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Línea del valle de Erewash

La línea del valle de Erewash es una línea ferroviaria en Inglaterra que va desde Long Eaton , entre Nottingham y Derby , hasta Clay Cross , cerca de Chesterfield . La parte sur...

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La línea del valle de Erewash es una línea ferroviaria en Inglaterra que va desde Long Eaton , entre Nottingham y Derby , hasta Clay Cross , cerca de Chesterfield . La parte sur fue inaugurada por la Midland Railway en 1847 hasta Codnor Park, donde conectaba con las antiguas fábricas de hierro, y poco después, se construyó una línea hacia Pinxton y Mansfield .

Conectaba numerosas minas de carbón y canteras de mineral de hierro, e impulsó el desarrollo del yacimiento carbonífero de Nottinghamshire, conocido como «oculto», donde los estratos de carbón se encontraban bajo una gruesa capa de piedra caliza . En 1861, la línea se extendió hacia el norte hasta Clay Cross, camino a Chesterfield, creando así una ruta alternativa hacia el sur. La congestión en el ferrocarril Midland era un grave problema, y ​​la línea permitió desviar parte del tráfico de mercancías y minerales. En Toton , en el extremo sur de la línea, se construyeron grandes estaciones de clasificación para gestionar el enorme volumen de tráfico de carbón.

La línea del valle de Erewash sigue en uso en la actualidad.

Fondo

Predominio del carbón y el hierro.

La línea del valle de Erewash en 1847

Durante siglos, ha habido explotaciones mineras de carbón en el valle de Erewash, en Nottinghamshire. La dificultad con una mercancía pesada y voluminosa radicaba en transportarla al mercado a través de caminos en mal estado. Ese mercado se encontraba en Leicester , que en aquel entonces era el principal centro industrial del distrito. En la segunda mitad del siglo XVIII, los canales y los ríos navegables se convirtieron en un medio de transporte viable. [ 1 ]

Los propietarios de carbón de Nottinghamshire se habían acostumbrado a abastecer a Leicester, debido a la conveniencia del río Soar navegable . Esto se había convertido en un negocio lucrativo, hasta que la apertura del ferrocarril de Leicester y Swannington en 1832 proporcionó un acceso más barato a las minas de carbón del oeste de Leicestershire, en detrimento de Nottinghamshire. [ 2 ] En la sesión parlamentaria de 1836 se promovió el ferrocarril de los condados de Midland , que iría desde Nottingham y Derby, pasando por Leicester hasta Rugby . En Rugby se uniría al ferrocarril de Londres y Birmingham , dando acceso a Londres. Los ramales de Nottingham y Derby se unirían en Long Eaton, y habría una ramal hacia el norte desde allí hasta las minas de carbón de Pinxton, a lo largo del valle de Erewash. Los promotores dieron a conocer que tenían la intención de extender esa línea más adelante, para unirla al ferrocarril North Midland en Chesterfield. El NMR y el MCR eran competidores, y este anuncio alarmó al NMR, ya que le quitaría gran parte de su tráfico, y se opuso enérgicamente al proyecto de ley parlamentario.

La mayor parte de la financiación de la línea provendría de intereses comerciales de Liverpool, y la agitación los alarmó. Para evitar una costosa batalla parlamentaria, insistieron en que el ramal de Pinxton se excluyera del proyecto MCR. El ferrocarril Midland Counties Railway fue autorizado, sin el ramal de Pinxton, el 21 de junio de 1836. [ 3 ] [ 4 ]

Compañía ferroviaria del valle de Erewash

El ferrocarril Midland se formó mediante la Ley de Consolidación del Ferrocarril Midland de 1844 ( 7 & 8 Vict. c. xviii) del 10 de mayo, mediante la fusión del ferrocarril Midland Counties, el ferrocarril North Midland y el ferrocarril Birmingham and Derby Junction . Esto reunió una considerable red de ferrocarriles que hasta entonces habían sido competidores y ahora eran aliados. [ 5 ]

Algunos propietarios de minas de carbón de Nottinghamshire retomaron su proyecto de conexión ferroviaria desde Pinxton. En lugar de conectarse con la antigua línea de Midland Counties, decidieron formar una compañía ferroviaria independiente, la Erewash Valley Railway Company, que conectaría Pinxton con la Midland Railway en Long Eaton. La junta directiva de Midland se alarmó ante esta decisión; las ricas explotaciones mineras del valle de Erewash quedarían bajo el control de otra compañía; además, una extensión hacia el norte hasta Clay Cross crearía una ruta nueva y más corta, que se desviaría de su línea principal: exactamente el mismo problema que había preocupado a la North Midland Railway en 1836.

La solución fue que Midland Railway utilizara su fortaleza comercial para hacerse cargo del proyecto del ferrocarril del valle de Erewash. Durante el proceso parlamentario, Midland acordó adoptar la Erewash Valley Railway Company, garantizando a sus accionistas un dividendo del 6% sobre su capital de 6.145.000 libras esterlinas.La Ley del Ferrocarril del Valle de Erewash de 1845 (8 & 9 Vict.c. clxxxix) que autorizaba la construcción de la línea y su adquisición fue aprobada el 4 de agosto de 1845. [ 6 ] [ 7 ]

Vacantes

Apertura de la línea principal

La línea se inauguró al tráfico público el 6 de septiembre de 1847, [ 7 ] y ese día los trenes circularon desde Codnor Park hasta Long Eaton Junction. Codnor Park ya estaba bien establecido en la industria de la fundición de hierro. Long Eaton Junction era el centro de las líneas que iban hacia el oeste a Derby, hacia el este a Nottingham y hacia el sur a Leicester. La nueva línea del valle de Erewash se bifurcaba en Long Eaton: había una curva pronunciada de norte a este hacia Nottingham y una línea hacia el sur en dirección a Leicester. Esta última cruzaba a nivel la antigua línea de Midland Counties que unía Derby con Nottingham. La intersección era conocida como el "cruce de Platt" y resultó ser una disposición notoria y muy insatisfactoria. [ 6 ] [ 8 ]

Con el aumento del tráfico de minerales, el cruce de Platts se consideraba un peligro, pero no fue hasta 1862 que se remodelaron los cruces del Trent (como se les llegó a llamar). Una nueva curva permitió desviar la línea original Derby-Nottingham, eliminando el cruce de Platts. [ 9 ]

Apertura hacia Pinxton y Mansfield.

La línea se extendió hasta Pinxton a través del puente de Pye el 9 de octubre de 1849. [ 7 ] El servicio directo a Mansfield fue posible ya que el ferrocarril Midland había reconstruido el tranvía original. El ferrocarril de Mansfield y Pinxton se había construido como un ferrocarril sobre traviesas de bloques de piedra con tracción animal (inicialmente tracción animal) y algunas curvas muy pronunciadas. El ferrocarril Midland lo adquirió, lo cerró y lo modernizó, reabriéndolo el mismo día que su propia extensión a Pinxton. [ 10 ]

Herrería

Cerca de la línea había dos fábricas de hierro. La más importante era la de la compañía Butterley en Ripley , que llevaba mucho tiempo consolidada como fabricante de hierro y constructora de estructuras metálicas. La estación terminal de la línea del valle de Erewash, inaugurada en 1847 en Codnor Park, conectaba con los tranvías internos de la compañía Butterley.

De importancia secundaria en el momento de la inauguración de la línea era la fundición de Stanton en Ilkeston . El trazado de la línea seguía numerosos depósitos de mineral de hierro y vetas de carbón, así como lugares donde se podía explotar la piedra caliza, un ingrediente clave en el proceso de fabricación del hierro. La apertura de la línea impulsó una enorme expansión de la actividad de la fundición, aunque la expansión de Stanton tardó en arrancar. Se observó un aumento correspondiente en la explotación de las minas de carbón, tanto para abastecer la fundición localmente como para el consumo industrial y doméstico en otros lugares. [ 11 ]

Ilkeston

La línea principal del valle de Erewash se construyó para maximizar las conexiones con las minas de carbón y las fundiciones, y evitaba Ilkeston, aunque era la ciudad más grande de la línea. Se construyó un ramal corto hasta Ilkeston, que se inauguró el mismo día que la línea principal. Su potencial de tráfico fue decepcionante, y en 1870 el ramal se cerró al tráfico de pasajeros y la ciudad solo contaba con una estación de paso en la línea principal. El Great Northern Railway construyó una línea que pasaba por el centro de la ciudad, que se inauguró al tráfico de pasajeros el 1 de abril de 1878, [ 12 ] y el Midland Railway se apresuró a reabrir el ramal el 1 de julio de 1879. Al ser una línea de enlace sin salida, siempre fue inferior a los servicios directos del GNR. [ 13 ] [ 14 ]

Hacia el norte desde el puente de Pye

La línea del valle de Erewash en 1862

La línea Pye Bridge – Pinxton – Mansfield siguió siendo el límite norte de la línea del valle de Erewash hasta que, en noviembre de 1861, el ferrocarril Midland inauguró una línea desde Pye Bridge hasta Clay Cross en la antigua ruta del ferrocarril North Midland, al sur de Chesterfield. Al principio, solo circulaban trenes de mercancías y minerales; el tramo se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de mayo de 1862. [ 15 ]

Ferrocarril del Gran Norte

La riqueza mineral del valle de Erewash era tal que el Great Northern Railway, ya establecido en Colwick, buscó expandirse hacia el oeste. Tras un comienzo fallido, el GNR obtuvo la autorización para un proyecto en 1872, y su propia línea de Pinxton se inició primero para el transporte de carbón. Discurría al este de la línea de Erewash del Midland y se inauguró en agosto de 1875. En los primeros seis meses de 1876, la línea transportó 115 000 toneladas de carbón, lo que se consideró suficiente para justificar el proyecto. Los servicios de pasajeros comenzaron a operar a Pinxton el 1 de agosto de 1876. [ 16 ] La línea del GNR a Derby desde las cercanías de Kimberley en la línea de Nottingham a Derby del GNR se inauguró completamente el 1 de abril de 1878. Cruzaba el valle de Erewash sobre un largo viaducto de celosía, llamado Viaducto de Bennerley . [ 17 ]

La línea Midland se bifurca de la línea del valle de Erewash.

Además de varias conexiones cortas a las minas locales, el Midland Railway construyó varios ramales más largos y líneas de conexión. Un ramal desde Stanton Gate hasta Shipley, más allá de Ilkeston, se inauguró en 1870. El 1 de mayo de 1875 se inauguró el atajo de Trowell a Radford para permitir un acceso más rápido a Nottingham, sin necesidad de continuar hasta Long Eaton. La línea de Trowell también se consideró un medio para reducir la congestión en Toton, al permitir el desvío de trenes de minerales hacia el sur a través de Nottingham y Oakham , utilizando la línea directa de Nottingham . [ 18 ] [ 17 ]

Otra desviación se logró con la apertura de la línea de Pye Bridge a Ambergate (Crich Junction) el mismo día que la línea Trowell. Esta también era principalmente una línea de mercancías, para desviar el tráfico cada vez más intenso de carne, grano, fruta y madera procedentes de América, importados a través de Liverpool y otros puertos de Lancashire, lejos de la congestionada línea Ambergate-Derby-Trent. El transporte de mercancías desde West Riding ya se desviaba por la línea del valle de Erewash en Clay Cross, retomando la línea de Birmingham en Stenson Junction mediante la línea de Castle Donington , inaugurada en su totalidad en 1873. [ 17 ]

A continuación, el 12 de agosto de 1879, se inauguró un ramal desde Bennerley Junction hasta Kimberley y Watnall, donde se unía al ramal desde Basford Junction hasta Watnall Colliery, inaugurado en 1877. Los servicios de pasajeros en este ramal de Kimberley comenzaron el 1 de septiembre de 1882. [ 17 ] El ramal de Midland a Heanor partía de Ripley, lo que situaba a Ripley en una línea directa. Las líneas Ripley-Butterley y Ripley-Heanor se inauguraron conjuntamente el 2 de junio de 1890. El tramo que conectaba con la línea principal del valle de Erewash, y un ramal con andenes separados en Langley Mill, se inauguraron el 1 de octubre de 1895. [ 17 ]

Expansión en Trent

Durante las últimas décadas del siglo XIX, las instalaciones de clasificación de trenes en Trent se mejoraron continuamente, ya que el lugar se convirtió en el principal patio de clasificación para los vagones de carbón procedentes de las cuencas carboníferas de Nottinghamshire y Derbyshire con destino al sur y al este, y por supuesto, para los vagones vacíos que regresaban. [ a ]

En el lado descendente de la línea, para el manejo de vagones vacíos que regresaban, había cinco vías de recepción y diecisiete apartaderos de clasificación en 1884. Los vagones cargados se manejaban en el lado ascendente, donde en 1884 había nueve vías de recepción y dieciséis apartaderos de clasificación. Gran parte de las maniobras se realizaban con caballos; unos cuarenta eran suficientes en verano para manejar los 18.000 vagones al mes. Durante el invierno se manejaban unos 26.000 vagones al mes. El trabajo con joroba comenzó en 1901, y aceleró considerablemente la clasificación de vagones. La última adición en 1901 fue la línea de mercancías elevada que evitaba el tráfico desde Toton, con su ramal a la línea de Nottingham en Attenborough Junction. El trabajo incluyó la provisión de vía cuádruple hacia el sur desde Trent Junctions a través del túnel de Red Hill y sobre el río Trent. [ 19 ]

En la década de 1930 se planificó una modernización integral de ambas estaciones de clasificación, que se completó en mayo de 1939 para la estación de bajada. Los trabajos en la estación de subida se vieron interrumpidos por la guerra y no se completaron hasta 1952. En ese entonces, se utilizaron ampliamente locomotoras diésel de maniobras, y las treinta y cinco vías de apartado en la estación de bajada podían manejar casi 5000 vagones al día. La reconstrucción propiamente dicha en la estación de bajada se redujo al mínimo, pero en la estación de subida se retiraron por completo dieciséis millas de vía y se reemplazaron por veintisiete millas en dos años. Se instalaron cuatro conjuntos de vías de clasificación, que comprendían treinta y siete vías, además de once vías de llegada y veinte vías de almacenamiento. Estas vías de apartado de subida recibían hasta setenta trenes diarios en 1952 y despachaban sesenta; entre ambas estaciones, las dos estaciones manejaban dos millones de vagones al año.

Durante la década de 1960, el tráfico de carbón disminuyó drásticamente debido al aumento de las importaciones de petróleo y a la sustitución del gas natural por gas ciudad. Además, las ocho centrales eléctricas locales se abastecían directamente de las minas de carbón, consumiendo la mitad de los dieciséis millones de toneladas de carbón producidas localmente. La central eléctrica de Ratcliffe-on-Soar, en el extremo sur del túnel de Red Hill, quemaba casi 100 000 toneladas de carbón a la semana y se alimentaba continuamente mediante trenes de carbón de 1300 toneladas que circulaban en paralelo . [ 20 ]

Disminución de los servicios locales de pasajeros

Al igual que otros servicios locales de pasajeros en el área metropolitana de Nottingham, la línea de Ilkeston se cerró al tráfico de pasajeros el 16 de junio de 1947. Posteriormente se cerraron las estaciones intermedias de la línea principal y los trenes locales de pasajeros dejaron de operar el 2 de enero de 1967. Para entonces, Mansfield era un importante núcleo de población sin estación de ferrocarril, y el 7 de mayo de 1973 se inauguró una nueva estación en la línea principal del valle de Erewash en Alfreton, llamada Alfreton and Mansfield Parkway . [ 21 ] [ 22 ]

Estación de Trent y curva norte

La estación de Trent fue clausurada y demolida en enero de 1968. Todas las líneas que convergían en este punto permanecieron abiertas, con la excepción de la Curva Norte, que partía de la estación de Long Eaton en la línea de Derby y giraba hacia el sur para entrar en la antigua estación de Trent desde el norte. Ocasionalmente se utilizaba para estacionar el Tren Real durante la noche cuando la realeza visitaba Nottingham. [ 23 ]

Estaciones y ubicaciones

  • Trent; inaugurado el 1 de mayo de 1862; cerrado el 1 de enero de 1968;
    • Cruce de Long Eaton ;
  • Cruce de North Erewash ;
  • Long Eaton; inaugurado el 6 de septiembre de 1847; renombrado Toton para Long Eaton el 1 de octubre de 1851; renombrado Long Eaton en 1862; reubicado aproximadamente a 1/4 de milla al sur en julio de 1863; cerrado el 2 de enero de 1967;
  • Toton Sidings ;
  • Sandiacre y Stapleford; inaugurado el 6 de septiembre de 1847; renombrado Stapleford y Sandiacre en 1884/5; cerrado el 2 de enero de 1967;
  • Puerta de Stanton; inaugurada en julio de 1851; cerrada el 2 de enero de 1967;
  • Trowell; inaugurado el 2 de junio de 1884; cerrado el 2 de enero de 1967;
  • Ilkeston Junction; inaugurada el 6 de septiembre de 1847 en la línea principal como un intercambio no anunciado; renombrada Ilkeston entre 1870 y 1879, mientras que el ramal permaneció cerrado; renombrada Ilkeston & Cossall el 1 de diciembre de 1890; cerrada el 2 de enero de 1967; la nueva estación Ilkeston abrió sus puertas el 2 de abril de 2017 en el mismo emplazamiento.
    • Ilkeston; inaugurado el 6 de septiembre de 1847; cerrado el 2 de mayo de 1870; reabierto como Ilkeston Town el 1 de julio de 1879; cerrado el 16 de junio de 1947;
  • Shipley; inaugurado en julio de 1851; renombrado Shipley Gate el 1 de julio de 1887; cerrado el 29 de agosto de 1948;
  • Molino Langley; inaugurado el 6 de septiembre de 1847; cerrado el 2 de enero de 1967; reabierto el 12 de mayo de 1986; todavía abierto;
  • Codnor Park; inaugurado el 6 de septiembre de 1847; renombrado Codnor Park & ​​Ironville el 17 de noviembre de 1898; cerrado el 2 de enero de 1967;
  • Puente Pye; inaugurado el 1 de diciembre de 1851; cerrado el 2 de enero de 1967;
  • Alfreton; inaugurada el 1 de mayo de 1862; renombrada Alfreton & South Normanton el 7 de noviembre de 1891; cerrada el 2 de enero de 1967; reabierta como Alfreton & Mansfield Parkway el 7 de mayo de 1973; renombrada Alfreton el 29 de mayo de 1994; todavía abierta;
  • West House; inaugurado en mayo de 1862; cerrado el 1 de agosto de 1865;
  • Doe Hill; inaugurado el 1 de mayo de 1862; cerrado el 12 de septiembre de 1960;
  • Cruce de Clay Cross ;
  • Clay Cross; inaugurado por North Midland Railway el 6 de abril de 1841; cerrado el 2 de enero de 1967. [ 24 ]

Notas

  1. ↑ En ese momento, casi todos los vagones de carbón eran de propiedad privada y debían ser devueltos a la mina de carbón de sus dueños.

Referencias

  1. ↑ Clement E Stretton, Historia del ferrocarril Midland , Methuen & Co, Londres, 1901, páginas 3 y 4
  2. ↑ Stretton, página 31
  3. ↑ Stretton, páginas 33 a 37
  4. ↑ Robin Leleux, Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen IX: East Midlands , David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7165 7, páginas 89 y 90
  5. ↑ Leleux, páginas 91 y 92
  6. 1 2 Stretton, página 90
  7. 1 2 3 Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537, página 192
  8. ↑ Leleux, páginas 137 y 138
  9. ↑ Leleux, página 138
  10. ↑ John Vanags, El ferrocarril de Mansfield y Pinxton , Old Mansfield Society, 2001, ISBN 0 9517948 5X, páginas 37 a 39
  11. ↑ Leleux, páginas 143 a 145
  12. ↑ John Wrottesley, El Gran Ferrocarril del Norte: volumen II: Expansión y competencia , BT Batsford Limited, Londres, 1979, ISBN 0 7134 1592 4, página 52
  13. ↑ Leleux, páginas 145 y 146
  14. ↑ Geoffrey Kingscott, Ferrocarriles perdidos de Nottinghamshire , Countryside Books, Newbury, 2004, ISBN 1 85306 884 5, página 121
  15. ↑ Leleux, página 149
  16. ↑ Wrottesley, páginas 9 y 10
  17. 1 2 3 4 5 Leleux, páginas 146 y 147
  18. ↑ Colin Aldworth, El ferrocarril de Nottingham y Melton, 1872 – 2004 , autoeditado, 1990, cuarta edición 2004, páginas 5 y 6
  19. ↑ Leleux, páginas 138, 141 y 143
  20. ↑ Leleux, página 141
  21. ↑ Leleux, páginas 148 y 149
  22. ↑ Geoffrey Kingscott, Ferrocarriles perdidos de Derbyshire , Countryside Books, Newbury, 2007, reimpresión 2014, ISBN 978 1 84674 042 8, página 138
  23. ↑ Kingscott, Derbyshire, página 143
  24. ↑ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Gales y Escocia: una cronología , versión 5.03, septiembre de 2021, Railway and Canal Historical Society, descarga electrónica