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Articulo de referencia

Carretera eléctrica

Tres tipos de sistemas de carreteras eléctricas. Un camión eléctrico (negro) que circula por una carretera (gris) recibe energía: (A) con tres captadores inductivos (rojos) de u...

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Tres tipos de sistemas de carreteras eléctricas. Un camión eléctrico (negro) que circula por una carretera (gris) recibe energía: (A) con tres captadores inductivos (rojos) de una tira de bobinas inductivas resonantes (azules) bajo la superficie de la carretera; (B) con un colector de corriente (rojo) que se desliza sobre un segmento de riel de alimentación a nivel del suelo (azul) al ras de la superficie de la carretera; (C) con un colector de corriente aéreo (rojo) que se desliza contra una línea aérea energizada (azul).

Una carretera eléctrica , o sistema de carreteras eléctricas ( SRE ), es una vía que suministra energía eléctrica a los vehículos que circulan por ella. Las implementaciones más comunes son las líneas eléctricas aéreas sobre la carretera, el suministro de energía a nivel del suelo mediante raíles conductores y la transferencia dinámica de energía inalámbrica (TDE) mediante bobinas inductivas resonantes o cables inductivos integrados en la carretera.

Las líneas eléctricas aéreas están limitadas a vehículos comerciales, mientras que los rieles a nivel del suelo y la transferencia de energía inductiva pueden ser utilizados por cualquier vehículo, lo que permite la carga pública a través de un sistema de medición y facturación de energía. [ 1 ] Documentos de investigación para el gobierno de Suecia , publicados en 2019, [ 2 ] : 10–11 y Francia, publicados en 2021, [ 1 ] estiman por separado que el ERS de riel conductor en la carretera es el más rentable.

A partir de 2024Había alrededor de 10 demostradores ERS operativos en todo el mundo, y sus casos de negocio y estrategias de despliegue se están evaluando. [ 3 ] A partir de 2025, las normas técnicas para carreteras eléctricas solo están disponibles para el ferrocarril en carretera de las tres tecnologías ERS.

Además de describir sistemas de carreteras eléctricas, términos como "autopista eléctrica" ​​también pueden describir carreteras convencionales equipadas con estaciones de carga a intervalos regulares. [ 4 ]

Tecnología

TRL (anteriormente Laboratorio de Investigación del Transporte), en una revisión del tema a finales de la década de 2010, enumeró tres tipos de suministro de energía para la carga dinámica, o carga mientras el vehículo está en movimiento: líneas eléctricas aéreas , energía a nivel del suelo a través de rieles e inducción a través de rieles o bobinas resonantes. La revisión de TRL enumera la energía aérea como la solución tecnológicamente más madura, que proporciona los niveles de potencia más altos, pero la tecnología no es adecuada para vehículos no comerciales. La energía a nivel del suelo es adecuada para todos los vehículos, siendo el riel una solución madura con alta transferencia de potencia y elementos fácilmente accesibles e inspeccionables. La carga inductiva proporciona la menor potencia y requiere más equipo eléctrico en la carretera que las alternativas. [ 5 ] : Apéndice D

Los estudios sobre carreteras eléctricas realizados por el gobierno francés y publicados en 2021 también concluyeron que el ferrocarril integrado en la calzada era la solución más adecuada y rentable. Uno de los estudios descartó las líneas aéreas por motivos de seguridad, y otro descartó la carga inductiva, ya que no cumplía con  el requisito de potencia media mínima de 250 kW de Francia. [ 1 ]

Seguridad

En 2024, el Ministerio de Economía alemán, BMWK , evaluó los sistemas de alerta temprana (ERS) de líneas aéreas como riesgos para la seguridad de los servicios de emergencia, y los postes de las líneas junto a la carretera se evaluaron como un riesgo de colisión para los automovilistas. [ 6 ]

SAE International señaló que, a fecha de 2023, los sistemas ERS inalámbricos no contaban con tecnologías de detección de objetos extraños bien establecidas. SAE propuso establecer pruebas de seguridad para estas tecnologías, ya que los objetos extraños representan un riesgo de incendio o quemaduras si hay metales u organismos entre la plataforma de tierra y el receptor cuando el sistema está activo. [ 7 ] Francia está probando sistemas ERS inductivos inalámbricos en 2026 para verificar su conformidad con los niveles de ruido electromagnético permitidos por la normativa . [ 8 ]

Los sistemas ERS ferroviarios se han probado para comprobar su compatibilidad con quitanieves y su seguridad ante la exposición a nieve, hielo, sal y salmuera saturada . [ 9 ] La robustez y seguridad de la infraestructura se han validado en pruebas de carretera realizadas en Francia en 2024 y 2025. [ 10 ] La seguridad se validó en caso de fallo del sistema eléctrico, fallo del brazo de contacto en la posición desplegada, colisión de escombros con el brazo de contacto, vehículo detenido en el carril ERS, conducción demasiado cerca del vehículo precedente en el carril ERS y otros problemas de seguridad. [ 11 ]

Efectos en las carreteras

Un estudio publicado en 2017 encontró una mayor formación de grietas reflectantes para carreteras con bobinas inductivas en la calzada. [ 12 ] Como parte del estudio del gobierno francés sobre carreteras eléctricas que comenzó en 2023, se encontró que la infraestructura de carga inductiva en la calzada causaba una tensión excesiva en las superficies de la carretera que utilizaban materiales de carretera estándar. El estudio recomienda utilizar materiales más robustos, que redujeron las tensiones a un nivel satisfactorio. El estudio encontró un mayor riesgo de daño térmico en la carretera debido a que las bobinas de inducción superaban las temperaturas de 100 °C (212 °F) . Las pruebas de 2023 mostraron riesgo de desprendimiento entre la carcasa de las bobinas inductivas y la capa superior de la carretera. [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] ÉTS y Université Laval estudiaron el rendimiento estructural de las bobinas inductivas en el pavimento en 2025, encontrando de manera similar evidencia de desprendimiento. [ 16 ] [ 17 ] INDOT ha probado en 2024 una instalación DWPT con hormigón polimérico especial utilizado previamente para puentes. [ 18 ] : 38m19s  

Normalización

A principios de la década de 2020, los gobiernos y los institutos de investigación recomendaron estandarizar las tecnologías ERS antes de elegir una tecnología específica. Un informe de los Institutos de Investigación de Suecia (RISE) recomienda una infraestructura interurbana capaz de 300  kW o más para una mejor relación costo-efectividad. [ 19 ] El Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes (VTI) recomienda de manera similar un sistema capaz de suministrar 300  kW por camión. [ 20 ] El grupo de trabajo del Ministerio de Ecología de Francia recomienda 400  kW para camiones de 44 toneladas que circulan a 90 kilómetros por hora en una pendiente del 2% , o un mínimo de 250  kW para que el camión pueda cargarse en carreteras planas o con pendiente suave. [ 21 ] : 25 La Comisión Europea publicó en 2021 una solicitud de regulación y estandarización de los sistemas de carreteras eléctricas. [ 22 ]

Ferrocarriles eléctricos a nivel del suelo

Una norma para equipos eléctricos a bordo de un vehículo alimentado por un sistema de carretera eléctrica sobre raíles a nivel del suelo (ERS), la norma técnica CENELEC 50717, fue aprobada y publicada en 2022. [ 23 ] Una norma completa para sistemas de alimentación eléctrica a nivel del suelo, la norma técnica CENELEC 50740, fue redactada de acuerdo con la directiva 2023/1804 de la Unión Europea. [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] La norma fue aprobada y publicada en 2025. [ 3 ] [ 27 ]

Carreteras eléctricas inalámbricas

Los estándares para la carga inductiva de vehículos están disponibles desde 2020, aunque no son inmediatamente adecuados para carreteras eléctricas. Por ejemplo, el director ejecutivo de IPT, una empresa de transferencia de energía inductiva para vehículos, considera que los estándares existentes son "extremadamente caros" para su uso en carreteras eléctricas. IPT está explorando implementaciones rentables utilizando su tecnología de cables inductivos Primove [ 28 ] que compró en 2021 a Bombardier . [ 29 ] WiPowerOne (una filial del proyecto KAIST OLEV ) y Electreon, dos empresas de carreteras eléctricas inalámbricas, han estado trabajando en nuevos estándares de carga inductiva dinámica desde 2021. [ 30 ] ENRX, que está compuesta por varias empresas, incluida IPT, [ 31 ] anunció en noviembre de 2024 que planea colaborar con InductEV para estandarizar la transferencia de energía inalámbrica dinámica. [ 32 ]

SAE International comenzó a desarrollar estándares para la transferencia dinámica de energía inalámbrica en 2023. [ 7 ] Un representante de Electreon declaró en un podcast publicado en diciembre de 2023 que SAE, Electreon y otras organizaciones están desarrollando conjuntamente un estándar para la carga inductiva inalámbrica dinámica. [ 33 ]

Modelo de negocio

Un informe de 2020 de la Administración de Transportes de Suecia sobre el programa de carreteras eléctricas preveía que una red nacional de carreteras eléctricas requeriría interfaces entre varios actores: el proveedor de electricidad, la compañía de la red eléctrica , el fabricante del vehículo , el propietario de la carretera, el operador de la tecnología de la carretera eléctrica, el proveedor de medición y facturación, y el usuario de la carretera eléctrica. El modelo de propiedad puede variar: la compañía de la red eléctrica puede ser propietaria de las subestaciones eléctricas secundarias que alimentan la infraestructura de la carretera eléctrica, o estas pueden ser propiedad de otros actores, y el sistema de lectura y pago de energía puede ser propiedad de un actor distinto del operador de la infraestructura. [ 34 ] : 15–17

Transporte

Los círculos rojos delimitan las redes de carreteras eléctricas locales que tienen una alta probabilidad de ser rentables para los operadores de carreteras y los operadores de transporte de vehículos pesados ​​(VHD). [ 35 ] El gráfico de la derecha estima el costo de la infraestructura de carga de la electrificación de la flota de camiones de carga alemana. Si bien la infraestructura ERS tiene un costo inicial más alto que las estaciones de carga, proporciona carga a un costo menor una vez que la utilización es suficientemente alta. [ 36 ] Una red de carreteras eléctricas con estaciones de carga (línea amarilla continua) requiere menos gasto que solo estaciones de carga (línea azul continua) cuando carga más de 120 mil camiones en las carreteras alemanas.

Un informe de 2026 sobre los sistemas de carreteras eléctricas (ERS) realizado por los participantes en las pruebas de ERS para el gobierno francés reveló que los operadores de ERS podrían promover su uso gracias a su bajo coste para los usuarios. Los operadores pueden adquirir energía a unos 0,09 €/kWh y venderla a los usuarios de ERS a unos 0,19 €/kWh, un coste inferior a la tarifa media de carga doméstica en Francia. A estas tarifas, el margen de beneficio bruto superaría el 50 %. El retorno de la inversión sería del 4 % anual durante 32 años, debido a los costes iniciales de infraestructura, mantenimiento y operación. Las autopistas de peaje actuales en Francia cobran significativamente más por kilómetro recorrido que lo que costaría la carga por kilómetro de ERS con un margen bruto del 50 %, lo que permite a los operadores de autopistas de peaje implementar ERS, que, junto con el menor coste de la electricidad, incentivaría a los usuarios a instalar cargadores ERS en sus vehículos. El ahorro energético aumenta con el peso del vehículo; los operadores de grandes camiones diésel que se pasaran a camiones eléctricos ERS recuperarían más del 93 % del peaje gracias al ahorro en combustible. Estos factores permiten financieramente la implementación de ERS a través del modelo de concesión de autopistas de peaje francés. Los países que no cuentan con un modelo de concesión podrían utilizar asociaciones público-privadas para el mismo fin. [ 37 ]

Un modelo desarrollado para eRoadMontBlanc, uno de los proyectos piloto de ERS en Francia , estima que para satisfacer la demanda de carga de un camión de 44 toneladas en la autopista A6 , sería necesario desplegar ERS en el 94% de la carretera si se carga a 300  kW, en el 52% a 400  kW o en el 41% a 500  kW, que es la potencia máxima que el ERS puede proporcionar actualmente. [ 11 ]

Transporte rápido en autobús

Un estudio sobre sistemas de carreteras eléctricas inductivas inalámbricas encontró, utilizando datos de BRTdata.org para el año 2025, que un carril de carga inalámbrica no sería rentable para la mayoría de los sistemas de transporte rápido de autobuses (BRT) en todo el mundo, con la excepción de los de Beijing , Xiamen y Bogotá . La rentabilidad requiere una combinación de alta utilización de la flota y alta densidad de tráfico: la utilización está dada por la proporción de autobuses en circulación con respecto a la flota total de autobuses disponible, y la densidad está dada por el número de autobuses en circulación por milla de carril de autobús. El estudio asume una eficiencia de transferencia de energía inalámbrica del 90%, la instalación de la longitud mínima de infraestructura de carga inalámbrica necesaria para satisfacer las necesidades de carga de la flota, y un costo fijo de $3 millones por milla de infraestructura de carga inalámbrica y un costo adicional de $10 000 por kW -milla. [ 38 ] Esto da, por ejemplo, un costo de $4 millones por milla para un  sistema de carga inalámbrica de 100 kW, donde el  sistema de 100 kW es más caro por milla que un sistema de 50  kW o 25  kW, pero requiere menos millas de carriles de carga.

Implementaciones tempranas

Trolebús Irisbus Cristalis utilizando líneas eléctricas aéreas en Limoges , Francia, 2015.

Las líneas eléctricas aéreas se han utilizado para el transporte por carretera desde al menos 1882 en Berlín con los trolebuses de Werner von Siemens . En 2018, había más de 300 sistemas de trolebuses en funcionamiento. La energía para los trolebuses se suministra normalmente mediante un par de pértigas colocadas en la parte superior del vehículo que se extienden hasta las líneas eléctricas aéreas . Se desarrollaron implementaciones para vehículos de carretera a finales de la década de 2000 y en la de 2010 [ 39 ] : 15 , pero no son adecuadas para vehículos no comerciales como los turismos. [ 5 ] : Apéndice D

El suministro eléctrico a nivel del suelo mediante raíles electrificados es similar en su implementación a las líneas eléctricas aéreas. En lugar de un brazo o poste que se extiende hasta las líneas eléctricas aéreas, un brazo mecánico se extiende desde la parte inferior del vehículo y se alinea con un raíl incrustado en la carretera. El raíl recibe energía, que se transfiere al vehículo a través del brazo. [ 39 ] : 16 El suministro eléctrico a nivel del suelo se considera estéticamente preferible a los cables aéreos [ 39 ] : 20 y es adecuado para todo tipo de vehículos. [ 5 ] : 24

El concepto de suministro de energía inalámbrico a nivel del suelo para vehículos se patentó por primera vez en 1894. En 1996, se demostró en Nueva Zelanda un sistema de carga estática para autobuses lanzadera utilizando bobinas inductivas. [ 39 ] : 13 Conductix-Wampfler y Bombardier Primove han implementado sistemas de carga estacionaria similares para autobuses y otros vehículos. Primove se mejoró posteriormente para incluir la carga dinámica durante la conducción mediante cables inductivos. [ 5 ] : Apéndice B

El desarrollo de sistemas de carreteras eléctricas maduró significativamente desde finales de la década de 1990 hasta la década de 2010. [ 5 ] : 12–22 Varias empresas desarrollaron e implementaron sistemas de carreteras eléctricas en la década de 2010. [ 5 ] : Apéndice B

Proyectos de red nacional

En varios países que buscan establecer una red nacional de carreteras eléctricas se han llevado a cabo estudios y pruebas gubernamentales:

  • Corea fue el primero en implementar una carretera pública eléctrica basada en inducción con una línea de autobús comercial en 2013 después de probar un servicio de transporte experimental en 2009. [ 5 ] : 11–18 La primera carretera y tres pruebas posteriores de carreteras eléctricas se cerraron debido al envejecimiento de la infraestructura [ 40 ] en medio de la controversia sobre la financiación pública continua de la tecnología. [ 41 ]
  • Los proyectos de investigación municipales del Reino Unido en 2015 [ 42 ] y 2021 concluyeron que las carreteras eléctricas inalámbricas no eran financieramente viables. [ 43 ]
  • Suecia comenzó a evaluar varias tecnologías de carreteras eléctricas en 2013 [ 44 ] : 12 bajo el programa de carreteras eléctricas de la Administración de Transportes de Suecia . Después de recibir ofertas de construcción de carreteras eléctricas que excedían el presupuesto del programa en 2023, Suecia buscó medidas de reducción de costos para carreteras eléctricas inalámbricas o ferroviarias. [ 45 ] El informe final del proyecto se publicó en 2024. Recomienda no financiar una red nacional de carreteras eléctricas en Suecia, ya que no sería rentable, a menos que la tecnología fuera adoptada primero por sus socios comerciales como Francia y Alemania. [ 46 ] [ 47 ]
  • Alemania publicó en 2023 los resultados del sistema inalámbrico de carreteras eléctricas (wERS) de Electreon. Los receptores del sistema captan el 64,3 % de la potencia de salida de sus transmisores, lo que plantea muchas dificultades durante la instalación y bloquea el acceso a otras infraestructuras de la carretera. [ 48 ] Alemania probó líneas aéreas en tres proyectos en las décadas de 2010 y 2020, e informó que son demasiado caras, difíciles de mantener y suponen un riesgo para la seguridad. [ 49 ] [ 50 ] [ 6 ]
  • Francia encontró los mismos inconvenientes para las líneas aéreas que Alemania y comenzó a probar sistemas eléctricos de carretera inductivos y ferroviarios en 2023. [ 51 ] [ 52 ] Está previsto que las pruebas del sistema inductivo concluyan en septiembre de 2026. [ 53 ]
  • India anunció en 2023 planes para una red nacional de carreteras eléctricas, comenzando con una carretera entre Sohna y Jaipur . [ 54 ] NATRAX propuso en 2025 evaluar diferentes tecnologías ERS a lo largo de una pista de pruebas para que puedan brindar al gobierno acceso a datos detallados sobre las tecnologías. [ 55 ]

Corea

Autobús OLEV con sistema de carga inalámbrica dinámica a nivel del suelo, 2016

El Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea lanzó en 2009 un servicio de transporte con carga dinámica inalámbrica a través de bobinas inductivas integradas en la carretera. En 2013, OLEV lanzó una línea de autobús en la ciudad de Gumi . [ 5 ] : 16 Otra línea de autobús se lanzó en Sejong en 2015, y se agregaron dos líneas de autobús más en Gumi en 2016. [ 56 ] : 4 Las cuatro líneas de autobús con carga inalámbrica se cerraron debido al envejecimiento de la infraestructura. Una nueva línea de autobús se inauguró en 2019 en el distrito de Yuseong . [ 40 ] La comercialización de la tecnología no ha tenido éxito, lo que generó controversia sobre la financiación pública continua de la tecnología en 2019. [ 41 ]

Suecia

Camión eléctrico circulando por una vía pública con suministro eléctrico a nivel del suelo de Elways , cerca del aeropuerto de Arlanda , 2019.

La Administración de Transportes de Suecia, Trafikverket, estableció un programa de carreteras eléctricas que estudió la viabilidad de una infraestructura nacional de carreteras eléctricas para Suecia . El programa de investigación comenzó en 2012 [ 57 ] y las evaluaciones de varias tecnologías de carreteras eléctricas en Suecia comenzaron en 2013. [ 44 ] : 12 Se esperaba que Trafikverket anunciara su tecnología elegida para las carreteras eléctricas a finales de 2023, [ 58 ] pero debido a que las ofertas de adquisición para la primera carretera eléctrica permanente en la autopista E20 excedieron el presupuesto del proyecto, en 2023 Trafikverket comenzó a investigar medidas de reducción de costos para realizar el proyecto dentro de su presupuesto. [ 45 ] El informe final del proyecto se publicó en 2024, que recomendaba no financiar una red nacional de carreteras eléctricas en Suecia, ya que no sería rentable, [ 46 ] a menos que la tecnología fuera adoptada por socios comerciales como Francia y Alemania. [ 47 ]

El informe final de CollERS, la colaboración de investigación sueco-alemana sobre sistemas de carreteras eléctricas, recomendó a Trafikverket seleccionar una única tecnología ERS, adecuada para camiones pesados, con varios proveedores que utilicen un estándar existente, coordinado con las decisiones ERS alemanas y francesas , no necesariamente lideradas por la Unión Europea pero con su coordinación, utilizando un sistema de pago neutral en cuanto a la tecnología ERS. [ 59 ]

Reino Unido

Highways England inició un proyecto de transferencia de energía inalámbrica dinámica en 2015, y se estaba llevando a cabo un proceso de contratación para pruebas que replicaban las condiciones de la autopista, [ 60 ] pero el proyecto se canceló a principios de 2016 por razones presupuestarias. [ 42 ] Otro estudio de viabilidad de transferencia de energía inalámbrica dinámica, denominado DynaCoV, comenzó en 2021 y publicó su informe final en 2022. El estudio concluyó que la carga inalámbrica dinámica es de 3 a 10 veces más cara que la carga conductiva y no es financieramente viable. [ 43 ] Los costos propuestos para 200 metros (220 yardas), incluidos los costos de integración de vehículos para un autobús y una furgoneta, fueron de 1,475 millones de libras esterlinas . Los costos de integración de vehículos por sí solos fueron de 129.500 libras esterlinas , sin incluir el desmantelamiento. [ 61 ] La empresa que participó en el estudio, Electreon, tenía previsto pavimentar una carretera de demostración de carga inalámbrica en Coventry en 2024. [ 62 ] 

Alemania

Líneas eléctricas aéreas Siemens eHighway en la autopista federal 5 en Alemania

El Ministerio de Economía alemán, BMWK , evaluó los sistemas de líneas aéreas para camiones. El proyecto se denominó "e-Highway" y abrió el primer tramo de autopista eléctrica en 2016. El proyecto se convirtió en tres pruebas de autopistas públicas: FESH, ELISA y eWayBW. [ 5 ] [ 63 ] Una de las pruebas se lanzó en mayo de 2019 en un tramo de 10 km (6,2 mi) de la Bundesautobahn 5 al sur de Frankfurt , operada por el consorcio ELISA, que incluye a Siemens y Scania. [ 64 ] Los resultados fueron mixtos. Al final del período de prueba, el sistema funcionaba satisfactoriamente y los operadores que utilizaban la tecnología disfrutaban de menores costos de flete. A pesar de esto, el Ministerio encontró altos costos y dificultades de mantenimiento. [ 50 ] El Ministerio descubrió que las líneas eléctricas aéreas representan riesgos de seguridad para los servicios de emergencia y que los postes de las líneas junto a la carretera representan un riesgo de colisión para los automovilistas. [ 6 ] Posteriormente, el Ministerio puso fin a su apoyo financiero a las pruebas. [ 49 ]  

En 2023, el Ministerio de Economía alemán, BMWK , llevó a cabo ensayos del sistema inalámbrico de carreteras eléctricas (wERS), con infraestructura de Electreon. Un autobús fue equipado con bobinas inductivas que recibían energía de una franja de transmisores de 200 metros bajo la superficie de la carretera. Los receptores lograron captar el 64,3 % de la energía emitida por los transmisores. La instalación resultó compleja y costosa, y encontrar ubicaciones adecuadas para los armarios de alimentación de las bobinas junto a la carretera fue difícil. La infraestructura wERS bloqueó el acceso a toda la infraestructura civil que se encontraba debajo. Las interrupciones del acceso a Internet provocaron que la infraestructura wERS dejara de funcionar por completo. [ 48 ]

Francia

El tranvía de Burdeos cuenta con un sistema de alimentación eléctrica a nivel del suelo de Alstom , una tecnología que, a partir de 2022, se está considerando para las carreteras eléctricas.

Francia planea invertir entre 30 y 40 mil millones de euros para 2035 en un sistema de carreteras eléctricas que abarcará 8.800 kilómetros y que recargará coches, autobuses y camiones eléctricos mientras circulan. En 2023 se anunciaron dos proyectos para la evaluación de tecnologías de carreteras eléctricas. Inicialmente se consideraron tres tecnologías: suministro de energía a nivel del suelo , carga inductiva y líneas aéreas . Las tecnologías de suministro de energía a nivel del suelo, proporcionadas por Alstom , Elonroad y otras, se consideran la opción más probable para las carreteras eléctricas. La carga inductiva no se considera una tecnología madura, ya que proporciona la menor potencia, pierde entre un 20 % y un 25 % de la potencia suministrada cuando se instala en camiones y sus efectos en la salud aún no se han documentado. Las líneas aéreas son la tecnología más madura, pero las catenarias y los cables aéreos plantean problemas de seguridad y mantenimiento, [ 52 ] y las empresas de autopistas consideran que las líneas aéreas son demasiado caras. [ 51 ]

juicios

Alstom ha desarrollado un sistema de suministro de energía a nivel del suelo (alimentación por el sol - APS) para su uso con autobuses y otros vehículos. [ 65 ] El sistema ha sido probado para comprobar su compatibilidad con quitanieves y su seguridad en presencia de nieve, hielo, sal y salmuera saturada . [ 9 ] Alstom probará su sistema eléctrico de carretera (ERS) en la carretera pública RN205 [ 66 ] en la región de Ródano-Alpes en 2027. [ 67 ] [ 10 ] Se espera que el sistema suministre 500  kW de energía para camiones pesados ​​eléctricos, así como energía para vehículos utilitarios de carretera y coches eléctricos . [ 68 ] La robustez y seguridad de la infraestructura se validaron en pruebas de carretera que tuvieron lugar en 2024 y 2025. [ 10 ] La seguridad se validó en caso de fallo del sistema eléctrico, fallo del brazo de contacto en la posición desplegada, colisión de escombros con el brazo de contacto, vehículo detenido en el carril ERS, conducción demasiado cerca del vehículo precedente en el carril ERS y otros problemas de seguridad. [ 11 ]

Vinci probará dos sistemas eléctricos de carretera (ERS) entre 2023 y 2027. Ambas tecnologías se probarán inicialmente en condiciones de laboratorio y, tras cumplir los requisitos de las pruebas, se instalarán a lo largo de 2 kilómetros cada una en la autopista A10 al sur de París. El sistema ERS inalámbrico de Electreon se probará para comprobar su durabilidad bajo tráfico de autopista e intentará alcanzar  una potencia de 200 kW por camión utilizando varios receptores. El sistema ERS ferroviario de Elonroad, que suministra 350  kW de potencia por receptor, se probará para evaluar sus efectos de deslizamiento en motocicletas . Ambos sistemas serán interoperables con coches, autobuses y camiones. [ 69 ] Vinci Autoroutes instaló 750 metros del sistema de inducción en febrero de 2025, que se espera que se pruebe entre abril y diciembre utilizando cuatro vehículos diferentes. Se espera que el sistema ferroviario comience a someterse a pruebas en septiembre de 2025. [ 70 ] Está previsto que las pruebas del sistema inductivo concluyan en septiembre de 2026. [ 53 ]

India

India anunció planes para una red de autopistas eléctricas de 6000 km en enero de 2024. [ 71 ] Se planea desplegar la primera parte de la red entre Sohna y Jaipur para uso de autobuses eléctricos . Inicialmente se mencionó el uso de líneas aéreas , [ 54 ] y en octubre de 2024 el organismo nacional de autopistas para vehículos eléctricos (NHEV) del gobierno de India estaba considerando la tecnología de suministro de energía a nivel del suelo para el proyecto. [ 72 ] NATRAX propuso en 2025 evaluar diferentes tecnologías ERS a lo largo de una pista de prueba para que puedan brindar al gobierno acceso a datos granulares sobre las tecnologías. [ 55 ]

Proyectos locales

Muchos proyectos locales de carreteras eléctricas se llevaron a cabo en instalaciones a pequeña escala de varios cientos de metros en todo el mundo. [ 73 ] Entre ellos: Bombardier , transferencia de energía inalámbrica dinámica (DWPT), Alemania, 2013; Alstom , suministro de energía a nivel del suelo (GLPS), Suecia, 2014; Honda , GLPS, Japón, 2018; Qualcomm , DWPT, Italia y Francia, 2018; [ 73 ] : 8–10 Elonroad, GLPS, Estados Unidos, [ 74 ] Canadá, [ 75 ] y Europa, décadas de 2010 a 2020; Electreon , DWPT, en todo el mundo, décadas de 2010 a 2020; [ 76 ] ENRX, DWPT, Europa y Estados Unidos, décadas de 2010 a 2020; [ 77 ] y otros. [ 18 ] [ 78 ] Varias de estas tecnologías se han estudiado más a fondo en proyectos nacionales de ERS . A partir de 2024, había alrededor de 10 demostradores de ERS operativos en todo el mundo, y sus casos de negocio y estrategias de despliegue están siendo evaluados. [ 3 ]

Canadá

Las empresas quebequenses Transport Morneau y Filgo planean utilizar un sistema de suministro eléctrico a nivel del suelo de Elonroad para cargar maquinaria pesada y camiones eléctricos Volvo y Tyco mientras están estacionados o en movimiento. Se prevé que vehículos de seis o siete fabricantes participen en la prueba, anunciada para 2025. La infraestructura se someterá a pruebas de fiabilidad, resistencia al desgaste, resistencia a contaminantes y rentabilidad. [ 75 ]

Porcelana

Zhongtong Electrified Highway Technology (中同电气化公路技术) planea construir, a partir de 2024, 500 kilómetros de carretera electrificada para 2026, con el fin de permitir el funcionamiento continuo las 24 horas del día de los camiones mineros de carbón en Xinjiang , alimentados completamente por cables aéreos . [ 78 ]

Noruega

AtB y el municipio de Trondheim probaron la carga inductiva dinámica en 2024 y 2025. Los autobuses fueron equipados con bobinas inductivas capaces de recibir 120  kW de potencia. Mientras circulaban a 30 km/h (19 mph) sobre una franja de 80 metros de bobinas transmisoras integradas en la carretera, las bobinas del autobús recibieron en promedio unos 65 kW. [ 79 ]   

Estados Unidos

ASPIRAR

ASPIRE es un centro de investigación y promoción del transporte eléctrico centrado en la transferencia inalámbrica de energía. El centro está dirigido por Regan Zane, profesor de la Universidad Estatal de Utah y director fundador de ASPIRE. Zane dirigió anteriormente el centro SELECT, patrocinado por la industria, que demostró su primera carretera de carga inductiva en 2015. [ 80 ] SELECT se convirtió en ASPIRE en 2020. [ 81 ] La Fundación Nacional de Ciencias (NSF) otorgó a ASPIRE 26,7 millones de dólares en financiación entre 2020 y 2024. [ 82 ] El centro participa en varios proyectos de demostración de carreteras eléctricas inalámbricas junto con sus patrocinadores de la industria. [ 83 ] ASPIRE pretende "servir como guía experta para las legislaturas estatales" en materia de electrificación del transporte y, a partir de 2023, está buscando una subvención adicional de 160 millones de dólares de la NSF. [ 84 ]

Proyectos

ENRX (anteriormente IPT) ganó un contrato en 2023 para construir un sistema de carga inalámbrica por cable inductivo de una milla de longitud, capaz de cargar hasta 200  kW, en la carretera estatal 516 cerca de Orlando , Florida . El proyecto está financiado con 13 millones de dólares. [ 85 ]

Detroit , Michigan, inauguró en noviembre de 2023 un tramo de carretera de carga inalámbrica de un cuarto de milla cerca de Michigan Central . El proyecto se financió con 5,9 millones de dólares. [ 86 ] La infraestructura, proporcionada por Electreon, alimentó una furgoneta que circulaba a 9  mph con 16  kW de potencia. [ 87 ] El Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) ha estado probando la tecnología desde 2023 hasta 2025. El MDOT está investigando las pérdidas de energía de la red al receptor inalámbrico, la velocidad de carga óptima, los efectos de la desalineación de las bobinas cuando el vehículo de carga circula por la carretera y los efectos sobre el asfalto por encima de las bobinas . [ 83 ]

Indiana comenzó la construcción de un tramo de autopista electrificada en 2024 que utiliza carga por bobina inductiva a 200  kW, adecuada para camiones pesados. El proyecto cuesta 11 millones de dólares por cuarto de milla de carretera. La investigación sobre el proyecto, realizada por Steve Pekarek de la Universidad de Purdue , tiene como objetivo demostrar que la tecnología podría hacer que la transición a camiones eléctricos pesados ​​sea más rentable para las empresas. [ 88 ] El costo de un solo carril eléctrico inalámbrico con una cobertura del 50 % en un despliegue a gran escala se estimó en 2021 en aproximadamente 6,5 millones de dólares por milla. [ 89 ]

El puerto de Long Beach comenzará a utilizar a finales de 2025 una carretera eléctrica con suministro de energía a nivel del suelo diseñada por Elonroad, una empresa sueca de carreteras eléctricas. El proyecto, financiado con 4,5 millones de dólares estadounidenses por la Comisión de Energía de California , estudiará la resistencia de la tecnología a las inclemencias del tiempo durante 12 meses e incluirá una carretera que suministrará 250  kW de energía a los vehículos eléctricos que circulen por ella, además de cinco  estaciones de carga automáticas de 50 kW. [ 74 ]

Véase también

Referencias

  1. ^ Éric Ollinger, " ERS to descarbonize road transport" (PDF) , RGRA (marzo-abril de 2022), Revue générale des route et de l'aménagement: 18– 21 , 28, archivado desde el original el 27 de octubre de 2025 , recuperado 1 de noviembre de 2025{{citation}}: CS1 maint: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )
  2. ↑ Francisco J. Márquez-Fernández (20 de mayo de 2019), Desafíos de la conversión de energía en un sistema de transporte terrestre totalmente eléctrico (PDF) , Centro Sueco de Electromovilidad
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