Autobús Eagle

Eso llevó a Maurice E. Moore, director ejecutivo de Continental, a Europa en busca de un proveedor. Finalmente, llegó a un acuerdo con el fabricante alemán Kässbohrer para la producción de un prototipo, que se completó en 1956 y se envió a Houston . Mientras tanto, Moore encargó 113 vagones Vista-Liner 100 a Flxible para su entrega en 1955 y 1956. El Vista-Liner (conocido comúnmente como VL100) era un diseño avanzado de dos niveles, pero solo medía 10,7 metros de largo y tenía ocho asientos menos que el Scenicruiser. La diferencia de altura entre las cubiertas era aproximadamente la mitad que la del Scenicruiser, por lo que tenía mucho menos espacio debajo para el equipaje y los envíos exprés de paquetes. Continental contó con cierta colaboración en el diseño del VL100. También tenía una potencia notablemente inferior (contaba con un motor diésel Cummins JT-600 de 175 CV), lo que provocó que se ajustaran algunos horarios en los viajes más largos. Por otro lado, el VL100 contaba con suspensión BF Goodrich Torsilastic (independiente en las ruedas delanteras) para una excelente comodidad de marcha y un diseño exterior muy moderno. La suspensión y ciertos aspectos del diseño visual del VL100 se integraron en el diseño de los futuros autocares Eagle que Kässbohrer fabricó bajo la marca Setras .

Los primeros 55 Golden Eagles fueron construidos por Kässbohrer. El primer Golden Eagle fue un prototipo que difería en varios aspectos de las versiones de producción. Después de aproximadamente un año en servicio, Continental realizó un pedido de 50 versiones modificadas más, basándose en las lecciones aprendidas del prototipo. La principal diferencia externa fue un nuevo diseño para el parabrisas de seis piezas, ya que los conductores se quejaban de que el diseño original los hacía sufrir el calor del sol de Texas incluso con aire acondicionado. Formaban parte de un pedido de 185 autocares de carretera fabricados bajo contrato con Continental Trailways. De este grupo original, cuatro eran Super Golden Eagles articulados . Todos estos autocares eran del «Diseño Setra», lo que significaba que eran autocares «integrales» sin carrocería ni chasis separados. Kässbohrer adoptó las palabras alemanas selbst tragend (autoportante) como marca registrada en forma de Setra, un nombre formado por las primeras letras de esas dos palabras.

Los Golden Eagle originalmente contaban con una cocina estilo avión, además de un salón trasero con dos mesas con asientos enfrentados, ventanas panorámicas y otras comodidades de lujo como música ambiental, periódicos y revistas. Una azafata servía refrigerios y bebidas durante el trayecto, y se ofrecían otras comodidades como almohadas y mantas. El revestimiento exterior de aluminio estaba anodizado en oro, de ahí el nombre Golden Eagle. La versión estándar, sin cocina ni salón, se llamaba Silver Eagle porque el revestimiento de aluminio era de color gris metalizado. 41 Silver Eagle siguieron a sus hermanas Golden Eagle en la línea de producción de Kässbohrer en 1958 y se convirtieron en el autobús estándar de la flota de Continental Trailways. Los primeros autobuses Eagle estaban equipados con motores diésel MAN D1566 y transmisiones preselectoras ZF Media de seis velocidades de fabricación alemana. Los cuatro Super Golden Eagle contaban con motores diésel Rolls-Royce más potentes.

En 1959 no se fabricaron autobuses Eagle mientras Continental adquiría experiencia con su nueva flota. Continental propuso a Kässbohrer varios cambios de diseño, entre ellos un nuevo frontal y un sistema de propulsión estadounidense estándar. El resultado fue el nuevo modelo Silver Eagle , que se fabricaría en 1960 y 1961. La mayoría de los nuevos Silver Eagle contaban con motores Cummins NRTO de 300 CV, pero los últimos llegaron a Estados Unidos sin motor, ya que General Motors lanzó el motor Detroit Diesel 8V-71, que se instaló a la llegada de los autobuses.

Todos los Eagles más antiguos, excepto los cuatro Super Golden Eagles, recibieron motores 8V-71 y transmisiones manuales Spicer de cuatro velocidades para reemplazar sus paquetes de potencia originales. Continental también compró otros dos autobuses articulados Setra en 1957 para el servicio de Denver a la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado Springs . No eran autobuses de alta gama y carecían de espacio para equipaje bajo el piso. Eran autobuses Setra estándar con carrocerías Setra separadas y chasis Henschel para sus clientes europeos, en lugar de algo diseñado para el mercado estadounidense. No tenían nada en común con los autocares Eagle que Setra construyó para Continental y estaban propulsados ​​con motores Cummins bajo el piso.

Casi al mismo tiempo que Continental y Kässbohrer ultimaban los detalles de la segunda generación del Eagle (el nuevo Silver Eagle, mencionado anteriormente), en 1959, Kässbohrer decidió centrarse exclusivamente en la fabricación de autocares para el mercado europeo, que crecía rápidamente. En ese momento, Continental Trailways se vio obligada a buscar un socio europeo. Lo encontró en el fabricante belga de equipos de transporte La Brugeoise et Nivelles ( Brujas y Nivelles , las dos ciudades donde tenían fábricas). La Brugeoise, como se la conocía comúnmente, ayudó a Continental a crear su propia empresa de fabricación de autobuses, Bus & Car Co., Nevada. La Brugeoise et Nivelles (más tarde conocida como BN y hoy parte de Bombardier Transportation ) colaboró ​​con Bus & Car para establecer una nueva fábrica en Sint Michels bij Brugge . La Brugeoise tenía una larga trayectoria en la fabricación de equipos ferroviarios y de tranvía, incluidos los tranvías PCC fabricados bajo licencia de la Transit Research Corporation de Estados Unidos.

Kässbohrer vendió las herramientas y los repuestos a Continental Trailways y se comprometió a suministrar la mayoría de las piezas necesarias para los 85 nuevos Silver Eagle previamente contratados. La Brugeoise comenzó a producir los nuevos Silver Eagle (los que Kässbohrer habría fabricado) en su planta de Brujas a finales de 1960 con ciertas piezas y materiales que Kässbohrer ya había producido, incluyendo volantes con el emblema de Kässbohrer en el botón de la bocina. Mientras tanto, La Brugeoise ayudó a Bus & Car a diseñar su nueva planta y supervisó su construcción.

La Brugeoise inició la producción del Eagle con el Modelo 01 tan pronto como salió de la línea de montaje el último Silver Eagle nuevo. A finales de 1961, se inauguró la fábrica de Bus & Car, y toda la maquinaria, piezas, equipos y producción del Eagle se trasladaron de la fábrica de La Brugeoise a la nueva fábrica de Bus & Car, que estaba cerca de las oficinas centrales de La Brugeoise. El Modelo 01 continuó en producción en Bus & Car, pero continuaron comprando las unidades de suspensión Torsilastic a La Brugeoise hasta el final de la producción del Eagle en Europa.

En 1968, Continental Trailways escindió la compañía de autobuses y automóviles y la distribuyó entre sus accionistas. La mayoría de estos accionistas eran las empresas que Continental había adquirido mediante intercambios de acciones durante su gran expansión en las décadas de 1950 y 1960. El antiguo edificio de autobuses y automóviles aún se conserva y actualmente es un centro comercial. Partes del mismo se habían utilizado anteriormente como concesionario de automóviles Rover, varias tiendas y una pista de esquí alpino cubierta con nieve artificial. Posteriormente, BN construyó 204 locomotoras diésel para los ferrocarriles belgas y luxemburgueses con motores GM 567 y muchos más vagones PCC para Bruselas , Amberes y Gante en Bélgica, además de La Haya en los Países Bajos.

Bus & Car fabricó otros modelos (que se enumeran a continuación) en Bélgica para diferentes mercados hasta 1980, incluyendo modelos con volante a la derecha para Australia e Irlanda. Ofrecían bastante flexibilidad en cuanto a longitud, anchura y otros detalles como el número de ejes. También vendieron autocares nuevos en Canadá, Marruecos, Sudáfrica, Tailandia y en toda Europa, excepto el Reino Unido.

El Modelo 05 se presentó como dos prototipos en 1967 y la producción comenzó a mediados del año modelo 1968, fabricándose en Bélgica y posteriormente en Estados Unidos. Los primeros 05 incorporaban las modificaciones del chasis del 05 en la carrocería del 01, y los cambios de estilo del 05 llegaron en 1969. Bus & Car también fabricó tres autocares Silver Eagle 05 con motores de turbina de gas Ford de 450 CV y ​​600 CV durante 1969. Se utilizaron en el servicio transcontinental hasta que el programa se canceló aproximadamente un año después. El alto consumo de combustible, de tan solo 4 MPG, y los graves problemas de fiabilidad provocaron que estos autocares fueran remotorizados con los motores estándar Detroit Diesel 8V-71.

Otro producto de Bus & Car de 1969 fue el Modelo 07. Este era un 05 que medía 102 pulgadas de ancho (en lugar de 96); se produjeron 45 unidades. El nombre "Bus & Car" puede sonar extraño, ya que nunca fabricaron automóviles, pero la palabra "Car" en este caso proviene del término europeo "Touring Car/Touringcar" o autocar de carretera, en contraposición a un autobús local o regional. Continental Trailways también tenía una división de repuestos en EE. UU. llamada Bus & Truck Supply Company. Parece que los únicos repuestos para camiones que distribuían eran los comunes a los autocares Eagle, como piezas de motor Detroit Diesel, frenos Lockheed, compresores Carrier, transmisiones Spicer y dirección Ross.

A principios de la década de 1970, los conductores y el personal de mantenimiento de Trailways se referían a los Eagles "redondos" (modelos 01 y 05 de aspecto antiguo) y "cuadrados" (modelos 05 de aspecto nuevo y 07) según el diseño de la carrocería. Los Eagles del 01 tenían el eje motriz delante del eje auxiliar. Los Eagles del 05 y 07 tenían el eje auxiliar delante del eje motriz, lo que los hacía "interesantes" de conducir. La suspensión delantera era muy blanda con mucho recorrido, y como la barra de torsión del eje auxiliar (montada transversalmente) también empujaba la parte delantera hacia arriba, algunos conductores decían que era como conducir un trampolín al circular por ciertas superficies. La parte delantera subía y bajaba en cada junta de dilatación de la carretera y, a veces, el conductor tenía que agarrar el volante con fuerza para no caerse. Por otro lado, los Eagles casi no tenían balanceo de la carrocería en curvas, a diferencia de los autobuses con suspensión neumática, que daban la sensación de que iban a volcar al girar. Todos los Eagles más antiguos tenían asientos con suspensión para sus conductores, y algunos conductores tomaban el gato hidráulico del kit de herramientas y lo colocaban debajo de su asiento para detener sus movimientos verticales.

Los autobuses Trailways Eagle ofrecían un viaje más cómodo que los autobuses GM y Motor Coach Industries de Greyhound . Desde la década de 1960 hasta la de 1980, Trailways y Greyhound operaron servicios competitivos en las rutas Boston - Nueva York y Nueva York- Washington , con salidas cada hora durante la mayor parte del día. Esto llevó a muchos viajeros frecuentes a comparar ambas compañías y sus vehículos. Los Eagle eran más cálidos en invierno, ofrecían un viaje más cómodo, asientos mucho más confortables y una cabina más silenciosa, con acabados de mejor calidad que los de cualquiera de sus competidores.

El aumento de los salarios en Bélgica y la depreciación del dólar en el extranjero comenzaron a causar problemas a Eagle y Continental; la solución fue instalar una planta en Estados Unidos.

A finales de 1974, Eagle International Inc. comenzó a fabricar autobuses en Brownsville, Texas , y durante dos años el Modelo 05 se fabricó tanto en Bélgica como en Texas. A partir de 1977, todos los autobuses para el mercado estadounidense se fabricaron en Texas. MOL NV adquirió los restos de Bus & Car tras su quiebra en 1978 y continuó vendiendo autobuses y repuestos al menos hasta 1987 bajo la marca "MOL Eaglebus". En Estados Unidos, los primeros autobuses fabricados en Brownsville presentaban algunos problemas de calidad notables en comparación con sus homólogos belgas, un problema que se solucionó en 1977, pero que resultó difícil de aceptar para las empresas operadoras de Trailways a corto plazo.

En 1980, el Modelo 10 reemplazó al Modelo 05 con numerosos cambios técnicos y de diseño. Un pequeño número de Modelos 05 con características de estilo del Modelo 10 precedió al Modelo 10 original en la línea de producción, lo que causó confusión, ya que no presentaban ninguna de las mejoras del Modelo 10, salvo el nuevo diseño. La característica distintiva que los delata es el tablero y el panel de instrumentos del Modelo 05. El Modelo 10 introdujo el motor Detroit Diesel 6V-92 y una transmisión automática Allison de cuatro velocidades en los autobuses Eagle.

En 1985 se presentó el Modelo 15, que establecía un ancho estándar de 102 pulgadas. A partir de 1989, los autocares podían encargarse en longitudes de 35, 40 y 45 pies. El Modelo 20, de 96 pulgadas de ancho , llegó en 1986 para reemplazar al Modelo 10, también de 96 pulgadas de ancho. El Modelo 20 tenía el mismo diseño que el Modelo 15.

En 1987, Greyhound compró Trailways Inc. y Eagle International Inc., y el nombre pasó a ser Eagle Bus Manufacturing Inc. En la década de 1990, Greyhound se declaró en bancarrota, lo que también afectó a todas sus subsidiarias, incluida Eagle Bus Manufacturing Inc. Se siguieron fabricando algunos autobuses Eagle, pero en su mayoría eran autocares para artistas, celebridades y autocaravanas, en lugar de autobuses con asientos para servicios chárter, excursiones y rutas regulares.

A finales de la década de 1990, la empresa se dividió y se trasladó a dos ubicaciones en México que, en aquel entonces, tenían una alta demanda de autobuses con asientos. Los autobuses Eagle se fabricaron exclusivamente para el mercado mexicano. Todos conservaban el estilo característico de Eagle y la suspensión Torsilastic. Con el tiempo, Eagle dejó de ser un actor importante en el mercado mexicano y sus actividades se fueron reduciendo.

A mediados de la década de 2000, Silver Eagle Bus Manufacturing Inc. (SEBM) se estableció en Brownsville, Texas, para revivir el autobús Eagle. Utilizando herramientas y existencias de repuestos provenientes de México, SEBM ofreció los modelos 15 y 20 en versiones de 37, 40 y 45 pies.

También existía un nuevo diseño, el Modelo 25 de 102 pulgadas de ancho , disponible en versiones de 40 y 45 pies. El Modelo 25 abandonó la mayoría de las tradiciones de diseño de Eagle en favor de una apariencia cuadrada, concebida para maximizar el volumen interior en las conversiones a autocaravanas. Solo se fabricó y vendió un Modelo 25, la versión de 45 pies. El Modelo 25 nunca fue probado ni certificado como autocar de pasajeros de acuerdo con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados vigentes en ese momento.

SEBM también fabricó un modelo 20 de 37 pies, pero nunca se supo si llegó a completarse y venderse. La empresa carecía de capital desde sus inicios y quebró tras trasladarse a Gallatin, Tennessee , al no poder pagar a sus numerosos acreedores.