera ir allí..." ^{[ 10 ] : 64}

Hasta bien entrado el siglo XX, las instalaciones portuarias de Dili eran mínimas. Antes de 1964, cuando se completó el primer muelle importante, los buques que atracaban en el puerto dependían de barcazas para la carga y descarga. ^{[ 13 ] : 39}

Las mínimas instalaciones que existían en el puerto inmediatamente antes del inicio de la Batalla de Timor en 1942 sufrieron graves daños durante dicha batalla y la posterior ocupación japonesa de las Indias Orientales Neerlandesas . Más de una década después del fin de la Segunda Guerra Mundial, el puerto fue restaurado bajo el mandato del gobernador Coronel Filipe Temudo Barata (1959-1963). ^{[ 14 ]} Posteriormente, bajo el mandato del gobernador José Alberty Correia (1963-1968), fue modernizado y ampliado. Con nuevos almacenes, pudo dar servicio a buques de hasta 7000 TRB , como el India y el Timor de la Companhia Colonial de Navegação . ^{[ 15 ]} El historiador Geoffrey Gunn afirmó que «el desarrollo de las instalaciones portuarias de Dili en la década de 1960 fue loable, pero también tendió a beneficiar a los grandes importadores y exportadores». ^{[ 10 ] : 140}

Durante la guerra civil de Timor Oriental en 1975, los dos protagonistas, la Unión Democrática Timorense ( en portugués: União Democrática Timorense (UDT)) y Fretilin , se turnaron para ocupar el puerto. En la noche del 26 al 27 de agosto de 1975, la administración colonial portuguesa fue evacuada de Dili a través del puerto hacia la isla de Atauro . ^{[ 16 ]} El 7 de diciembre de 1975, tropas indonesias desembarcaron en Dili . Tras capturar la ciudad, los indonesios llevaron a residentes chinos, miembros de Fretilin y otros prisioneros a la zona del puerto, los fusilaron y arrojaron sus cuerpos al mar. Testigos presenciales informaron posteriormente que había decenas de cuerpos. Entre las víctimas se encontraban la sufragista Rosa Bonaparte , su hermano Bernardino Bonaparte Soares , Isabel Barreto Lobato (esposa del primer ministro designado por Fretilin, Nicolau dos Reis Lobato ) y Roger East , el último reportero extranjero que quedaba en Dili. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} Se estima que el número total de personas ejecutadas en el paseo marítimo de Dili es de 150. ^{[ 22 ]}

Durante la posterior ocupación indonesia de Timor Oriental entre 1975 y 1999, el puerto tuvo estatus internacional, aunque el acceso al mismo estaba limitado por su profundidad moderada de 16-17 m (52-56 pies) . A partir de 1984, fue gestionado por una empresa estatal ; debido a sus elevados costes de capital y su limitada facturación, resultaba difícil operar de forma rentable. Buques de carga coreanos, japoneses y singapurenses atracaban en el puerto con regularidad, excepto hacia el final de la ocupación; solo un buque singapurense llegó en 1998, y ningún buque internacional atracó allí en el primer semestre de 1999. ^{[ 23 ] : 128-129}  

A mediados de 1999, el puerto contaba con un edificio para la capitanía del puerto, un almacén de transbordo, otros cinco almacenes y un edificio administrativo. Todos se encontraban en buen estado. El puerto disponía de una zona de desembarque en la playa con una rampa de hormigón y una plataforma de almacenamiento y una zona de contenedores, pero carecía de equipos para la manipulación de contenedores. Al menos nominalmente, podían atracar buques con una eslora máxima de 140 m (460 pies) y un calado de 7,2 m (24 pies) . ^{[ 8 ]} Sin embargo, el puerto no podía gestionar buques de más de 100 m (330 pies ) de eslora, 8 m (26 pies) de calado y más de 5000 TPM; su límite de atraque era de 180 m (590 pies) , lo cual no era realmente suficiente para atracar ni siquiera dos buques simultáneamente, ^{[ 24 ]} y no había grúas portuarias para la descarga de mercancías. ^{[ 8 ]}          

En ese momento, las cuatro unidades de almacén público del puerto tenían una superficie total nominal de 3225 m² (34 710 pies cuadrados ⁾ , y el almacén restante estaba destinado a uso militar. La capacidad real del almacén era de tan solo unos 2260 m² ( ²⁴ 300 pies cuadrados ) , pero también había un espacio de almacenamiento al aire libre de ⁶²⁷² m² ( 67 510 pies cuadrados ) . Las demás instalaciones y equipos para la manipulación de carga eran mínimos, y había escasez de remolcadores . En teoría, la capacidad del puerto era de 500 a 700 t (490 a 690 toneladas largas; 550 a 770 toneladas cortas) por día para productos ensacados como arroz y azúcar, pero en la práctica no superaba las 500 t por día. ^{[ 23 ] : 129}          

Una dificultad particular para las operaciones de carga en el puerto en ese momento era que los buques de pasajeros tenían prioridad, una práctica que reducía los volúmenes de carga, aumentaba sustancialmente los tiempos de descarga e incrementaba los costos. El puerto fue descrito como uno de los peores de la región; a menudo, los distribuidores de Kupang , Timor Occidental, podían transportar mercancías por carretera a la entonces provincia de Timor Oriental ( en indonesio : Timor Timur ) a un costo menor. Los servicios regulares de pasajeros de Perintis operaban dos veces al mes a Surabaya y Ujung Pandang , y con menor frecuencia a Yakarta , Irian Jaya y Banyuwangi en Java Oriental. Entre enero y mayo de 1999, 16.738 pasajeros desembarcaron en Dili y 20.705 embarcaron allí. ^{[ 23 ] : 129}

Tras el referéndum sobre la independencia de Timor Oriental celebrado el 30 de agosto de 1999, estalló una violencia sistemática por parte de grupos paramilitares en Dili y otras zonas de Timor Oriental. ^{[ 25 ]} Bajo presión internacional, el presidente de Indonesia , BJ Habibie , anunció el 12 de septiembre de 1999 que Indonesia retiraría a sus soldados del territorio y permitiría la entrada de la fuerza internacional de mantenimiento de la paz liderada por Australia, INTERFET . ^{[ 25 ]}

INTERFET dispuso que el 91,7 por ciento de su carga por peso y el 93,2 por ciento por volumen, así como la mayoría de sus pasajeros, llegaran a Timor Oriental por mar, principalmente al puerto de Dili. ^{[ 26 ] : 27, 48} Poco después, el Hotel Central Marítimo fue remolcado a Dili y amarrado cerca del muelle del puerto. Este antiguo buque hospital ruso, convertido en un hotel flotante de lujo, permaneció en Dili durante varios años. Antes de su llegada, Dili no contaba con hoteles ni restaurantes terrestres adecuados para visitantes internacionales. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

En 2000, la Administración Transitoria de las Naciones Unidas en Timor Oriental (UNTAET), que había asumido la administración de Timor Oriental, solicitó a la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) que realizara un estudio con el objetivo de elaborar un plan para la rehabilitación urgente de diversas infraestructuras, incluido el puerto. JICA presentó su informe del estudio a la UNTAET en agosto de 2000. ^{[ 7 ]}

Según el informe de JICA, el puerto contaba con "... edificios, instalaciones de almacenamiento, zonas de maniobra, sistema de agua, equipo de manipulación de carga, sistema de iluminación... sistema de defensas..." y un muelle de 240 m de largo (790 pies) y 30 m de ancho (98 pies) . Se identificaron numerosos problemas en la infraestructura del puerto. Una extensión del muelle de 48 m de largo (157 pies) no se había completado. El muelle tenía una cubierta en condiciones aceptables, pero su estado bajo la cubierta era deficiente. La mayoría de las 30 defensas de goma del muelle estaban dañadas, en parte debido a que el puerto no contaba con servicio de remolcadores. Los niveles y los pilotes de cimentación de las ayudas a la navegación estaban "en muy mal estado y eran peligrosos". Un faro frente a la sede de la UNTAET estaba en muy mal estado, con la mayoría de sus elementos corroídos. Ambos revestimientos que protegían los lados marítimos de las dos zonas de apilamiento de contenedores estaban en condiciones igualmente deficientes. ^{[ 7 ] : S-20–S-22}      

Otro problema que identificó el informe de JICA fue la gran actividad del puerto. En 1997, un total de 556 buques atracaron allí, y en abril/mayo de 2000, la tasa de ocupación del muelle fue del 95%. Desde febrero de 2000, atracaban un promedio de dos buques por día, y el informe estimó que el volumen de manejo de carga "podría aumentar drásticamente" ese año en comparación con 1997. ^{[ 7 ] : S-20}

El informe de JICA recomendó un plan de rehabilitación urgente para el puerto, que debía completarse en junio de 2003. El plan incluía la restauración de las ayudas a la navegación, las defensas y la zona de apilamiento de contenedores este, así como la rehabilitación de la zona de apilamiento de contenedores oeste. Además, se recomendó la instalación de una cargadora de ruedas de goma una vez que se hubiera establecido la estructura definitiva para el sistema de gestión portuaria. ^{[ 7 ] : S-25}

Durante 2008, el puerto recibió la visita de 260 buques y manejó 24.570 TEU de contenedores y 131.391 t (129.316 toneladas largas; 144.834 toneladas cortas) de carga. ^{[ 4 ]} En 2011, se procesaban anualmente en el puerto un total de 200.000 t (200.000 toneladas largas; 220.000 toneladas cortas) de mercancías, un volumen que había aumentado un 20% cada año durante los seis años anteriores. Del total de mercancías procesadas, el 80% eran importaciones. ^{[ 30 ] : 95}  

En la década de 2010, el puerto de Dili era el principal y único puerto de entrada internacional a Timor-Leste. ^{[ 4 ]} A mediados de esa década, el puerto, aunque mejorado por la ayuda financiera japonesa, tenía una capacidad casi saturada y sus medidas de seguridad no eran satisfactorias. ^{[ 31 ] : 1} Tenía dificultades para gestionar su volumen de carga y no podía expandirse debido a las limitaciones físicas de su ubicación. La profundidad junto al muelle era tal que solo podían atracar pequeños buques portacontenedores, y los muelles y el canal de acceso requerían dragado frecuente. Los buques más grandes se veían obligados a descargar en gabarras, lo que provocaba retrasos y costes adicionales. Además, la plataforma y las zonas de apilamiento de contenedores estaban en mal estado debido a la falta de mantenimiento. ^{[ 3 ] : 1}

Los envíos hacia y desde el puerto estaban restringidos a cargas convencionales y en contenedores. El puerto no tenía instalaciones para manejar carga a granel, y cualquier combustible o líquido que llegara debía enviarse en contenedores ISO . Dos muelles de combustible de propiedad privada cerca de Dili se utilizaban para envíos de combustible a granel. ^{[ 4 ]} Teóricamente, el puerto tenía la capacidad de importar y exportar 120 000 TEU/año, pero la terminal de contenedores no podía funcionar con la misma eficiencia que los puertos de contenedores promedio. ^{[ 31 ] : VI} Los registros tomados en 2014 tenían 51 822 TEU entrando o saliendo. ^{[ 3 ] : 1}

El puerto también experimentó retrasos de hasta 10 días para los buques portacontenedores comerciales. ^{[ 32 ]} Solo había un pórtico para contenedores disponible, con una capacidad de 18 t (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) ; no había grúa en el muelle. El principal método en tierra para cargar y descargar mercancías eran las grúas móviles operadas por empresas privadas. ^{[ 4 ]} 

Las instalaciones de almacenamiento dentro del puerto eran muy limitadas. Sin embargo, los almacenes portuarios, ubicados en un área segura, eran estructuras permanentes con buen drenaje y techos de chapa ondulada. En la plataforma del puerto, se podía almacenar un máximo de solo 1000 contenedores. ^{[ 4 ]} Algunas de las empresas estibadoras que operaban en el puerto tenían instalaciones de almacenamiento fuera del puerto. En enero de 2014, se estaba nivelando el terreno en Tasitolu , a 9 km (5,6 millas) al oeste del puerto, para crear espacio de almacenamiento adicional. ^{[ 31 ]}  

Para solucionar los problemas de congestión, el gobierno planeó, a partir de 2014, lo siguiente:

• Mejorar la gestión de los buques de carga mediante la utilización del muelle , ya que la carga y descarga de estos buques lleva más tiempo que la de los buques de pasajeros.
• Ampliar el espacio del patio de contenedores marítimos para permitir un mayor espacio de almacenamiento para los contenedores. ^{[ 31 ]}
• Implementar operaciones nocturnas tanto para la zona de carga general como para la de contenedores.
• Coordinar la carga y descarga de mercancías generales y pasajeros.
• Designar el extremo oeste como zona de transbordadores y pasajeros, y el lado este para operaciones de carga general y contenedores.
• Mejorar la seguridad mediante la construcción de cercas, sistemas de cámaras de CCTV, iluminación de seguridad, sistemas de control de acceso y escáneres de pasajeros. ^{[ 31 ]}

En junio de 2016, el gobierno firmó un acuerdo con el Grupo Bolloré para construir un nuevo puerto de contenedores en la bahía de Tibar , a unos 12 km (7,5 millas) de Dili. ^{[ 33 ]}  

El contrato de concesión del puerto de la bahía de Tibar, con una duración de 30 años, fue la primera asociación público-privada (APP) realizada en Timor Oriental. Con un valor de 490 millones de dólares estadounidenses , también representó la mayor inversión privada jamás realizada en el país. ^{[ 33 ]} El proyecto, de nueva construcción, tenía como objetivo reemplazar el puerto existente de Dili con un moderno puerto de contenedores con capacidad para gestionar hasta 350 000 TEU anuales. El nuevo puerto estaba diseñado para contar con un muelle de 630 m (2070 pies) con un calado de 15 m (49 pies) y una zona de contenedores de 29 ha (72 acres) . ^{[ 33 ]}     

Posteriormente, el Grupo Bolloré contrató a China Harbour Engineering Company para construir el nuevo puerto. ^{[ 34 ]}

La construcción se declaró en marcha en junio de 2017 y agosto de 2018, ^{[ 35 ]} y originalmente estaba previsto que se completara a finales de 2020. ^{[ 36 ]} Sin embargo, problemas con la financiación y la subcontratación retrasaron el progreso, y la ceremonia oficial de lanzamiento del proyecto no se celebró hasta el 15 de julio de 2019. ^{[ 35 ]}

Al mismo tiempo, se centró la atención en qué se podría hacer con el puerto de Dili tras la apertura del nuevo puerto. En agosto de 2019, la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) publicó un Informe de Planes de Acción Prioritarios sobre el sector turístico en Timor Oriental, en el que se estableció un plan de acción para la remodelación y comercialización del emplazamiento del puerto de Dili. El plan de acción proponía la transformación del emplazamiento en un complejo integrado de comercio, entretenimiento y arte «para turistas y residentes por igual». ^{[ 37 ]}

A mediados de 2021, el Consejo de Ministros de Timor-Leste aprobó "un plan para desarrollar un complejo de marina de estándar internacional" en el sitio del Puerto de Dili. El gobierno, la autoridad portuaria y expertos técnicos habían estado trabajando con el proyecto Turismo para Todos de USAID durante los dos años anteriores para elaborar una propuesta de asociación público-privada (APP) para transformar el puerto en un "centro turístico". ^{[ 38 ]} Según el anuncio del plan por parte del gobierno:

"El proyecto incluirá la creación de diversas instalaciones turísticas en la zona costera para cruceros y yates, embarcaciones para avistamiento de ballenas y buceo, además de servir como terminal para los servicios locales de ferry. El plan incluye un área específica para el procesamiento de pasajeros, inmigración y aduanas, con acceso mediante un puente peatonal, y amplias zonas de aparcamiento y carga. Un puerto deportivo ofrecerá amarres para embarcaciones pequeñas y medianas, permitiendo el embarque seguro y sencillo de pasajeros y la carga de equipaje, suministros y equipos." ^{[ 38 ]}

El 30 de septiembre de 2022, el puerto de Tibar Bay entró en funcionamiento y las instalaciones del puerto de Dili se cerraron a los buques portacontenedores. Desde entonces, las instalaciones solo han estado abiertas a buques de pasajeros nacionales y cruceros que transportan turistas internacionales. ^{[ 5 ]}

En una ceremonia celebrada el 28 de marzo de 2023, el Encargado de Negocios de la Embajada de Estados Unidos en Timor Oriental, Tom Daley, entregó al gobierno de Timor Oriental el "Estudio de Viabilidad del Proyecto de Reurbanización del Puerto de Dili". El Estudio de Viabilidad había sido realizado por el Proyecto Turismo para Todos de USAID y recomendaba un modelo de asociación público-privada (APP) para el proyecto. ^{[ 39 ]} El comunicado del gobierno de Timor Oriental sobre la ceremonia declaró:

El proyecto de remodelación del puerto de Dili combinará componentes de transporte y turismo. En cuanto al transporte, el puerto ofrecerá instalaciones para cruceros, yates privados y embarcaciones de pasajeros que deseen viajar a la isla de Ataúro para realizar actividades como snorkel, avistamiento de ballenas y delfines, y pesca. Respecto al sector turístico, el proyecto ofrecerá instalaciones para hoteles, restaurantes, cafeterías, tiendas de artesanía, salas de conferencias/eventos comunitarios, espacios para exposiciones, actividades culturales y musicales, y espacios para operadores turísticos y pequeñas empresas del sector. ^{[ 39 ]}

La financiación del proyecto se estimó en 150 millones de dólares estadounidenses bajo el modelo de asociación público-privada (PPP). ^{[ 39 ]}