Eastern Aircraft Division

Para un fabricante de automóviles, los desafíos eran múltiples, ya que la fabricación de aviones y automóviles son dos negocios distintos. En primer lugar, los productos fabricados eran diferentes, con requisitos de peso y precisión de ensamblaje mucho más estrictos para las aeronaves. Los materiales —y, por lo tanto, las técnicas de ensamblaje y soldadura— también eran diferentes: acero dulce para carrocerías de automóviles, duraluminio , aleaciones de aluminio y cromo-molibdeno para aeronaves. En las aeronaves, los controles de vuelo (alerones, superficies de control) están cubiertos de tela y los equipos como radios, instrumentos de vuelo , tanques de combustible autoprotegidos, blindaje y armas son altamente específicos. La única actividad que podía transferirse fácilmente era la tapicería .  

La organización del trabajo también era diferente. La fabricación de automóviles es un negocio de producción en masa, donde cada puesto está altamente especializado. Los cambios en la producción son poco frecuentes, mientras que las series de producción de aeronaves son más limitadas, con cambios más frecuentes y , por lo general, muy urgentes .  

Además del problema de la reconversión laboral de los empleados de GM, existía el problema de la contratación de nuevos trabajadores, agravado por la escasez de mano de obra cualificada en la industria aeronáutica. Lo mismo ocurría con la búsqueda de proveedores y subcontratistas, ya que Grumman había dejado claro que GM no podía utilizar los suyos (el mensaje —al igual que el contrato— era claro: «¡Busquen sus propios subcontratistas!»). ^{[ 7 ]}  

La nueva división comprendía las siguientes cinco plantas, con la siguiente distribución del trabajo:

• Bloomfield (Nueva Jersey): esta planta de fabricación de baterías para automóviles ( división Delco-Remy ) se convirtió en un centro especializado para la fabricación de los numerosos subconjuntos (cableado, tuberías, sistemas hidráulicos, eléctricos) incorporados en las dos aeronaves. ^{[ 8 ]} Suministró a las dos plantas de ensamblaje final en Linden y Trenton.
• Linden (Nueva Jersey): originalmente una planta de ensamblaje final para vehículos Buick, Oldsmobile y Pontiac, se convirtió en el centro responsable de la fabricación de la mayoría de los componentes del caza FM, y luego de su ensamblaje final. ^{[ 9 ]}
• Trenton (Nueva Jersey): una planta especializada en la producción de todos los accesorios internos, desde manijas de puertas hasta manivelas de ventanas ( división Trenton-Ternstedt de GM ), se convirtió en el centro responsable de la fabricación de la sección central del fuselaje del bombardero TBM, seguida de su ensamblaje final. ^{[ 10 ]}
• Baltimore (Maryland): this body production plant (GM Fisher Body division – see also Baltimore Assembly) specialized in the manufacture of the TBM rear fuselage section (from the turret back), as well as the ailerons.^[11]
• Tarrytown (New York): this body production plant (Fisher Body division) becomes responsible for manufacturing the TBM's wings and front fuselage.^[12]

Major work was immediately undertaken: dismantling of assembly lines, conveyors, ovens, machine tools and hydraulic presses, storage for preservation purposes, and reorganization of work areas. In the case of the Linden plant, the entire roof had to be raised by 26 feet (7.9 m). For each of the two final assembly plants, a complete airfield with runway and control tower was created.^[13]

Subsequently, the ramp-up of manufacturing programs necessitated numerous extensions to the premises, either by constructing new buildings or by reclaiming other premises from adjoining plants. At the same time, the need to recruit new staff led to a sharp rise in the number of employees. By the end of 1942, for example, the Eastern Aircraft division employed 22,848 people, double the maximum workforce of the five plants prior to its creation.^[14]

Eastern set up numerous training programs, either in-house or with the help of local schools. The needs were immense. For example, every welder needed to be Navy-qualified, and received a personal number and a personal steel stamp to mark each weld for traceability and quality control. For managers, general aeronautics courses were supplemented by management training programs, in partnership with East Coast universities (Johns Hopkins University, New York University, Rutgers University) and the General Motors Institute.^[15] Training courses were also organized with other manufacturers, as in the case of the Baltimore employees who went to Goodyear (also a Grumman subcontractor) to learn how to cover flight controls with fabric.^[16]

Eastern employees sent to Grumman discovered manufacturing methods very different from their own. For example, Grumman was not equipped to produce the thousands of bills of materials, drawings and plans to which GM people were accustomed, and since the Navy required that the models manufactured by Grumman and Eastern be interchangeable – right down to the individual parts – they would have to draw up their own 1:1 scale plans of every part they needed, starting from the parts themselves (a process known as lofting, also used in shipbuilding). However, each of the aircraft they were to build consisted of 10,000 to 15,000 parts (exactly 10,963 on the F4F-4, as confirmed by Grumman).^[17]

It was agreed that, in order to help Eastern, Grumman would supply a complete model of each aircraft, plus ten additional aircraft called "PK ships" because they were assembled with Parker-Kalon screws instead of rivets, allowing them to be easily disassembled and reassembled for training purposes.

The first production aircraft would also be assembled from Grumman-supplied parts, but it was agreed that Eastern should take over very quickly.^[17]

The "clash of cultures" between two such different organizations inevitably produced some friction, but the two programs progressed rapidly and, in view of the results – and the recognized quality of the aircraft produced by Eastern – a relationship of trust based on mutual respect soon succeeded to the initial difficulties.^[18] In fact, as the two ranges evolved, Eastern took full responsibility for industrialization and aircraft production, with Grumman content to develop prototypes.

The version initially produced under the name FM-1 was virtually a carbon copy of the last F4F-4 model, which had entered service in 1942. The most notable difference was the return, starting with the eleventh model produced, to a battery of four 50-caliber (12.7 mm) machine guns (instead of six), as insisted upon by American pilots.^[e]

The Wildcat was gradually withdrawn from front-line service, but as it took up less space than the Hellcat and Corsair, its use was favored on escort aircraft carriers, mass production of which was accelerated^[f] and demand remained high until the end of the war.

Eastern Aircraft delivered the first 23 machines in 1942, and by the time production ceased in September 1943, had delivered a total of 1134 FM-1s (829 for the US Navy and 311 for the British Fleet Air Arm).

En 1943, Eastern comenzó la producción de la última versión del Wildcat, el FM-2. Basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, el Wildcat "Wilder", como se le apodó, fue significativamente aligerado y equipado con un motor Wright R-1820-56 y 56A (o 56W y 56WA con inyección de agua) más potente, con aleta y timón extendidos para soportar el mayor par motor. Durante su producción, el FM-2 también fue equipado con soportes para lanzacohetes bajo las alas.

Cuando cesó la producción en mayo de 1945, se habían fabricado un total de 4777 FM-2 para las armadas de Estados Unidos y Gran Bretaña.

En la Royal Navy , el Wildcat —producido por Grumman u Eastern— había sido renombrado como "Martlet", pero este nombre se abandonó a principios de 1944. Los FM-1 (anteriormente Martlet Mark V) se convirtieron en Wildcat Mark V y los FM-2 (anteriormente Martlet Mark VI) se convirtieron en Wildcat Mark VI. ^{[ 19 ]}  

Las primeras versiones del Avenger fabricadas por Eastern, denominadas TBM-1, eran prácticamente idénticas al TBF-1 fabricado por Grumman.

Eastern entregó el primer modelo , ensamblado con piezas suministradas por Grumman , en noviembre de 1942, seguido de dos más en diciembre. La producción aumentó de forma constante (75 en junio de 1943, 100 en julio, 215 en noviembre) hasta alcanzar las 350 máquinas al mes en 1945, con un récord histórico de 400 máquinas producidas en marzo de 1945. ^{[ 20 ]}  

Grumman y Eastern produjeron simultáneamente una versión mejorada del TBF-1/TBM-1 bajo las denominaciones TBF-1C y TBM-1C. También existieron versiones derivadas, el TBF-1D/TBM-1D, con una cápsula de radar acoplada al ala derecha para operaciones nocturnas.

A medida que aumentaba la producción de Eastern, Grumman finalmente cesó la producción del TBF en diciembre de 1943, después de ensamblar un total de 2.291 unidades.

Para el siguiente modelo, el TBF-3, Grumman suministró dos prototipos XTBF-3, pero Eastern se hizo cargo de la producción bajo la denominación de referencia TBM-3. Esta fue la versión más producida, con más de 4000 unidades fabricadas. ^{[ 21 ]}

Finalmente, Eastern también desarrolló la última versión del Avenger en tiempos de guerra. Se trataba de una versión más ligera del TBM-3, que entró en producción a finales de 1944 con el nombre de TBM-3E.

Aunque el Avenger se utilizó menos como bombardero torpedero hacia el final de la guerra, siguió siendo ampliamente utilizado para bombardeos horizontales o planeadores y para patrullas antisubmarinas , tanto en portaaviones de flota como de escolta. 

Eastern se convirtió así en el único proveedor, produciendo un total de 7.546 TBM, o el 77% de la producción total de Avenger durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 20 ]}

En la Royal Navy, el Avenger —producido por Grumman u Eastern— había sido renombrado como "Tarpon", pero este nombre se abandonó a principios de 1944. Los TBM-1 (anteriormente Tarpon Mark II) se convirtieron en Avenger Mark II y los TBM-3 (anteriormente Tarpon Mark III) se convirtieron en Avenger Mark III. ^{[ 22 ]}  

La producción cesó definitivamente en septiembre de 1945, pero las versiones TBM-3 y TBM-3E sirvieron de base para numerosas variantes desarrolladas posteriormente por Grumman: TBM-3R, -3S, -3W, etc. ^{[ g ]}

Esta versión del Avenger presentaba mejoras estructurales y simplificaciones (sección central reforzada, sistema de plegado de alas mejorado , etc.). El primer pedido, de 141 ejemplares, fue cancelado al final del conflicto. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Se dispone de poca información sobre este proyecto. Parece ser una evolución del FM, equipado con un motor XR-1820-70 más potente, una cabina de burbuja y , según algunos de los pocos dibujos disponibles , un tren de aterrizaje diferente montado en las alas. La atribución de la referencia F2M, en lugar de FM-3, sugiere un modelo nuevo en vez de una simple evolución. Parece que el proyecto se canceló incluso antes de que se construyera un prototipo. ^{[ h ]}  

Para reemplazar al Wildcat y al Hellcat, Grumman desarrolló el F8F Bearcat , un caza más ligero propulsado por un motor Pratt & Whitney R-2800, por el cual la compañía recibió su primer pedido de 2000 unidades en 1944. El 5 de febrero de 1945, Eastern también recibió un pedido inicial para la producción paralela de 1876 ejemplares de su propia versión, denominada F3M-1, en su planta de Linden.

Con el fin de la guerra, el pedido de Grumman se redujo drásticamente, pero el pedido de Eastern se canceló por completo en agosto de 1945. ^{[ 25 ]}

Las últimas máquinas se produjeron en septiembre de 1945. Se desconoce el calendario para el fin de la actividad de la división y sus fábricas ^{[ i ].}

Incluso en la escala de los programas de emergencia implementados durante la guerra, la creación y el posterior crecimiento de Eastern, así como el volumen de producción generado en dos años y medio, son impresionantes: Eastern produjo el 25% del total de aviones de combate embarcados entregados por Estados Unidos a las armadas estadounidenses y aliadas durante el conflicto, incluyendo el 76% de todos los aviones torpederos y el 18% de todos los cazas. Alrededor del 9% de la producción de ambos modelos se entregó a la Marina Real Británica. ^{[ j ]}

La siguiente tabla compara los principales programas de producción de cazas navales embarcados.