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Articulo de referencia

Línea Azul MAX

Banfield Light Rail Project Eastside MAX {{cite web |url=https://trimet.org/publications/pdf/factsheets/max-blueline-eastside.pdf |title=Banfield Light Rail Eastside MAX Blue Li...

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La línea azul de MAX es una línea de tren ligero que presta servicio al área metropolitana de Portland en el estado de Oregón , EE. UU . Operada por TriMet como parte de MAX Light Rail , conecta Hillsboro , Beaverton , Portland y Gresham . La línea cuenta con 47 estaciones y recorre 53 km (33 millas) desde la estación Hatfield Government Center en Hillsboro hasta la estación Cleveland Ave en Gresham. El servicio funciona durante 22 horas y media al día de lunes a jueves, con una frecuencia de entre 30 minutos fuera de las horas punta y cinco minutos durante las horas punta . Los viernes y sábados funciona hasta más tarde y los domingos termina antes. La línea azul es la más transitada de las cinco líneas de MAX, con un promedio de 25 019 pasajeros diarios entre semana en mayo de 2025. 

El éxito de las revueltas locales contra la construcción de autopistas en Portland a principios de la década de 1970 propició la reasignación de fondos federales de asistencia, que antes se destinaban a los proyectos de la autopista Mount Hood y la Interestatal 505 (I-505), al transporte público. Entre varias propuestas, los gobiernos locales aprobaron la construcción de una línea de tren ligero entre Gresham y Portland en 1978. Conocido como el Proyecto de Tren Ligero de Banfield durante su planificación y construcción como parte de la remodelación de la autopista Banfield , la construcción de lo que ahora es el segmento Eastside MAX comenzó en 1983. La línea se inauguró como Metropolitan Area Express (MAX) el  5 de septiembre de 1986.

La planificación para la extensión del MAX hacia el oeste comenzó ya en 1979. Conocido como el MAX del Westside , la construcción se retrasó casi una década debido a desacuerdos sobre la financiación. Originalmente diseñado para terminar en la Avenida 185, cerca del límite entre Hillsboro y Beaverton, los defensores de una línea más larga lograron una extensión adicional hasta el centro de Hillsboro justo antes de que comenzaran las obras en 1993. El MAX del Westside se inauguró en dos fases tras los retrasos en la construcción del túnel; el primer tramo hasta Goose Hollow se inauguró en 1997, mientras que el resto se inauguró el  12 de septiembre de 1998.

En el año 2000, los dos segmentos distintos, que ya operaban como una única ruta directa entre Gresham y Hillsboro, se unificaron en la información para pasajeros como la Línea Azul después de que TriMet introdujera un esquema de codificación por colores en preparación para la apertura de la Línea Roja al Aeropuerto Internacional de Portland . Actualmente, la Línea Azul comparte su ruta con la Línea Roja en el lado oeste, entre la estación Hillsboro Airport/Fairgrounds y el Centro de Tránsito Rose Quarter . En el lado este, comparte vías con la Línea Roja y la Línea Verde , entre el Centro de Tránsito Rose Quarter y el Centro de Tránsito Gateway/Northeast 99th Avenue .

Historia del Eastside

Oposición temprana a la autopista

Siguiendo las recomendaciones de Robert Moses , el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón desarrolló un plan de 1955 para las autopistas en el área metropolitana de Portland que incluía, entre otras, las autopistas Stadium, Mount Hood e Industrial. [ 7 ] [ 8 ] Agregada al Sistema de Carreteras Interestatales como la Interestatal 405 (I-405), la Autopista Stadium fue la primera en comenzar su construcción, en 1963. [ 9 ] [ 10 ] Su ruta a través del centro de Portland resultó en expropiaciones de propiedades que desencadenaron uno de los primeros movimientos de oposición a las autopistas de la región , [ 11 ] [ 12 ] que se intensificó a medida que avanzaba la planificación de los otros proyectos. [ 13 ]

En 1971, [ 14 ] el Estudio Metropolitano de Transporte de Portland-Vancouver (PVMTS) [ b ] publicó un Plan de Transporte de 1990. [ 16 ] Posteriormente adoptado por la Asociación de Gobiernos de la Región de Columbia (CRAG) como el plan de transporte regional , [ 14 ] requería 54 nuevos proyectos de carreteras y autopistas. [ 17 ] [ 18 ] Ese mismo año, se formó un grupo anti-autopistas, Opciones de Transporte Sensibles para la Gente (STOP). Mientras tanto, Neil Goldschmidt llevó a cabo una exitosa campaña en contra de la expansión de las autopistas, ganando las elecciones al Consejo Municipal de Portland . [ 19 ]

Para 1972, grupos locales habían presentado demandas contra la Comisión de Transporte de Oregón para detener las autopistas Mount Hood e Industrial —para entonces llamada I-505 [ 20 ] — . [ 21 ] Para la I-505, un tribunal de distrito de EE. UU. obligó al Departamento de Carreteras a realizar una declaración de impacto ambiental (DIA) apropiada después de que los residentes del noroeste de Portland alegaran que se ignoraron las directrices de la Ley Nacional de Política Ambiental . [ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] En 1973, una DIA separada preparada por Skidmore, Owings & Merrill determinó que, de construirse, la autopista Mount Hood solo agregaría más tráfico al centro de Portland del que las calles de superficie podrían manejar. [ 13 ] [ 24 ] Luego, el 4 de febrero de 1974, el juez de distrito de EE. UU. James M. Burns rechazó el plan de la autopista después de encontrar que el proceso de selección del corredor no siguió los procedimientos apropiados. [ 13 ] [ 25 ] El condado de Multnomah y la ciudad de Portland retiraron su apoyo a la autopista Mount Hood más tarde ese año, [ 13 ] [ 26 ] y en 1978, la ciudad de Portland hizo lo mismo con la I-505. [ 27 ] [ 28 ]

Planificación y construcción de vías de transporte público

Con revueltas similares en las autopistas ocurriendo en ciudades de todo el país, [ 29 ] el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley Federal de Ayuda para Autopistas de 1973 que contenía una disposición que permitía a los gobiernos estatales por primera vez transferir fondos federales de proyectos interestatales retirados a otras opciones de transporte, [ 30 ] [ 31 ] incluido el transporte público . [ 32 ] La autopista Mount Hood y la I-505 fueron retiradas oficialmente del Sistema de Autopistas Interestatales en 1976 y 1979, respectivamente, pero la planificación para el uso de alrededor de $200  millones de la autopista Mount Hood y $154  millones de la I-505 [ 33 ] en otros proyectos en el área de Portland comenzó mucho antes. [ 34 ] En mayo de 1973, el gobernador Tom McCall formó un grupo de trabajo para determinar usos alternativos para los fondos de la autopista. [ 35 ] El grupo de trabajo, a su vez, recomendó una red de "vías de tránsito". [ 36 ] El grupo de trabajo se integró en CRAG en 1974, y CRAG incorporó sus recomendaciones en un "Plan de Transporte Provisional" (ITP) adoptado en junio de 1975. [ 30 ] El ITP identificó tres corredores para una posible financiación utilizando los fondos de carreteras: Banfield , Oregon City /Johnson Creek y Sunset (Westside). [ 30 ] En 1976, CRAG avanzó con un estudio detallado del Corredor Banfield y suspendió la planificación de los otros corredores. [ 37 ] [ 38 ] Entre las cinco alternativas desarrolladas por la División de Carreteras, incluida la eliminación o extensión de un carril existente para vehículos de alta ocupación , [ 39 ] se había favorecido un carril exclusivo para autobuses para el Corredor Banfield. [ 40 ] El apoyo al tren ligero en el corredor creció tras la inclusión de este modo como sexta alternativa en un EIS de 1977, aunque también hubo oposición. [ 1 ] [ 41 ]La oposición más destacada provino de East County Concerned Citizens; 5400 personas firmaron una petición en contra de cualquier alternativa que involucrara el tren ligero debido a los costos y la falta de pasajeros previstos. El grupo respaldó un plan para agregar un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) y carriles generales a Banfield. Esta oposición fue notable, especialmente en comparación con los 340 comentarios individuales recibidos durante un período de discusión en 1977-1978. [ 42 ]

En septiembre de 1978, TriMet se convirtió en la primera jurisdicción en adoptar una resolución que apoyaba un plan combinado de tren ligero y expansión de carreteras. [ 43 ] Las jurisdicciones locales restantes anunciaron su apoyo en noviembre, [ 44 ] [ 45 ] y la Comisión Estatal de Transporte aprobó el proyecto en 1979. [ 46 ] [ 47 ] El proyecto de tren ligero de Banfield recibió la aprobación federal para su construcción en septiembre de 1980. [ 48 ] : 36 Los planes para una línea de 27 estaciones y 24,3 km (15,1 millas) , [ 49 ] [ 50 ] [ a ] ​​que va desde la Avenida 11 Suroeste en el centro de Portland hasta justo al este de la Avenida Cleveland en Gresham, fueron elaborados por Wilbur Smith Associates . [ 52 ] El proyecto estimó un presupuesto de 225,5 millones de dólares (equivalente a 657 millones de dólares en dólares de 2024 ), de los cuales 146,9 millones de dólares se destinaron al tren ligero. [ 48 ] : 8 Los planificadores seleccionaron el puente de acero para llevar la alineación sobre el río Willamette porque había sido diseñado para el uso de los antiguos tranvías de la ciudad . [ 48 ] : 26 En el lado este, los planificadores trazaron la línea a través de un antiguo derecho de vía interurbano de Mount Hood Company , que ocupaba la mediana de East Burnside Street entre la 99th Avenue en Portland y Ruby Junction/197th Avenue, a lo largo de la cual el servicio interurbano había terminado en 1927. [ 53 ] : 13 [ 54 ] Desde Ruby Junction hasta Cleveland Avenue, los planificadores asumieron la adquisición de una sección de dos millas (3,2 km) propiedad de Portland Traction Company (PTC). [ 55 ] En agosto de 1983, PTC acordó ceder este segmento como parte de un abandono más extenso hasta Linnemann Junction, [ 56 ] un total de 4,3 millas (6,9 km) de derecho de vía, que TriMet compró por 2,9 millones de dólares en diciembre de ese año. [ 55 ] Anticipando 42.500 pasajeros para 1990, [ 48       ] : 11TriMet compró 26 vehículos de tren ligero aBombardier, con un costo de $750,000 por vagón. [ 57 ] Bombardier comenzó su producción en 1982 y comenzó a entregarlos en 1984. [ 58 ] [ 59 ] Zimmer Gunsul Frascadiseñó las estaciones y los pasos elevados de la línea, lo que le valió a la firma unPremio de Arquitectura Progresistaen 1984. [ 60 ]

Fotografía que muestra una estructura reticular de vigas de acero en la rampa de la calle Glisan del puente de acero de 1912, en Portland, mientras se llevan a cabo trabajos de renovación del tablero.
Trabajos de renovación de la plataforma de la rampa de la calle Glisan del puente Steel Bridge en 1985.

La ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar en Ruby Junction Yard , que albergaría un edificio de mantenimiento y operaciones de 98,000 pies cuadrados (9,100 m 2 ) , en marzo de 1982. [ 61 ] [ 62 ] La construcción del tren ligero, que progresó principalmente de este a oeste, comenzó al año siguiente en abril, en la sección de dos millas (3.2 km) entre Ruby Junction y Cleveland Avenue. [ 63 ] [ 64 ] La instalación de Ruby Junction abrió como el primer complejo de mantenimiento del sistema más tarde ese julio. [ 65 ] [ 66 ] Para enero de 1984, el trabajo había llegado a East Burnside Street. [ 67 ] Para minimizar el costo del segmento de Banfield Freeway, [ 61 ] la excavación del derecho de vía y la ampliación de la autopista se llevaron a cabo simultáneamente. [ 68 ] Sin embargo, la construcción a lo largo de este segmento se ralentizó debido a las entregas tardías de materiales, particularmente entre Northeast Union y 39th avenues. [ 69 ] Las obras de vía en el centro de Portland, la última sección en construirse, comenzaron en marzo de 1984 e incluyeron la reubicación de servicios públicos, pavimentación con adoquines y plantación de árboles en 36 manzanas del centro. [ 70 ] [ 71 ] El uso del puente Steel Bridge por parte de la línea requirió una rehabilitación de 10 millones de dólares que comenzó en junio siguiente. [ 72 ] Las pruebas del sistema siguieron a la finalización de las obras de electrificación. [ 71 ] Esto incluyó la validación de los nuevos vagones del tren ligero, que inicialmente presentaron fallos en el frenado eléctrico, sometiéndolos a 1500 millas (2400 km) de pruebas en vía. [ 73 ] El 28 de julio de 1986, un vagón que se dirigía hacia el este y realizaba una prueba atropelló y mató a un hombre que había entrado ilegalmente en las vías del tren ligero cerca de la Avenida Northeast 68th. [ 74 ] El puente Steel Bridge reabrió en mayo de 1986 después de sufrir un retraso de nueve meses causado por problemas estructurales y retrasos en las entregas. Los propietarios del puente —los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific— agravaron la demora al insistir en la sustitución de los 64 cables de elevación del puente, que TriMet afirmó que no estaban incluidos en el contrato original. [ 75 ] [ 76 ]    

Inauguración y mejoras posteriores

ver pie de foto
Un vagón MAX se detuvo en la estación de Oak Street en 1987.

El 5 de septiembre de 1986, la línea de tren ligero de 214 millones de dólares (equivalente a 518 millones de dólares en 2024 ), ahora llamada Metropolitan Area Express (MAX), entró en servicio. [ 1 ] [ 77 ] Su nuevo nombre fue seleccionado a través de un concurso público realizado por The Oregonian y TriMet en junio de 1986. [ 78 ] El diseñador de TriMet, Jeff Frane, quien atribuyó la inspiración a su hijo Alex, hizo la sugerencia ganadora. [ 79 ] A medida que avanzaba la planificación de una extensión hacia el lado oeste, esta línea pasó a ser conocida como Eastside MAX. [ 1 ] Los fondos de transferencia de la autopista proporcionaron 178,3 millones de dólares, o el 83 por ciento del costo total. El proyecto se completó 10 millones de dólares por debajo del presupuesto. [ 1 ] [ 60 ] Se estima que 250.000 personas asistieron a las celebraciones de apertura que duraron tres días. [ 60 ] Los comerciantes del centro, muchos de los cuales se habían opuesto al tren ligero, reportaron aumentos sustanciales en las ventas tras la apertura de la línea. [ 80 ] Se crearon nueve nuevas líneas de autobús y se modificaron seis rutas de autobús existentes como rutas de enlace. [ 81 ] Los trenes MAX inicialmente operaban entre las 5:00 a. m. y la 1:30 a. m., con intervalos de tan solo siete minutos. Las tarifas oscilaban entre $0.85 y $1.30 para viajar hasta en cuatro zonas de pago. [ 82 ] Los viajes fueron gratuitos dentro de Fareless Square desde el día de la inauguración hasta 2012. [ 83 ] [ 84 ]   

Originalmente, los trenes MAX no se detenían automáticamente en todas las estaciones si no había nadie esperando para abordar cuando el tren se acercaba a una parada determinada. Los vagones MAX estaban equipados con cordones de timbre para solicitar la parada (como los que se encuentran comúnmente en los autobuses de tránsito estadounidenses ), que los pasajeros debían tirar para indicar al conductor que querían bajarse en la siguiente parada. Sin embargo, tras comprobar que los momentos en que un tren podía pasar una estación sin necesidad de detenerse —porque no había nadie subiendo ni bajando— se limitaban principalmente a las últimas horas de la noche y a un pequeño número de estaciones menos utilizadas, TriMet eliminó los cordones de timbre en noviembre de 1994 y cambió sus prácticas operativas para que los trenes se detuvieran en todas las estaciones en todo momento. [ 85 ]  

Fotografía de la estación central de Greshan que muestra un tren con el andén de la estación al fondo.
La estación Gresham Central en 1989, cuando el tramo de vía en el que se ubica todavía era de vía única.

Desde 1986 hasta 1996, la mayor parte de los dos kilómetros (3,2  km) más orientales de la línea, más allá de la instalación de mantenimiento de Ruby Junction, funcionaron como vía única bidireccional . [ 86 ] : 319–320 [ 87 ] Los trenes que viajaban en direcciones opuestas no podían cruzarse en estas secciones, lo que provocaba retrasos cuando el servicio se retrasaba. A principios de 1996, se instaló una segunda vía y se construyó un segundo andén en el Centro de Tránsito Central de Gresham , [ 88 ] convirtiendo la sección en vía doble y eliminando la única vía única restante en el MAX del Eastside. [ 89 ] La nueva vía se puso en uso en mayo después de una suspensión de tres meses del servicio MAX al este de la estación Rockwood/East 188th Avenue ; [ 88 ] había sido reemplazada por autobuses lanzadera para permitir que se llevaran a cabo los trabajos. [ 89 ] [ 90 ]

Desde la inauguración de MAX, TriMet ha añadido cuatro estaciones de relleno al trazado original. En marzo de 1990, el sistema abrió las estaciones Mall —cuyos nombres hacen referencia al Portland Transit Mall— para coincidir con la apertura del centro comercial Pioneer Place en el centro de Portland. [ 91 ] Después de operar durante 30 años, estas estaciones cerraron permanentemente en marzo de 2020, debido a la baja afluencia de pasajeros y para acelerar los tiempos de viaje de los trenes a través del centro de la ciudad. [ 92 ] En septiembre de 1990, el Centro de Convenciones de Oregón abrió al público con servicio MAX desde la estación Convention Center . [ 93 ] El trabajo en la estación más nueva de la línea, Civic Drive , comenzó en 1997 como parte del desarrollo del barrio Civic, [ 94 ] pero se retrasó aproximadamente doce años debido a la falta de financiación. La construcción se reanudó en mayo de 2010 y la estación abrió el 1 de diciembre de 2010. [ 95 ] [ 96 ]

En 2015, TriMet comenzó a renovar catorce de las estaciones más antiguas del sistema, entre el Centro de Tránsito Hollywood/Northeast 42nd Avenue y Cleveland Avenue. El proyecto incluye la instalación de nuevos cortavientos, techos de refugio, pantallas de información digital , iluminación y cámaras de seguridad . Tres estaciones —Gresham City Hall , East 122nd Avenue y East 162nd Avenue— habían sido renovadas hasta febrero de 2019. [ 97 ]

Extensión del lado oeste

Planificación temprana y retrasos

Fotografía de una sola vía férrea que cruza una carretera.
El antiguo cruce ferroviario de OE en la Avenida 185 en 1995, antes del inicio de la construcción.

El 30 de septiembre de 1908, se inauguró el primer servicio ferroviario interurbano entre Portland y Hillsboro . [ 98 ] : 31 Fue operado por la Oregon Electric Railway (OE), que construyó una línea ramal desde su estación de Garden Home hasta Forest Grove . [ 99 ] La Gran Depresión y el auge del automóvil en la década de 1920 llevaron al cierre de la línea de Forest Grove en 1932. [ 98 ] : 29 Posteriormente, la Burlington Northern Railroad (BN) adquirió gran parte de este trazado y lo utilizó para el transporte de mercancías. Abandonó un segmento entre Orenco y el centro de Hillsboro en 1977. [ 100 ] : 3–32

En 1979, surgieron planes para restaurar el servicio de trenes de pasajeros desde Portland al lado oeste con una propuesta para extender MAX hasta la Avenida 185, cerca del límite Hillsboro– Beaverton . [ 101 ] : 2 [ 100 ] : 2–1 En 1983, Metro (el sucesor de CRAG) seleccionó el tren ligero como la alternativa modal preferida, y la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) liberó $1.3  millones para comenzar un estudio de ingeniería preliminar. [ 100 ] : 2–2 [ 102 ] Ese mismo año, la recién nombrada alcaldesa de Hillsboro, Shirley Huffman, comenzó a presionar para la extensión de la línea al centro de Hillsboro. Viajó frecuentemente a Washington, DC para presionar al Congreso y a la UMTA. [ 103 ] El proyecto fue posteriormente suspendido por TriMet en medio de un conflicto con la UMTA, que quería que la primera desarrollara un plan de financiamiento antes de liberar fondos para el trabajo de ingeniería preliminar. [ 104 ] [ 102 ] Para cuando se reanudó la planificación en enero de 1988, [ 105 ] los cambios significativos en el Corredor del Lado Oeste, incluida la conversión de 3000 acres (1214 ha) de terrenos baldíos del Condado de Washington en áreas urbanas de uso mixto , requirieron una reevaluación que se completó en mayo de 1991. [ 100 ] : 2–2 [ 106 ] 

Mientras continuaba la planificación de la ruta entre Portland y la Avenida 185, las rutas alternativas a través de Beaverton incluían trazados a lo largo de la Sunset Highway (US 26), el derecho de vía de BN y la Tualatin Valley Highway (TV Highway). Un consultor recomendó la alternativa de BN a TriMet en diciembre de 1988, [ 107 ] y la junta de la agencia finalmente seleccionó esa recomendación. [ 108 ] [ 109 ] La estación terminal habría estado a lo largo del derecho de vía de BN cerca de la Avenida 185 y Baseline Road. [ 110 ] [ 111 ] Mientras tanto, el Ayuntamiento de Portland formó un comité asesor para determinar si la ruta a través del centro debía extenderse hacia el oeste desde la Avenida 11 en las calles Southwest Morrison y Yamhill o pasar por el Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6. [ 112 ] La alternativa preferida localmente finalmente adoptó una continuación del MAX a lo largo de las calles Morrison y Yamhill. [ 113 ]

Los esfuerzos de Huffman y otros con respecto a la extensión propuesta de Hillsboro llevaron a un estudio suplementario en abril de 1993, que evaluó opciones para extender el proyecto de tren ligero del lado oeste, entre otras alternativas de modo, [ 100 ] : 2–4 hasta Westside Commons o el centro de Hillsboro. [ 100 ] : S–14 [ 110 ] Las rutas alternativas hasta el centro de Hillsboro incluían el segmento abandonado de BN desde la Avenida 185 hasta la Avenida 10, las carreteras Baseline y Cornell , y la autopista TV. [ 100 ] : 2–4 En julio de ese año, TriMet aprobó una extensión de la línea de tren ligero inicial de 11.5 millas (19 km) , 6.2 millas (10 km) más al oeste hasta el centro de Hillsboro utilizando la ruta abandonada de BN. [ 114 ] [ 5 ] [ a ] ​​Esto llevó la nueva distancia total del proyecto a 17.7 millas (28.5 km) (algunas fuentes dicen 17.5 km). [ 50 ] [ a ] ​​En ese momento, la línea estaba programada para abrirse hasta la Avenida 185 en septiembre de 1997, [ 115 ] [ 111 ] : R2 y el centro de Hillsboro para finales de 1998. [ 110 ]    

Financiación y construcción

Fotografía de un túnel ferroviario
Portal este del túnel Robertson en el barrio Goose Hollow de Portland.

La financiación para la extensión del lado oeste resultó difícil de obtener bajo la Administración Reagan , que buscaba reducir los gastos federales retrasando los proyectos de tren ligero existentes y negándose a aprobar la planificación futura. [ 116 ] Como miembros de sus respectivos comités de asignaciones , el senador estadounidense Mark Hatfield y el representante estadounidense Les AuCoin consiguieron subvenciones preliminares de ingeniería y revisión ambiental en 1989 al retener fondos del jefe de la oficina de UMTA. [ 117 ] [ 118 ] En 1990, el Congreso aprobó una legislación que exigía al gobierno federal cubrir una  parte del 75 por ciento de los proyectos de transporte aprobados dentro del año fiscal. [ 119 ] Posteriormente, los votantes rechazaron una medida para permitir el uso de las tarifas locales de registro de vehículos para el transporte público, que habría cubierto la parte del 25  por ciento de Oregón, derrotándola por 52  por ciento a 48  por ciento. [ 120 ] Con la fecha límite de fin de año acercándose a la  estipulación de participación local del 25 por ciento, TriMet presentó una  medida de bonos locales de $125 millones en julio de 1990. [ 121 ] Los votantes del área de Portland aprobaron abrumadoramente la medida electoral, que obtuvo  una aprobación promedio del 74 por ciento en noviembre siguiente. Esto marcó la primera votación exitosa de la región que aprobó el transporte público. [ 122 ] [ 123 ] La Administración Federal de Tránsito (el nuevo nombre de UMTA) completó el paquete de financiamiento en 1991, otorgando $515  millones para construir la línea hasta la Avenida 185. [ 115 ] Proporcionó otros $75  millones en 1994 después de la aprobación de la extensión de Hillsboro, que cubrió un tercio del  costo adicional de $224 millones del segmento. [ 124 ] [ 123 ]

La construcción del Westside MAX comenzó en agosto de 1993 con la excavación del túnel Robertson de 21 pies de diámetro (6,4 m) . [ 2 ] [ 111 ] Se estudiaron varias alineaciones alternativas a través de West Hills , incluyendo una opción de superficie completa a lo largo de Sunset Highway, una opción con un "túnel corto" de media milla de largo (0,8 km) y una opción con un "túnel largo" de 3 millas (4,8 km) . [ 125 ] [ 126 ] TriMet eligió el "túnel largo" en abril de 1991. [ 127 ] Frontier-Traylor, el contratista general del proyecto, [ 128 ] utilizó técnicas convencionales de perforación y voladura para excavar a través del extremo oeste. En el segmento este, se utilizó una tuneladora de 278 pies (85 m) para perforar dos millas. [ 1 ] [ 129 ] La roca altamente fragmentada inicialmente dificultó la excavación con maquinaria, retrasando el proyecto nueve meses. [ 129 ] El túnel de 166,9 millones de dólares se completó en 1997. [ 130 ] [ 131 ] Alberga la estación Washington Park de 79 m (260 pies ) de profundidad , actualmente la única estación subterránea del sistema y la estación de tránsito más profunda de Norteamérica. [ 132 ]      

Los trabajos a lo largo de la carretera estatal 217 de Oregón comenzaron en marzo de 1994. [ 133 ] Inicialmente planeado para que circulara junto a trenes de carga a través de Beaverton y Hillsboro, el trazado fue reemplazado por un tren ligero después de que TriMet adquiriera el derecho de vía de BN en junio. [ 134 ] El túnel en forma de herradura de 600 pies de largo (180 m) debajo de Sunset Highway se completó en julio de 1995 y todos los trabajos de la carretera cesaron en diciembre. [ 135 ] Los trabajos de vía comenzaron al oeste de la Avenida 185 alrededor de la fecha en que se inauguró el Patio de Elmonica en enero de 1996. Fue construido para dar cabida a algunos de los 39 vagones Siemens que TriMet adquirió. [ 136 ] [ 137 ] Los vagones de piso bajo modelo SD660 , desarrollados conjuntamente por TriMet y Siemens, [ 138 ] se hicieron notables como los primeros vehículos de tren ligero de piso bajo en América del Norte. [ 139 ] [ 140 ] El último clavo de ferrocarril se colocó en el puente de Main Street de Hillsboro en octubre de 1997. [ 131 ] Las pruebas del sistema se llevaron a cabo en junio de 1998. [ 141 ] 

Apertura

Un tren ligero en un paso a nivel
Un tren de dos vagones cruzando la Avenida 185 y entrando en Hillsboro.

Debido a retrasos causados ​​por trabajos de túneles, la apertura prevista de la línea hasta la Avenida 185 en septiembre de 1997 se pospuso un año. [ 142 ] [ 143 ] El 31 de agosto de 1997, el Westside MAX abrió su primera sección, una extensión de dos estaciones hacia el oeste hasta el Civic Stadium y Kings Hill/SW Salmon Street , [ 144 ] junto con la entrada en servicio de los primeros vagones de piso bajo. [ 145 ] Las celebraciones de la gran inauguración de toda la línea de $963.5  millones (equivalente a $ 1.72 mil millones en dólares de 2024 ) tuvieron lugar el 12 de septiembre de 1998. [ 131 ] Se llevaron a cabo ceremonias en varias estaciones y se pronunciaron discursos por dignatarios locales y nacionales, incluido el vicepresidente Al Gore . [ 146 ] Doce rutas de autobús de TriMet, que habían operado entre el lado oeste y el centro de Portland, se redujeron a cinco, siendo reemplazadas por el tren ligero. [ 147 ] La línea atrajo inmediatamente a un gran número de pasajeros, superando las proyecciones para 2005 menos de dos años después de su apertura. [ 148 ] En septiembre de 2000, TriMet adoptó un esquema de codificación por colores para diferenciar sus trenes que operaban entre Hillsboro y Gresham de aquellos que iban a servir en la extensión del MAX del aeropuerto , asignando los colores azul y rojo, respectivamente. [ 149 ] [ 150 ] El sistema de identificación de líneas se implementó poco antes de la apertura de la Línea Roja el 10 de septiembre de 2001. [ 151 ] 

Propuesta de ampliación de Forest Grove

En febrero de 2006, funcionarios del gobierno local propusieron una extensión del Westside MAX desde su terminal del Centro Gubernamental Hatfield hasta Forest Grove. Los líderes de la ciudad contactaron a un exingeniero de TriMet para realizar un estudio de viabilidad y desarrollar un plan para que el proyecto se incluyera en la lista de proyectos prioritarios del Comité Asesor Conjunto de Políticas de Transporte de Metro. [ 152 ] El estudio de seis meses, completado en octubre, estimó un costo de aproximadamente $200  millones para construir el segmento. El estudio identificó una mejor opción de ruta utilizando las vías existentes entre Southwest Adams Avenue en Hillsboro y Douglas Street en Forest Grove. Las vías, que anteriormente eran propiedad de OE, actualmente son propiedad del estado con derechos de operación asignados a Portland and Western Railroad . [ 153 ] Metro propone una extensión de tránsito de alta capacidad a Forest Grove como parte de su Plan Regional de Transporte de 2018 para 2040, pero no especifica el tipo de tránsito de alta capacidad, que podría ser una opción de autobús o tren. [ 154 ]

Ruta

Fotografía de un tramo de vías férreas junto a una rampa de salida de la autopista, con una autopista de seis carriles muy transitada a la izquierda.
Un tramo de las vías del tren ligero junto a la autopista Banfield.
Fotografía de un tren que circula junto a una autopista con mucho tráfico a la derecha.
Un tren MAX junto a la autopista Sunset, al este del Centro de Tránsito Sunset.

La Línea Azul opera a lo largo de los segmentos MAX del lado este y del lado oeste, que combinados suman un total de 32,6 millas (52,5 km) [ 50 ] [ 155 ] [ a ] ​​a 32,7 millas (52,6 km) . [ 156 ] [ 157 ] [ a ] ​​Su terminal occidental es el Centro Gubernamental Hatfield en Hillsboro, en la esquina de West Main Street y Southwest Adams Avenue. [ 158 ] Desde allí, la línea se dirige hacia el este a lo largo de la mediana de Southeast Washington Street y continúa hacia el este en un antiguo derecho de vía de BN (antiguo OE) entre Southeast 10th Avenue y Northwest 185th Avenue, [ 159 ] [ 110 ] viajando mayormente a nivel excepto en cruces separados del nivel (en particular, el Puente de Main Street y Cornelius Pass Road) hasta que llega al Centro de Tránsito de Beaverton . [ 101 ] : 11 Luego gira hacia el norte, discurriendo junto a la autopista Oregon 217 hasta el Centro de Tránsito Sunset . Desde allí continúa hacia el este a lo largo del lado norte de la autopista Sunset antes de entrar en el túnel Robertson para la estación Washington Park. [ 1 ] Después de salir del túnel, la línea pasa por debajo del puente Vista y entra en el centro de Portland, continuando a lo largo de la calle Southwest Jefferson antes de girar hacia el norte en la mediana de la avenida Southwest 18. [ 160 ]  

Cerca de Providence Park , las vías se bifurcan hacia el este en Southwest Yamhill Street y hacia el oeste en Southwest Morrison Street, [ 161 ] cruzando el Portland Transit Mall cerca del Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square . [ 162 ] Las vías se vuelven a conectar en Southwest 1st Avenue y se dirigen hacia el norte, atravesando el río Willamette a través del Steel Bridge hacia el Rose Quarter . La línea corre a lo largo de Holladay Street en el Rose Quarter y el Lloyd District , pasando por el Moda Center y el Oregon Convention Center. [ 163 ] Entra en su segmento separado a desnivel a lo largo de la orilla norte de la Banfield Freeway en Sullivan's Gulch . [ 164 ] La línea luego viaja sobre el intercambio de la Interestatal 84 y la Interestatal 205 hacia Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center . [ 165 ] Desde Gateway Transit Center, las vías se dirigen hacia el sur a lo largo del lado este de la I-205. Un cruce de vía única al sur del Gateway Transit Center marca el inicio del segmento Airport MAX, mientras que un cruce doble al sur de Southeast Glisan Street se bifurca en el I-205 MAX. La Línea Azul gira hacia el este y entra en la mediana de East Burnside Street en East 97th Avenue. [ 166 ] En la estación Ruby Junction/East 197th Avenue, la línea abandona la calle y se dirige hacia el sureste hasta llegar a la estación Cleveland Avenue, su última parada, cerca de la esquina de Northeast Cleveland Avenue y Northeast 8th Street en Gresham. [ 166 ]

La Línea Azul comparte gran parte de su trazado con la Línea Roja. Entre 2001 y 2003, utilizaron las mismas vías desde las vías circulares de la 11.ª Avenida en el centro de Portland hasta el Gateway Transit Center, donde los trenes de la Línea Roja se bifurcan hacia el Aeropuerto Internacional de Portland . [ 167 ] Desde 2024, han compartido la misma ruta entre la estación Hillsboro Airport/Fairgrounds y el Gateway Transit Center. [ 168 ] La Línea Verde se unió a una parte de este trazado compartido en 2009, entrando desde el Portland Transit Mall justo al oeste del Steel Bridge, bifurcándose en el Gateway Transit Center y continuando hacia el sur en dirección a Clackamas . [ 169 ]

Mapa
Mapa geográfico de la Línea Azul MAX (en rojo) en relación con el resto de la red (en negro), con iconos que marcan las terminales de la línea. El esquema oficial del sistema puede consultarse en el sitio web de TriMet .

Estaciones

Fotografía de una estación de tren con dos trenes en sus andenes y una carretera a la derecha.
Estación Hatfield Government Center, la terminal occidental de la Línea Azul.
Fotografía de una estación de tren con un andén que recorre el centro y un tren a cada lado.
Estación de Cleveland Avenue, la terminal este de la Línea Azul.

La Línea Azul presta servicio a 47 estaciones. Las 27 estaciones construidas como parte de la línea inaugural entre Gresham y el centro de Portland abrieron el 5 de septiembre de 1986. [ 48 ] : 37 Las estaciones Mall en las avenidas Southwest 4th y 5th se agregaron junto con la apertura de Pioneer Place en marzo de 1990, [ 170 ] seguidas por la estación Convention Center y el Oregon Convention Center en septiembre. [ 171 ] El Westside MAX abrió en dos etapas debido a retrasos en la construcción. [ 142 ] Las dos primeras estaciones, Civic Stadium —ahora Providence Park— y Kings Hill/Southwest Salmon Street, abrieron el 31 de agosto de 1997. [ 172 ] Las 18 estaciones restantes abrieron durante la inauguración del segmento el 12 de septiembre de 1998. [ 131 ] La estación más nueva es Civic Drive, que abrió el 1 de diciembre de 2010. [ 96 ] [ 173 ]

El 24 de julio de 2019, TriMet anunció el cierre permanente de las estaciones del Mall, así como un cierre piloto de un año de la estación Kings Hill/Southwest Salmon Street, en un esfuerzo por acelerar los tiempos de viaje. Los cierres entraron en vigor el 1 de marzo de 2020. [ 3 ] [ 92 ] El 4 de agosto de 2025, TriMet anunció el cierre permanente de la estación Skidmore Fountain. El cierre entró en vigor el 24 de agosto de 2025. [ 174 ]

Se pueden hacer transbordos a la Línea Amarilla en las estaciones de Pioneer Square y en el Centro de Tránsito Rose Quarter, mientras que los transbordos a la Línea Verde (más allá del trazado compartido del Eastside MAX) y a la Línea Naranja se pueden realizar en las estaciones de Pioneer Square. [ 175 ] Además, la Línea Azul ofrece conexiones con servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, con el tranvía de Portland en cuatro paradas en el centro de Portland y sus alrededores, [ 176 ] y un transbordo al tren de cercanías WES , que va de Beaverton a Wilsonville durante las horas punta de la mañana y la tarde de los días laborables, en el Centro de Tránsito de Beaverton. [ 177 ]

desarrollo orientado al transporte público

En un estudio del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo realizado en septiembre de 2013, se atribuyó a la Línea Azul la generación de 6.600  millones de dólares en inversión en desarrollo orientado al transporte público . [ 181 ]

Servicio

De lunes a jueves, la Línea Azul opera durante 22 1/2 horas diarias. El primer tren sale hacia el oeste desde la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 3:31 a . m. y el último sale hacia el este desde Rose Quarter Transit Center hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a la 1:29 a . m. del día siguiente. Los viernes se ofrecen viajes nocturnos adicionales, con el último viaje hacia el este desde la estación Hatfield Government Center hasta la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 2:01 a. m. Excepto por los viajes nocturnos adicionales de los sábados, el servicio de fin de semana opera con un horario ligeramente reducido. Los primeros trenes salen hacia el oeste desde la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a las 3:35 a. m. y los últimos salen hacia el este desde la estación Hatfield Government Center a la 1:51 a. m. y Rose Quarter Transit Center a la 1:33 a. m., respectivamente. Algunos trenes de madrugada operan como servicios directos de la Línea Roja y la Línea Amarilla. El tiempo de viaje de extremo a extremo es de aproximadamente 105 minutos. [ 182 ] TriMet designa la Línea Azul como una ruta de "Servicio Frecuente" junto con el resto del sistema de tren ligero, lo que garantiza que el servicio funcione con una frecuencia de 15 minutos durante la mayor parte del día. [ 183 ] Los trenes de la Línea Azul circulan con mayor frecuencia durante las horas pico de los días laborables , operando con intervalos de tan solo cinco minutos. Durante las primeras horas de la mañana y las últimas de la noche, los intervalos aumentan a 30 minutos. [ 182 ]      

Número de pasajeros

Durante la construcción del Eastside MAX, se proyectó que la línea transportaría 12.000 pasajeros por día. Promedió alrededor de 22.000 durante sus primeros cuatro días de operación regular y se había estabilizado en 18.000 para diciembre de 1986. [ 80 ] [ 184 ] En junio de 1987, el gerente general de TriMet, James Cowen, afirmó que el número de pasajeros del MAX había crecido hasta un punto en el que era "un pico todo el día" con una tasa de recuperación de la taquilla del 50  por ciento. [ 185 ] Dos años después de la inauguración del Westside MAX, el sistema había estado registrando más de 71,000 pasajeros diarios, una cifra que no se anticipó hasta 2005. [ 186 ] Para aliviar la sobrepoblación, TriMet extendió la Línea Roja más al oeste hasta el Centro de Tránsito de Beaverton el 31 de agosto de 2003. [ 187 ] De 2004 a 2007, TriMet registró aumentos del 18  por ciento y del 27  por ciento en la utilización entre la estación Hatfield Government Center y el Centro de Tránsito de Beaverton durante las horas pico de la mañana y la tarde, respectivamente, lo que llevó a la agencia a agregar tres trenes de la Línea Roja que llegan hasta Hatfield Government Center el 2 de marzo de 2008. [ 188 ] En los primeros tres meses de 2017, la Línea Azul registró un promedio de 55,233 viajes por día laborable, una caída del 2.9  por ciento con respecto al mismo período de 2016. [ 189 ] TriMet atribuye la caída a Los pasajeros de bajos ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad debido al aumento de los precios de la vivienda. [ 190 ] La Línea Azul es actualmente la línea más transitada del sistema MAX, transportando 18,9  millones de pasajeros en 2015. [ 1 ] En mayo de 2025, tuvo un promedio de 25.019 pasajeros en días laborables, de un total de 67.058 pasajeros diarios en todo el sistema. [ 4 ]

Notas

  1. 1 2 3 4 5 6 Aunque varias fuentes proporcionan cifras más precisas, TriMet casi siempre da cifras redondeadas para las longitudes de los distintos segmentos de la Línea Azul: 15 millas (24 km) (Banfield/Eastside MAX), 12 millas (19 km) (Westside MAX), 6 millas (9,7 km) (Westside MAX Extensión Hillsboro) y un total de 33 millas (53 km), sin decimales. Al menos un comunicado de prensa emitido por TriMet se refería a la longitud de la Línea Azul como "casi 33 millas". [ 51 ]
  2. ↑ El Estudio de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver, también conocido como "Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Portland-Vancouver" o PVMATS, en algunas publicaciones, era una agencia encargada de la planificación de carreteras. [ 15 ]
  3. ↑ Esta lista de conexiones de servicio excluye las conexiones de autobús de TriMet. Para obtener una lista completa que incluya todos los transbordos, consulte: Lista de estaciones del tren ligero MAX .

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