Ley Elkins

La Ley Elkins es una ley federal de los Estados Unidos de 1903 que modificó la Ley de Comercio Interestatal de 1887. La Ley autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a imponer fuertes multas a los ferrocarriles que ofrecieran descuentos y a los transportistas que los aceptaran. Las compañías ferroviarias no tenían permitido ofrecer descuentos. Las corporaciones ferroviarias, sus funcionarios y sus empleados fueron declarados responsables de prácticas discriminatorias. ^[1]

Antes de la Ley Elkins, las industrias ganadera y petrolera pagaban tarifas estándar de transporte ferroviario, pero luego exigían que la compañía ferroviaria les otorgara reembolsos. Las compañías ferroviarias se resintieron por ser extorsionadas por los consorcios ferroviarios y, por lo tanto, recibieron con agrado la aprobación de la Ley Elkins. La ley fue patrocinada por el presidente Theodore Roosevelt como parte de su programa interno " Square Deal " y aumentó enormemente su popularidad. ^{[ cita requerida ]}

El Congreso aprobó la Ley Elkins como una enmienda a la Ley de Comercio Interestatal. Sin una legislación restrictiva, las grandes empresas podían exigir descuentos o precios inferiores a los precios colusorios a las compañías ferroviarias como condición para sus negocios. Como resultado, era una práctica común que los ferrocarriles ofrecieran tarifas competitivas más bajas para el transporte entre las grandes ciudades con alta densidad de empresas que las tarifas monopolísticas entre ciudades menos industriales, independientemente de la distancia del viaje. ^[2] Los fideicomisos constituían una parte tan sustancial de los ingresos de un transportista que podían exigir descuentos como condición para el negocio, y el transportista se veía obligado a cooperar.

La ICC no había sido capaz de proteger la competencia y la fijación de precios justos. La sección 2 de la Ley de Comercio Interestatal prohíbe a los transportistas ofrecer precios preferenciales o descuentos; sin embargo, la aplicación de esta sección fue ineficaz. Los trusts poderosos pagaban el precio estándar de envío, pero exigían un descuento al transportista. Los casos judiciales presentados ante la comisión generalmente no resultaban en medidas punitivas, ya que la ICC estaba compuesta principalmente por intereses ferroviarios. ^[3] Además, los transportistas declarados culpables de discriminación de precios podían apelar la decisión de la ICC ante tribunales federales, lo que retrasaba el castigo durante años. ^[4]

La Ley Elkins recibió su nombre por su patrocinador, el senador Stephen B. Elkins de Virginia Occidental , quien presentó un proyecto de ley en 1902 a instancias del ferrocarril de Pensilvania . ^[5] La ley fue aprobada por el 57.º Congreso y firmada por el presidente Roosevelt el 19 de febrero de 1903. La ley convirtió en un delito menor que un transportista impusiera descuentos preferenciales e implicaba tanto al transportista como al receptor del precio bajo. La ley también abolió el encarcelamiento como castigo por infringir la ley, por lo que un infractor solo podía ser multado. ^[6] Al reducir la severidad del castigo, los legisladores esperaban alentar a las empresas a testificar unas contra otras y promover una aplicación más estricta de la ley. ^[7]

Tras la aprobación de la Ley Elkins, las tarifas reales de los fletes disminuyeron sólo ligeramente. En 1905, los líderes del movimiento de regulación testificaron ante el Congreso para identificar la reducción de precios que resultó de la Ley. ^[8] Sin embargo, en los primeros meses posteriores a la aprobación de la ley, el cambio más pronunciado en los precios de los ferrocarriles fue la eliminación de los descuentos. Sin embargo, análisis posteriores han descubierto que las disminuciones en los precios de los transportistas se atribuyen mejor a las disminuciones en los costos de operación debido a los avances tecnológicos. ^[9] La eliminación de los descuentos llevó a los ferrocarriles a buscar otros métodos para competir por los negocios, lo que llevó al gobernador Albert B. Cummins de Iowa a declarar, en 1905, que la eliminación de los descuentos simplemente obliga a los ferrocarriles a buscar medios alternativos no competitivos para asegurar los negocios. ^[10] La Ley Elkins, por lo tanto, fue más eficaz para estabilizar los precios y afianzar la colusión de precios que para reducirlos de manera demostrable.

Un grupo diverso de partes interesadas apoyó públicamente la Ley Elkins. Los ciudadanos que apoyaban la ley esperaban que la reducción de la discriminación de precios bajaría los precios de los fletes de manera uniforme, y los intereses de los ferrocarriles presionaron para que se aprobara la Ley como un medio para hacer cumplir la fijación de precios colusivos. ^[1] Si bien la Ley restringía los precios preferenciales, no especificaba qué constituía una tarifa de envío "razonable"; por lo tanto, los ferrocarriles podían usar la ley para afianzar un sistema de precios colusivos. La colusión es insostenible en un mercado en el que es fácil socavar a los competidores. Sin embargo, en industrias que solo tienen un pequeño número de competidores (por ejemplo, ferrocarriles, aerolíneas o compañías de transporte que operan entre dos ciudades determinadas), la colusión es mucho más probable. El resultado de la Ley Elkins fue que los ferrocarriles tenían un mecanismo más fuerte para proteger sus precios colusivos y los fideicomisos corporativos se vieron debilitados en su capacidad para obtener descuentos en los envíos. Los agricultores y otros usuarios del ferrocarril, en lugar de beneficiarse de una mayor competencia, no se vieron afectados por la Ley. ^{[ cita requerida ]}

Si bien los agricultores pueden haberse beneficiado del establecimiento de un tope de precios para las tarifas de flete, la naturaleza de la industria ferroviaria puede no haber permitido una competencia perfecta . El economista Robert Harbeson sostiene que las guerras de precios anteriores a la Ley Elkins sugieren que la industria ferroviaria era más oligopólica . En una industria con costos marginales decrecientes y costos fijos altos , sería inútil imponer un tope de precios . Además, sostiene, una regulación más estricta habría impedido que los transportistas alcanzaran economías de escala . ^[9]

En reacción a la Ley Elkins, se argumentó que la ley fue redactada por el Congreso en nombre de los ferrocarriles, y que mientras algunos ferrocarriles redujeron los descuentos para algunos clientes, para otros la práctica continuó sin cesar. ^[10] Se criticó al Congreso por promulgar solo multas monetarias por violaciones a la ley y evitar la imposición de sanciones penales . ^[11]

Los progresistas , aludiendo a las deficiencias de la Ley Elkins, empezaron a pedir una mayor regulación de los intereses ferroviarios y, en 1906, el presidente Roosevelt firmó la Ley Hepburn para sustituirla. La Ley Hepburn establecía tarifas máximas de transporte de mercancías para los ferrocarriles, lo que representaba los intereses más importantes de los estadounidenses. ^[10] Las regulaciones de la Ley Hepburn pusieron a prueba a los ferrocarriles, que se vieron sometidos a una nueva competencia con el auge de los camiones y los automóviles. El pánico de 1907 fue, en parte, resultado de la agitación de la industria ferroviaria que se produjo a raíz de la Ley Hepburn. ^[12]

• Historia del transporte ferroviario en Estados Unidos
• Ley Mann-Elkins (1910)