Ruta Estatal 267 de Virginia

La carretera de acceso al aeropuerto de Dulles solo puede utilizarse para viajar hacia y desde el aeropuerto de Dulles y otros negocios (como carga aérea, hoteles y gasolineras) en las instalaciones del aeropuerto. Aunque es ilegal usar la carretera de acceso sin realizar dichas actividades relacionadas con el aeropuerto, algunos conductores evitan el peaje y el tráfico de la autopista de peaje tomando la carretera de acceso hasta el aeropuerto y luego regresando a su salida. Durante un par de años antes de la apertura de la autopista de peaje de Dulles, el VDOT emitió calcomanías especiales que permitían a los conductores (previo pago) regresar legalmente por la carretera de acceso, pero estas se suspendieron cuando se inauguró la autopista de peaje. ^{[ 8 ]} Los conductores pueden recibir una multa y una infracción de licencia de conducir por usar ilegalmente la carretera de acceso a Dulles. Los ingresos de las multas se entregan al condado en el que se emite la multa. ^{[ 9 ]}

En respuesta al desarrollo urbanístico a lo largo de la carretera de acceso al aeropuerto de Dulles y al número de automovilistas que regresaban a través del aeropuerto para desplazarse a los suburbios, el Departamento de Transporte de Virginia determinó la necesidad de una autopista de acceso limitado que sirviera a los puntos a lo largo de dicha carretera sin congestionar el tráfico del aeropuerto. Fue construida en 1984 por el Departamento de Transporte de Virginia como una autopista de peaje, debido a la falta de financiación convencional. La autopista de peaje comienza justo dentro de la circunvalación Capital Beltway, cerca de West Falls Church, en un conector con la Interestatal 66 hacia Washington, D.C., se dirige hacia el oeste a través del condado de Fairfax , pasando por Dulles, y termina en la entrada de la Dulles Greenway , una autopista de peaje de propiedad privada que es una continuación de la Ruta 267. Oficialmente, la carretera se llama Autopista Omer L. Hirst  – Adelard L. Brault , en honor a dos legisladores estatales de Virginia. Sin embargo, rara vez se la conoce con ese nombre. ^{[ 10 ]} El límite de velocidad es de 55 millas por hora (90 km/h) , y la construcción original tenía dos carriles en cada dirección. 

En 1992 se construyó un tercer carril para dar servicio al tráfico de vehículos de alta ocupación (HOV) . Durante un breve período entre la finalización de la construcción y el inicio de las restricciones para HOV, los conductores de vehículos de un solo pasajero utilizaron el carril y contactaron a funcionarios gubernamentales que se oponían a la política de HOV. En respuesta, el Congreso (que no tenía control directo sobre la autopista) aprobó una legislación especial que prohibía la imposición de restricciones para HOV en la ruta. ^{[ 11 ]} Como solución de compromiso para resolver la situación, Virginia decidió eliminar la restricción para HOV y construir un cuarto carril en cada dirección para dar servicio al tráfico de HOV. ^{[ 12 ]} Sin embargo, a diferencia del tercer carril, los funcionarios no permitieron el uso de otros vehículos al finalizar la construcción en 1998, evitando así que se repitiera la controversia. ^{[ 13 ]} En la práctica, el derecho de vía no permitía la construcción de carriles adicionales aparte de los seis existentes en cada dirección. Sin embargo, el representante Frank Wolf amenazó nuevamente con aprobar una legislación federal que prohibiera que el cuarto carril se limitara al tráfico de HOV. ^{[ 14 ]}

En 2005, cinco empresas presentaron propuestas al VDOT para privatizar la autopista de peaje, las cuales incluían pagos a Virginia que podrían utilizarse para el transporte. En respuesta, MWAA presentó su propia propuesta para hacerse cargo de la operación de la autopista de peaje del VDOT, asumiendo las deudas asociadas, y comprometiéndose a construir una línea de tránsito rápido en la mediana. ^{[ 15 ]} El VDOT aceptó y, el 27 de marzo de 2006, MWAA se hizo cargo de la operación de la autopista de peaje Dulles, incluyendo la deuda pendiente y la obligación de construir la Línea Plateada en la franja central de la autopista. ^{[ 16 ]} La primera fase de la Línea Plateada (al este de Reston ) se inauguró en julio de 2014, ^{[ 17 ] [ 18 ]} mientras que la segunda fase (al oeste de Reston) se inauguró en noviembre de 2022. ^{[ 19 ]}

Desde la Interestatal 495, los automovilistas que salen hacia la SR 267 en dirección al Aeropuerto Dulles deben elegir entre los carriles marcados como " Solo tráfico del aeropuerto" y "Hacia todas las salidas locales" ; los carriles "Solo tráfico del aeropuerto" conducen a los dos carriles en dirección oeste de la Carretera de Acceso. El tráfico en dirección este se enruta de manera diferente: el tráfico que se origina en Dulles puede elegir destinos entre las salidas de Herndon (que los colocan en la autopista de peaje principal) o más adelante (comenzando en la Carretera de Acceso), y se proporcionan salidas de transferencia desde la Carretera de Acceso a la autopista de peaje antes de las salidas de Herndon, las salidas de Reston y la I-495. El tráfico de la Carretera de Acceso hacia la Ruta Estatal 7 utiliza una rampa de salida separada de las de la autopista de peaje, y luego los dos segmentos en dirección este se fusionan antes del cruce con la Interestatal 66 .

Los peajes se cobran mediante sistemas electrónicos de cobro que aceptan E-ZPass o un sistema compatible. Actualmente, los peajes cuestan un mínimo de $4.00 en las plazas de peaje principales y $2.00 en las rampas de salida, con tarifas que aumentan para vehículos con más de dos plazas y para aquellos que no tienen E-ZPass. ^{[ 20 ]} La vía de acceso es gratuita.

Las restricciones HOV-2 están vigentes durante las horas pico de los días laborables , de 6:30 a 9:00  a. m. en dirección este y de 4:00 a 6:30  p. m. en dirección oeste, limitando el carril izquierdo a vehículos con dos o más pasajeros entre la Ruta Estatal 28 y la plaza de peaje principal. Las motocicletas y los vehículos de combustible limpio aprobados que exhiban una placa de combustible especial limpio están exentos de esta regla, lo que significa que los vehículos de un solo pasajero de esta naturaleza pueden usar el carril izquierdo. Los vehículos híbridos tradicionales como el Toyota Prius que no se enchufan ya no están exentos de las reglas HOV. ^{[ 21 ]} Durante la hora pico, las direcciones apropiadas de la Interestatal 66 entre la circunvalación y la Ruta 29 de EE. UU. justo afuera de Washington son carreteras de peaje. Los vehículos de un solo pasajero que se dirigen al aeropuerto o salen de él usando la carretera de acceso de Dulles deben pagar los peajes usando un E-ZPass . Los vehículos con 2 o más personas pueden cambiar su E-ZPass Flex al modo HOV para evitar que se les cobren los peajes. Estas regulaciones son aplicadas por la Policía Estatal de Virginia . ^{[ 22 ] [ 23 ]}

La carretera se concibió ya en la década de 1970, cuando nuevos residentes se sintieron atraídos por el condado de Loudoun debido al costo relativamente bajo de los bienes raíces. La propuesta de Greenway impulsó la promulgación de la Ley de la Corporación de Carreteras de Virginia de 1988 ^{[ 27 ]} que autoriza la construcción de nuevas carreteras de peaje sin el uso de expropiación forzosa ^{[ 28 ]} bajo tarifas establecidas por la Comisión de Corporaciones de Virginia. ^{[ 27 ]} La ​​ley exige que la instalación se entregue al estado después de un período de tiempo determinado. ^{[ 29 ]} La carretera se completó e inauguró en 1995, pero los propietarios originales incumplieron su préstamo debido a un uso menor al proyectado. ^{[ 30 ]} No recibe fondos públicos, se construyó sin subsidios y se mantiene a su propio costo, compitiendo como una empresa totalmente privada con las carreteras construidas y mantenidas por el estado. ^{[ 31 ]} Los peajes se calculan para asegurar que el propietario recupere la inversión original más un retorno sobre esa inversión. Las pérdidas sufridas durante los primeros años del proyecto se trasladan para justificar peajes más altos en años posteriores. Las mejoras subsiguientes, que se construyeron a cambio de la mencionada extensión de la autopista de peaje hasta 2056, incluyen la adición de un tercer carril en cada dirección, el reasfaltado de toda la carretera en 2009 y la construcción de una rampa de salida mejorada en dirección este hacia el aeropuerto de Dulles en 2009. ^{[ 32 ]}

La plaza de peaje principal de Dulles Greenway se encuentra justo al oeste de las salidas de la Ruta 28 y del Aeropuerto de Dulles . Hay plazas de peaje adicionales en las rampas de entrada en dirección oeste y en las rampas de salida en dirección este, con la excepción de Battlefield Parkway (Salida 2) en Leesburg . El peaje varía según la plaza de peaje que se atraviese. A partir de noviembre de 2025, los peajes para la plaza principal, ubicada en el extremo este de la carretera, son de $5.25 fuera de las horas pico y de $5.80 durante las horas pico. Los peajes para los viajeros que no llegan a la plaza principal son de $4.55 fuera de las horas pico y de $5.10 durante las horas pico. Los vehículos que transitan por la plaza de peaje principal hacia o desde la Dulles Toll Road pagan dos peajes: uno para la Dulles Toll Road y otro para Dulles Greenway. ^{[ 33 ]} Se aceptan tarjetas de crédito y pagos con transpondedor E-ZPass, y los pagos en efectivo se eliminaron gradualmente en 2023. ^{[ 34 ]}

La Vía Verde es también una de las dos rutas donde una membresía de suscripción (exclusiva de E-ZPass) permite un descuento adicional. Las rutas alternativas gratuitas incluyen la Ruta Estatal 7 y la Ruta Estatal 28 , ambas generalmente más congestionadas. ^{[ 35 ]}

La Greenway se amplió posteriormente a seis carriles desde la plaza de peaje principal hasta Leesburg. El uso de la Greenway ha aumentado, reflejando el incremento de la población del condado de Loudoun. En 1996, la Greenway registró 6,3 millones de viajes, cifra que aumentó a 21 millones en 2006. ^{[ 35 ]} Sin embargo, durante los tres primeros meses posteriores al aumento de peaje de enero de 2009, el uso disminuyó un 8 % en comparación con los tres primeros meses de 2008. ^{[ 30 ]}

La ley de 1988 que autorizaba la carretera de peaje privada permitía aumentos de peaje superiores a la tasa de inflación bajo una prueba de tres partes: (1) la nueva tarifa no debía "desincentivar materialmente" a los conductores a usar la carretera, (2) la empresa no debía obtener más que una "tasa de retorno razonable" del aumento, y (3) el beneficio de la carretera debía ser equivalente a su costo. ^{[ 36 ]} El representante Frank Wolf , congresista que representaba el área servida por la carretera, declaró: "Es un robo en la carretera. Es una vergüenza. Todos sabemos que estos peajes están estafando a la gente y no hay mucho que podamos hacer al respecto". ^{[ 30 ]}

En 2025, un intento de los propietarios de Greenway de aumentar los peajes fue detenido por la Comisión Estatal de Corporaciones de Virginia y posteriormente por la Corte Suprema de Virginia. ^{[ 37 ]}

La carretera estatal SR 267 utiliza una numeración de salidas secuencial en lugar de la numeración de salidas basada en la distancia que se utiliza en la mayor parte de Virginia.

Todas las salidas no están numeradas.