Sistema de enlace respetuoso con el medio ambiente

El sistema de transporte masivo inteligente y ecológico Kai Tak ( chino :啟德智慧綠色集體運輸系統), también conocido como monorraíl Kai Tak (啟德單軌鐵路; Káidāk Dāan'gwái Titlouh ), es un sistema de monorraíl propuesto por el gobierno que se ubicará en el área de desarrollo Kai Tak de Hong Kong ^{[ 1 ]} con 5 estaciones.

El sistema se propuso por primera vez en 2012 y se esperaba que estuviera terminado en 2023, ^{[ 2 ] [ 3 ]} con un costo de 12 mil millones de dólares de Hong Kong, ^{[ 4 ]} y que abarcara el 15 por ciento del transporte público en el desarrollo de Kowloon Este. Fue descartado oficialmente en 2020, pero se reactivó en 2023.

A lo largo de la década de 1990, se elaboraron varios planes maestros para preparar la eventual reutilización del terreno del aeropuerto de Kai Tak. Tanto la Declaración de Desarrollo del Sureste de Kowloon (1993) como el Estudio de Viabilidad para el Desarrollo del Sureste de Kowloon (1998) propusieron que el sitio contara con dos líneas convencionales de metro que discurrirían bajo tierra. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Un estudio de 2001 eliminó la línea que daba servicio a la antigua zona de la pista, sustituyéndola por una propuesta de "sistema de trolebús o tren ligero". ^{[ 7 ]} A la luz de la Ordenanza de Protección del Puerto y la abrumadora opinión pública en contra de una mayor recuperación del puerto de Victoria , el plan para Kai Tak se redujo aún más. Pero esta premisa básica de un sistema de tren ligero en la zona acabaría convirtiéndose en el plan para un monorraíl.

En 2007, el Consejo Ejecutivo aprobó el Plan de Zonificación General de Kai Tak, que incluía un sistema de conexión ferroviaria .

El proyecto, denominado oficialmente Sistema de Enlace Ambientalmente Respetuoso ( chino :環保連接系統; cantonés Yale : Wàahnbóu Lìhnjip Haihtúng ) y abreviado como EFLS , estuvo dirigido por la Oficina de Desarrollo, con la consulta pública llevada a cabo por el Departamento de Ingeniería Civil y Desarrollo .

El Departamento de Ingeniería Civil y Desarrollo designó consultores para revisar la flexibilidad del EFLS.

Según el Discurso sobre Políticas Públicas de 2011-2012 , Kowloon Este se convertiría en el segundo distrito comercial central de la ciudad .

Sin embargo, en el discurso político de 2020, la directora ejecutiva Carrie Lam citó con aprobación un estudio de viabilidad que sugería que el EFLS debería, en cambio, comprender un sistema multimodal de autobuses, minibuses, cintas transportadoras e infraestructura para ciclistas y peatones, en lugar de un sistema ferroviario, lo que implicaba que el plan del monorraíl había sido archivado. ^{[ 8 ]} Posteriormente se propusieron pasarelas peatonales con cintas transportadoras como alternativa. ^{[ 9 ]}

El 12 de marzo de 2024 se propuso un sistema de transporte ecológico similar, pero solo daría servicio a Kai Tak y no se conectaría con Kwun Tong como en el plan original. ^{[ 10 ]}

Hong Kong Tramways Limited propuso construir un tranvía moderno, en lugar de un monorraíl, argumentando que su construcción sería más económica, sus tarifas más asequibles, sus menores costos operativos, su mayor flexibilidad para futuras ampliaciones, su menor impacto visual, la ausencia de contaminación acústica y sus beneficios socioeconómicos. Norman YS Heung, gerente de proyecto del Departamento de Ingeniería Civil y Desarrollo , respondió que no sería aceptable que un tranvía compartiera espacio con los automóviles. ^{[ 11 ]} Emmanuel Vivant, gerente general de Hong Kong Tramways, respondió que «en una ciudad que con razón se enorgullece de priorizar el transporte público, y donde solo el 10 por ciento de los viajes se realizan en automóvil privado, no debería ser imposible destinar espacio a carriles de tranvía que puedan transportar ocho veces más personas que un carril de carretera» y que «promover el uso de tranvías modernos libres de emisiones en lugar de automóviles privados contaminantes sería una decisión política perfectamente sensata. Cuando sea necesario, el tranvía moderno puede simplemente compartir espacio con otros usuarios de la vía». ^{[ 12 ]}

La necesidad de realizar grandes obras de construcción de cualquier tipo fue cuestionada por la Alianza Ciclista de Hong Kong , basándose en que la red ciclista de 13 kilómetros ya planificada para la zona proporcionaba una conectividad viable y más flexible, con un impacto ambiental mucho menor. ^{[ 13 ]}

El South China Morning Post afirmó que una "red de autobuses ecológicos" costaría menos de 400 millones de dólares de Hong Kong y aún podría generar ganancias. ^{[ 14 ]}

El costo de construcción a precios de 2010 fue de 12 mil millones de dólares de Hong Kong, y se esperaba que el número de pasajeros alcanzara los 200 000 para 2031, según el gobierno. ^{[ 4 ]} En 2012, los funcionarios estimaron que la construcción de un monorraíl habría generado un retorno del uno por ciento, frente al cuatro por ciento de un ferrocarril convencional. ^{[ 14 ]} El Post informó que el sistema solo alcanzaría el punto de equilibrio si el gobierno asumía los costos de capital y de reemplazo de activos. ^{[ 14 ]}

En 2015, el gobierno planeaba utilizar trenes monorraíl de dos vagones con capacidad para unos 250 pasajeros. Las estaciones se habrían diseñado para permitir una futura ampliación a trenes de tres vagones. ^{[ 4 ]}

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