Departamento de Transporte de Indiana

El Departamento de Transporte de Indiana ( INDOT ) es una agencia gubernamental del estado estadounidense de Indiana encargada del mantenimiento y la regulación del transporte y la infraestructura relacionada con el transporte, como aeropuertos, carreteras estatales , canales o ferrocarriles de propiedad estatal.

La "red de carreteras" de Indiana comenzó como una serie de caminos de tierra que los colonos crearon para los desplazamientos locales. En la mayoría de los casos, estos caminos no estaban interconectados, lo que dificultaba los viajes en el mejor de los casos.

El primer paso legislativo de Indiana para establecer una comisión estatal de carreteras que cumpliera con los requisitos para recibir subvenciones federales para carreteras se dio el 7 de marzo de 1917. Pero, aparte de abrir nuevos caminos, la recién organizada Comisión Estatal de Carreteras logró poco en la práctica, porque la constitucionalidad de la ley que la creaba fue impugnada en los tribunales. ^{[ 1 ]}

Para cuando la Corte Suprema de Indiana declaró constitucional la Ley de Carreteras de 1917 (10 de enero de 1919) y se denegó una nueva audiencia (22 de abril de 1919), la Legislatura Estatal había derogado la Ley original de 1917 y la había reemplazado por otra que entró en vigor el 10 de marzo de 1919. ^{[ 2 ]}

La Ley de 1919 dispuso que todo el equipo y los bienes pertenecientes a la Comisión de Carreteras de 1917 se transfirieran a una nueva Comisión Estatal de Carreteras. Así, a efectos prácticos, el funcionamiento efectivo y continuo del actual Sistema Estatal de Carreteras comenzó con la Comisión Estatal de Carreteras creada por la Ley de 1919. Sin embargo, al 30 de septiembre de 1917, la Comisión de 1917 había designado como carreteras estatales un total de 898,6 millas de "carreteras principales de mercado". Según lo estipulado por la ley, estas debían ser carreteras principales, generalmente conectadas entre sí, pero sin caminos secundarios.

La Comisión Estatal de Carreteras, reconstituida según la Ley de 1919, estaba compuesta por cuatro miembros, operando como un organismo bipartidista a tiempo parcial y empleando a un "Director" a tiempo completo para llevar a cabo las políticas formuladas por la comisión. La Ley de 1919 también estableció las divisiones principales de Construcción, Mantenimiento y Auditoría, y fijó las cualificaciones profesionales para cada uno de los responsables de estas divisiones.

Esta estructura organizativa de la Comisión Estatal de Carreteras se mantuvo sin cambios sustanciales hasta que la Legislatura Estatal de 1933 la transformó en un organismo de tres miembros a tiempo completo; uno de ellos ejercía como presidente y director administrativo de operaciones. Posteriormente, en 1941, la comisión volvió a ser un organismo bipartidista de cuatro miembros a tiempo completo; uno de ellos designado como presidente y director administrativo de operaciones. (Esta es la estructura organizativa de la Comisión que sigue vigente al 30 de junio de 1948).

La Ley de 1919 otorgó amplios poderes a la Comisión Estatal de Carreteras, incluyendo la autoridad para dictar las normas y reglamentos "que a su juicio sean necesarios para dar cumplimiento a las disposiciones de esta ley o para preservar las carreteras mientras están en construcción y proteger de cualquier daño a los pasajeros que viajan por ellas, siempre que no sean incompatibles con esta ley y las leyes del estado".

Una de las disposiciones importantes de la Ley de 1919 establecía que la Comisión Estatal de Carreteras debía "proceder lo antes posible a trazar un sistema de carreteras estatales que llegara a todas y cada una de las sedes de condado del estado y a todas y cada una de las ciudades o pueblos con más de 5000 habitantes;...". Las sedes de condado y las ciudades con más de 5000 habitantes también debían conectarse con las "carreteras troncales mejoradas" de los estados vecinos, de modo que las carreteras de otros estados y las carreteras de conexión de Indiana quedaran unidas como "carreteras mejoradas continuas". Todas las carreteras de Indiana previamente designadas como "carreteras principales de mercado" en virtud de la Ley de 1917 se convirtieron en "carreteras estatales" en virtud de la Ley de 1919.

Una vez aprobadas las carreteras del nuevo Sistema Estatal de Carreteras por la Comisión Estatal de Carreteras y el Gobernador, estas pasarían a denominarse "carreteras estatales" y serían "construidas, reconstruidas, reparadas y mantenidas por la Comisión Estatal de Carreteras con fondos estatales para carreteras". La comisión debía hacerse cargo de un kilometraje suficiente de carreteras antes del 1 de abril de 1920 para llegar a todas las capitales de condado.

En su informe anual correspondiente al año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1920, la selección del Sistema Estatal de Carreteras ya estaba suficientemente completa y aprobada por el Gobernador para cumplir con la sección de la ley que exigía una conexión por carretera estatal con cada capital de condado. El kilometraje total del sistema de carreteras aprobado era de aproximadamente 3191 millas, sin incluir las carreteras dentro de los municipios. En ese momento, el Sistema Estatal de Carreteras comprendía alrededor del 5 por ciento del kilometraje total de carreteras del estado.

La siguiente tabla muestra los tipos de superficie del Sistema de Carreteras Estatales de 1920 y el kilometraje aproximado de los distintos tipos:

Pavimento de superficie dura 138

Macadán bituminoso y ligado al agua 897

Grava 1.892

Tierra (incluida la nueva ubicación) 264

Total (fuera de las ciudades incorporadas): 3.191

A partir de este kilometraje, en 1920, el Sistema Estatal de Carreteras mejoró y amplió su kilometraje, como lo indica el gráfico que muestra el kilometraje mantenido entre 1920 y 1948. Con la disponibilidad de más fondos, se pavimentaron más carreteras y se asumió el mantenimiento de un mayor tramo de vía. Esto liberó a las autoridades del condado y del municipio del gasto que suponía el mantenimiento de muchas de las carreteras que soportaban el creciente tráfico de vehículos motorizados.

La Ley de 1933 dispuso que todas las carreteras designadas como Carreteras Estatales bajo la Ley JL919 conservarían su estatus bajo la nueva ley. La Ley de 1933, con una enmienda de algunas secciones en 1935, también otorgó a la nueva Comisión Estatal de Carreteras la facultad de seleccionar y designar carreteras adicionales. La enmienda de 1935 incluyó la disposición de que, como condición para la incorporación de cualquier carretera al Sistema Estatal de Carreteras, la Comisión Estatal de Carreteras podrá exigir a la junta de comisionados del condado o condados en los que se ubique dicha carretera el pago del costo del derecho de vía o la parte que la Comisión Estatal de Carreteras considere equitativa. La Comisión Estatal de Carreteras sigue manteniendo la política de exigir a los condados que proporcionen el derecho de vía necesario antes de que una nueva carretera se incorpore al Sistema Estatal de Carreteras.

En virtud de una ley de la Legislatura Estatal de 1937, la Comisión Estatal de Carreteras fue autorizada, según la disponibilidad de fondos para tal fin, a aumentar el kilometraje del Sistema Estatal de Carreteras, pero sin exceder un máximo de 12.000 millas antes del 1 de julio de 1939.

Sin embargo, esta misma ley estipulaba que una carretera comarcal no debía incorporarse al Sistema Estatal de Carreteras a menos que tuviera un tráfico diario promedio de al menos 200 vehículos o constituyera un enlace de conexión conveniente entre carreteras estatales. Esta Ley de 1937 también establecía que la Comisión de Carreteras debía incorporar al Sistema Estatal de Carreteras cualquier carretera comarcal con un tráfico diario promedio de 400 vehículos o más si, a juicio de la comisión, dicha carretera era una adición conveniente al Sistema Estatal de Carreteras.

Cuando los automóviles irrumpieron en escena a finales del siglo XIX y principios del XX, la gente deseaba mejores carreteras para viajar. Este interés era de alcance nacional, lo que impulsó al Congreso de los Estados Unidos a ofrecer fondos a cualquier estado que mejorara sus carreteras. Indiana aceptó la oferta del Congreso y creó la Comisión Estatal de Carreteras de Indiana (ISHC) en 1919. La tarea de esta comisión era crear una red de carreteras que conectara todas las capitales de condado y todas las ciudades con una población superior a 5000 habitantes.

La Ley Federal de Carreteras de 1956 estableció lo que hoy se conoce como el Sistema de Carreteras Interestatales y marcó el inicio del mayor proyecto de obras públicas en la historia de Estados Unidos. La ley también creó el Fondo Fiduciario Federal de Carreteras, siendo la primera vez que los ingresos fiscales provenientes de vehículos motorizados y los gastos en carreteras se vincularon a nivel nacional. El objetivo de la legislación era lograr la autofinanciación del programa de carreteras mediante la imposición de tarifas a los usuarios.

Se puso en marcha un programa nacional de seguridad vial con la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1966. El programa estableció normas de seguridad para vehículos de motor y autorizó subvenciones de contrapartida para llevar a cabo actividades de seguridad.

La Comisión Estatal de Carreteras prestó un buen servicio a los habitantes de Indiana hasta 1981, cuando se convirtió en el Departamento de Carreteras de Indiana (IDOH). El Departamento de Carreteras de Indiana también incluía la Oficina de Seguridad Vial, la Comisión de Carreteras de Peaje y la Comisión de Puentes de Peaje. ^{[ 3 ]}

El 1 de julio de 1989, el Departamento de Carreteras experimentó otro cambio, fusionando el Departamento de Carreteras y la Oficina de Planificación del Transporte para convertirse en la agencia que conocemos hoy: el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT). ^{[ 4 ]}

En 1997, el gobernador Frank O'Bannon y la Asamblea General de Indiana iniciaron el Programa Crossroads 2000. ^{[ 5 ]} Este programa invirtió 813 millones de dólares en nuevos proyectos de construcción de carreteras en todo Indiana.

A finales de 2005, el gobernador Mitch Daniels puso en marcha un ambicioso plan de transporte de 10 años y 10.000 millones de dólares, conocido como "Grandes Proyectos", para mejorar y ampliar significativamente la infraestructura vial de Indiana. Se destinaron 2.600 millones de dólares a "Grandes Proyectos" procedentes del contrato de arrendamiento a largo plazo de la autopista de peaje de Indiana.

Además del fondo del plan Major Moves, INDOT se benefició de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA). Aproximadamente 71 millones de dólares de los fondos de la ARRA se han destinado a nuevas construcciones de Major Moves, lo que ha permitido acelerar y ajustar proyectos de Major Moves. Finalmente, no se ha incurrido en deuda adicional ni en un aumento de impuestos para completar los proyectos de Major Moves. ^{[ 6 ]}

Fuentes: Archivos Estatales, Oficina de Planificación del Transporte de INDOT, Biblioteca Estatal de Indiana y Junta Estatal de Cuentas.

INDOT está dividido en seis distritos para fines administrativos: ^{[ 7 ]}

• Alvan V. Burch , presidente de la primera Comisión Estatal de Carreteras de Indiana.

• Sitio web oficial