Sistema Europeo de Control de Trenes

La especificación se redactó en 1996 en respuesta a la Directiva 96/48/CE del Consejo de la UE ^{[ 2 ]} , de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. En primer lugar, se encargó al Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria la formulación de la especificación y, casi al mismo tiempo, se formó el Grupo de Usuarios del ERTMS, integrado por seis operadores ferroviarios, que asumió el liderazgo en la elaboración de la especificación. La estandarización se prolongó durante los dos años siguientes y algunos socios de la industria la consideraron lenta. En 1998 se formó la Unión de la Industria de la Señalización (UNISIG), integrada por Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens y Thales , que se encargaría de la finalización de la norma. ^{[ 3 ]}

En julio de 1998 se publicaron los documentos SRS 5a , que constituyeron la primera base para las especificaciones técnicas. UNISIG introdujo correcciones y mejoras a la especificación base, lo que dio lugar a la especificación Clase P en abril de 1999. Esta especificación base ha sido probada por seis compañías ferroviarias desde 1999 como parte del ERTMS. ^{[ 4 ]}

Las compañías ferroviarias definieron algunos requisitos ampliados que se incluyeron en ETCS (por ejemplo, RBC-Handover e información del perfil de vía), lo que llevó a la especificación Class 1 SRS 2.0.0 de ETCS (publicada en abril de 2000). La especificación continuó a través de varios borradores hasta que UNISIG publicó el SUBSET-026 que define la implementación actual del equipo de señalización ETCS; esta Class 1 SRS 2.2.2 fue aceptada por la Comisión Europea en la decisión 2002/731/CE como obligatoria para el ferrocarril de alta velocidad y en la directiva 2004/50/CE como obligatoria para el ferrocarril convencional. El SUBSET-026 se define a partir de ocho capítulos donde el capítulo siete define el lenguaje ETCS y el capítulo ocho describe la estructura del telegrama baliza del ETCS Nivel 1. [ ^{3 ] Posteriormente} , UNISIG publicó las correcciones como SUBSET-108 (conocido como Class 1 SRS 2.2.2 "+"), que fue aceptado en la decisión 2006/679/CE. ^{[ 5 ]}

La especificación ETCS anterior contenía muchos elementos opcionales que limitaban la interoperabilidad. Las especificaciones de Clase 1 se revisaron al año siguiente, dando lugar a la serie de documentos SRS 2.3.0 , que la Comisión Europea hizo obligatoria mediante la Decisión 2007/153/CEE del 9 de marzo de 2007. El Anexo A describe las especificaciones técnicas sobre interoperabilidad para el transporte ferroviario de alta velocidad (HS) y convencional (CR). Utilizando SRS 2.3.0, varios operadores ferroviarios comenzaron a implementar ETCS a gran escala; por ejemplo, el Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) italiano se basa en balizas de Nivel 1. El desarrollo posterior se centró en la especificación de compatibilidad con los sistemas anteriores de Clase B , dando lugar a especificaciones como EuroZUB , que continuó utilizando la gestión ferroviaria nacional sobre las Eurobalizas durante un período transitorio. Tras la experiencia en la operación ferroviaria, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) publicó una especificación revisada, la Clase 1 SRS 2.3.0d ("depurada"), que fue aceptada por la Comisión Europea en la Decisión 2008/386/CE el 23 de abril de 2008.

Esta compilación, SRS 2.3.0d, fue declarada final (posteriormente denominada Baseline 2) en esta serie. Existía una lista de solicitudes funcionales sin resolver y la necesidad de mayor estabilidad en las implementaciones prácticas. Por lo tanto, en paralelo, se inició el desarrollo de la serie Baseline 3 para incorporar las solicitudes pendientes, eliminar elementos innecesarios y combinarlos con las soluciones encontradas para Baseline 2. Se mantuvo la estructura de niveles funcionales.

Si bien algunos países cambiaron al ETCS con cierto beneficio, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían introducido tipos modernos de sistemas de protección de trenes, por lo que no obtendrían ningún beneficio. En cambio, se introdujeron ideas sobre nuevos modos como la "Supervisión Limitada" (conocida al menos desde 2004 ^{[ 6 ]} ) que permitirían

• una variante de bajo costo,
• un modelo nuevo y superior para curvas de frenado,
• una optimización del movimiento en frío y
• Opciones adicionales para la descripción de la pista.

Estas ideas fueron recopiladas en una serie "Baseline 3" por la ERA y publicadas como una propuesta SRS 3.0.0 de Clase 1 el 23 de diciembre de 2008. La primera consolidación SRS 3.1.0 de la propuesta fue publicada por la ERA el 26 de febrero de 2010 ^{[ 7 ]} y la segunda consolidación SRS 3.2.0 el 11 de enero de 2011. ^{[ 8 ]} La especificación GSM-R Baseline 0 fue publicada como Anexo A de la propuesta Baseline 3 el 17 de abril de 2012. ^{[ 9 ]} Al mismo tiempo , se propuso a la Comisión Europea un cambio en el Anexo A de SRS 2.3.0d que incluye GSM-R Baseline 0 que permite que los trenes ETCS SRS 3.3.0 circulen por vías SRS 2.3.0d . ^{[ 10 ] [ 11 ]} La propuesta Baseline 3 fue aceptada por la Comisión Europea mediante la decisión 2012/88/UE del 25 de enero de 2012. ^{[ 12 ]} La actualización para SRS 3.3.0 y la extensión para SRS 2.3.0d fueron aceptadas por la Comisión Europea mediante la decisión 2012/696/UE del 6 de noviembre de 2012. ^{[ 13 ]}

El programa de trabajo de la ERA se centró en el perfeccionamiento de la especificación de prueba SRS 3.3.0 que se publicaría en julio de 2013. ^{[ 14 ]} Paralelamente, la especificación GSM-R se extendería a una GSM-R Baseline 1 hasta finales de 2013. ^{[ 14 ]} La Deutsche Bahn alemana anunció posteriormente que equiparía al menos los corredores TEN que discurrían por vías más antiguas para utilizar la Supervisión Limitada de Nivel 1 o el Nivel 2 en tramos de alta velocidad. Se continuó trabajando en la definición del Nivel 3 con especificaciones de bajo coste (comparar con ERTMS Regional ) y la integración de GPRS en el protocolo de radio para aumentar el ancho de banda de señalización según se requiere en las estaciones de maniobras. Las especificaciones para ETCS Baseline 3 y GSM-R Baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) fueron publicadas como recomendaciones SRS 3.4.0 por la ERA en mayo de 2014 para su presentación al Comité de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria (RISC) en una reunión en junio de 2014. ^{[ 15 ] [ 16 ]} La Comisión Europea aceptó la SRS 3.4.0 mediante la decisión modificatoria 2015/14/UE el 5 de enero de 2015. ^{[ 17 ]}

Partes interesadas como Deutsche Bahn han optado por un modelo de desarrollo simplificado para ETCS: DB creará una base de datos de solicitudes de cambio (CR) que se organizarán por prioridad y efecto en una lista de CR para el próximo informe de hitos (MR), que se publicará en fechas fijas a través de ERA. El SRS 3.4.0 del segundo trimestre de 2014 coincide con el MR1 de este proceso. Se planificaron los siguientes pasos para la publicación del MR2 en el cuarto trimestre de 2015 (que se convirtió en el SRS 3.5.0 ) y del MR3 en el tercer trimestre de 2017 (mientras que el SRS 3.6.0 se resolvió a principios de junio de 2016). Cada especificación será comentada y entregada al RISC para su posterior legalización en la Unión Europea. ^{[ 18 ]} Deutsche Bahn ha expresado su compromiso de mantener la compatibilidad retroactiva de la especificación Baseline 3 a partir de al menos SRS 3.5.0, que se espera para 2015 según el proceso MR2 simplificado, con MR1 agregando requisitos de sus pruebas en preparación para el cambio a ETCS (por ejemplo, mejores filtros de frecuencia para el equipo de radio GSM-R). ^{[ 18 ]} La intención se basa en los planes para comenzar a reemplazar su sistema de protección de trenes PZB en ese momento.

En diciembre de 2015, la ERA publicó la serie Baseline 3 Release 2 ( B3R2 ) , que incluye GSM-R Baseline 1. B3R2 no es una actualización de la anterior Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). ^{[ 19 ]} El cambio más notable es la inclusión de EGPRS (GPRS con soporte EDGE obligatorio) en la especificación GSM-R, que corresponde a las nuevas especificaciones Eirene FRS 8 / SRS 16. Además, B3R2 incluye la interfaz máquina controladora ETCS y SRS 3.5.0. ^{[ 20 ]} Esta serie Baseline 3 fue aceptada por la Comisión Europea con las decisiones 2016/919/CE a finales de mayo de 2016. ^{[ 21 ]} La decisión hace referencia a ETCS SRS 3.6.0 que fue publicado posteriormente por la ERA en un Set 3 en junio de 2016. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Las publicaciones de la Comisión Europea y la ERA para SRS 3.6.0 se sincronizaron al mismo día, 15 de junio. ^{[ 21 ]} El Set 3 de B3R2 está marcado como la base estable para los despliegues posteriores de ERTMS en la UE. ^{[ 24 ]}

El nombre del Conjunto 3 sigue el estilo de las publicaciones de las decisiones de la Comisión Europea donde se aceptaron actualizaciones de las especificaciones Baseline 2 y Baseline 3 al mismo tiempo; por ejemplo, la decisión 2015/14/UE de enero de 2015 tiene dos tablas: "Conjunto de especificaciones n.° 1 (ETCS Baseline 2 y GSM-R Baseline 0)" y "Conjunto de especificaciones n.° 2 (ETCS Baseline 3 y GSM-R Baseline 0)". ^{[ 25 ]} En la decisión de mayo de 2016 hay tres tablas: "Conjunto de especificaciones n.° 1 (ETCS Baseline 2 y GSM-R Baseline 1)", "Conjunto de especificaciones n.° 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 y GSM-R Baseline 1)" y "Conjunto de especificaciones n.° 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 y GSM-R Baseline 1)". ^{[ 21 ]} En esa decisión, la SRS (Especificación de Requisitos del Sistema) y la DMI (Interfaz Máquina Controlador ETCS) se mantienen en 3.4.0 para el Conjunto 2, mientras que el Conjunto 3 se actualiza a SRS y DMI 3.6.0. Las tres tablas (Conjunto 1, Conjunto 2 y Conjunto 3) se actualizan para incluir la última versión de EIRENE FRS 8.0.0, incluyendo la misma GSM-R SRS 16.0.0 para garantizar la interoperabilidad. ^{[ 21 ]} En esa decisión, la SRS se mantiene en 2.3.0 para el Conjunto 1, y se derogó la decisión 2012/88/UE, que fue la primera en introducir la interoperabilidad del Conjunto 1 y el Conjunto 2 (con SRS 3.3.0 en ese momento) basada en GSM-R Baseline 0. ^{[ 21 ]}

La introducción de Baseline 3 en los ferrocarriles requiere su instalación a bordo, lo que a su vez exige la recertificación de los trenes. Esto tendrá un coste menor que la primera certificación ETCS, pero seguirá siendo de al menos 100.000 € por vehículo. Esto convierte a Baseline 3 en un nuevo sistema ETCS incompatible, cuya instalación requiere la sustitución de equipos electrónicos y software tanto a bordo como en la vía. Los trenes con ETCS Baseline 3 pueden circular por las vías con Baseline 2 si cuentan con la certificación correspondiente, por lo que las vías con ETCS no necesitan cambiar de sistema con urgencia.

Las primeras pruebas en vivo de Baseline 3 se llevaron a cabo en Dinamarca en julio de 2016. ^{[ 26 ]} Dinamarca quiere instalar ERTMS en todos sus ferrocarriles y luego usar Baseline 3.

Los operadores británicos de carga y pasajeros han firmado contratos para instalar Baseline 3 en sus trenes, los primeros alrededor de 2020. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

ETCS Baseline 4 fue publicado el 8 de septiembre de 2023 por la Unión Europea, ^{[ 29 ] [ 30 ]} junto con ATO Baseline 1, RMR: GSM-R B1 MR1 y FRMCS Baseline 0. ^{[ 31 ]}

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea preparará un informe para la Comisión antes del 1 de enero de 2025 sobre la disponibilidad de productos ETCS a bordo que cumplan con ETCS Baseline 4 y ATO Baseline 1, y sobre la disponibilidad de prototipos FRMCS a bordo. ^{[ 29 ]}

El desarrollo del ETCS ha madurado hasta el punto de que el tráfico transfronterizo es posible y algunos países han anunciado una fecha para el fin de los sistemas más antiguos. El primer contrato para operar la totalidad de una línea ferroviaria transfronteriza fue firmado por Alemania y Francia en 2004 en la línea de alta velocidad de París a Frankfurt , incluyendo LGV Est . La conexión se inauguró en 2007 utilizando ICE3MF , y se preveía que estaría operativa con trenes ETCS para 2016. ^{[ 32 ]} Países Bajos , Alemania, Suiza e Italia se han comprometido a abrir el Corredor A de Rotterdam a Génova para el transporte de mercancías a principios de 2015. Países no europeos también están comenzando a implementar ERTMS/ETCS, incluyendo Argelia , China , India , Israel , Kazajistán , Corea , México , Nueva Zelanda y Arabia Saudí . ^{[ 33 ]} Australia cambiaría a ETCS en algunas líneas dedicadas a partir de 2013. ^{[ 34 ]}

La Comisión Europea ha ordenado a los ferrocarriles europeos que publiquen su planificación de despliegue antes del 5 de julio de 2017. Esto se utilizará para crear una base de datos geográfica y técnica (TENtec) que puede mostrar el estado de despliegue del ETCS en la Red Transeuropea . A partir de la visión general comparativa, la comisión quiere identificar las necesidades de medidas de coordinación adicionales para apoyar la implementación. ^{[ 35 ]} Simultáneamente con la publicación del ETCS SRS 3.6.0 el 15 de junio de 2017 se publicó el Reglamento 2016/796/CE. Este reglamento exige la sustitución de la Agencia Ferroviaria Europea por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La agencia fue encargada de la creación de un marco regulatorio para un Espacio Ferroviario Europeo Único (SERA) en el 4.º Paquete Ferroviario que se resolvería a finales de junio de 2016. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Una semana después, la nueva Agencia Ferroviaria de la UE destacó la estabilidad de B3R2 y su uso como base para las futuras implementaciones de ETCS en la UE. ^{[ 24 ]} Según las proyecciones en el Corredor Rin-Alpes , se espera que el punto de equilibrio de la implementación transfronteriza del ETCS se alcance a principios de la década de 2030. ^{[ 38 ]} En septiembre de 2016 se firmó un nuevo memorando de entendimiento sobre InnoTrans para completar los objetivos del primer Plan de Despliegue del ETCS para 2022. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La Comisión Europea aceptó la nueva planificación en enero de 2017 con el objetivo de tener el 50 % de los Corredores de la Red Central equipados para 2023 y el resto en una segunda fase hasta 2030. ^{[ 40 ]}

Los costes de la transición al ETCS están bien documentados en los informes suizos de su operador ferroviario, SBB, a la autoridad ferroviaria BAV. En diciembre de 2016 se demostró que podían comenzar a cambiar partes del sistema al ETCS Nivel 2 cuando una sección necesitara mejoras. Esto no solo daría como resultado una red donde secciones de ETCS y el antiguo ZUB se alternarían a lo largo de las líneas, sino que la transición completa al ETCS duraría hasta 2060 y su coste se estimó en 9.500 millones de francos suizos ( 10.400 millones  de dólares estadounidenses ). Las ventajas esperadas del ETCS en cuanto a mayor seguridad y hasta un 30 % más de capacidad también estarían en juego. Por lo tanto, la legislación favorece la segunda opción, en la que el equipo interno de las estaciones de enclavamiento se sustituiría por nuevos puestos de control electrónicos ETCS antes de cambiar la red al ETCS Nivel 2. Sin embargo, los fabricantes de equipos ferroviarios actuales no ofrecían suficientes opciones tecnológicas en el momento del informe para iniciar el proceso. El plan consiste en realizar estudios de viabilidad hasta 2019, con un inicio de transición previsto para 2025. Una estimación aproximada indica que el cambio al ETCS Nivel 2 podría completarse en 13 años a partir de entonces y costaría unos 6.100 millones de francos suizos ( 6.700 millones de dólares estadounidenses ). A modo de comparación, SBB indicó que el mantenimiento de las señales de vía también costaría unos 6.500 millones de francos suizos ( 7.140 millones de dólares estadounidenses ), coste que, sin embargo, se puede eliminar una vez que el Nivel 2 esté en vigor. ^{[ 41 ]}     

Los hallazgos suizos influyeron en el proyecto alemán " Digitale Schiene " (ferrocarril digital). Se estima que el 80% de la red ferroviaria puede ser operada por GSM-R sin señales en la vía. Esto permitirá que un 20% más de trenes puedan operar en el país. El proyecto se presentó en enero de 2018 y comenzará con un estudio de viabilidad sobre estaciones de enclavamiento electrónico que debería mostrar un plan de transición para mediados de 2018. Se espera que el 80% de la red se haya reconstruido al sistema de control por radio para 2030. ^{[ 42 ]} Esto es más extenso que los planes anteriores que se centraban más en ETCS Nivel 1 con Supervisión Limitada en lugar del Nivel 2.

El estándar ETCS ha catalogado varios sistemas de control automático de trenes (ATC) antiguos como sistemas de Clase B. Si bien están obsoletos , la información de las señales antiguas en la vía puede leerse mediante módulos de transmisión específicos (STM) y enviarse a un nuevo sistema de control de seguridad a bordo ETCS para una supervisión parcial . En la práctica, a veces se utiliza un esquema de transición alternativo en el que un ATC antiguo se adapta para usar Eurobalises. Esto aprovecha la capacidad de una Eurobalise para transmitir múltiples paquetes de información y la posibilidad de que el datagrama nacional reservado (paquete número 44) codifique los valores de señal del sistema antiguo en paralelo con los paquetes de datagramas ETCS. El sistema ATC antiguo instalado en el tren se equipa con un lector de Eurobalise adicional que convierte las señales de datagrama. Esto permite un período de transición más largo durante el cual el ATC antiguo y las Eurobalises permanecen instalados en las traviesas hasta que todos los trenes cuenten con un lector de Eurobalise. Los trenes más nuevos compatibles con ETCS pueden cambiarse a un esquema de operación ETCS mediante una actualización de software del ordenador de a bordo. ^{[ 43 ]}

En Suiza, se está llevando a cabo la sustitución de los antiguos imanes Integra-Signum y ZUB 121 por Eurobalises en el esquema operativo Euro-Signum más EuroZUB. Todos los trenes habían estado equipados con lectores y convertidores de señal Eurobalise hasta 2005 (generalmente denominados " mochila "). El esquema operativo general se cambiará a ETCS en 2017, con la posibilidad de que los trenes más antiguos circulen por líneas específicas con EuroZUB hasta 2025. ^{[ 44 ]}

En Bélgica , los sistemas TBL 1 con sensores tipo cocodrilo se complementaron con Eurobalises en el esquema operativo TBL 1+ . La definición de TBL 1+ permitía transmitir una restricción de velocidad adicional al ordenador del tren. De igual modo, en Luxemburgo , el sistema Memor II (que utiliza sensores tipo cocodrilo) se amplió al esquema operativo Memor II+ .

En Berlín , las antiguas paradas mecánicas del sistema de transporte rápido local S-Bahn se sustituyen por Eurobalises en el nuevo sistema de control de trenes ZBS . A diferencia de otros sistemas, no está pensado como una transición hacia un esquema operativo ETCS posterior. Los centros de señalización y el ordenador del tren utilizan componentes ETCS con una versión de software específica; fabricantes como Siemens señalan que sus sistemas ETCS pueden configurarse para operar en líneas ETCS, TBL o ZBS. ^{[ 43 ]}

El ferrocarril suspendido de Wuppertal solicitó ofertas para la modernización de su sistema de protección y gestión de trenes. Alstom ganó la licitación con un plan compuesto principalmente por componentes ETCS. En lugar de GSM-R, el sistema utiliza TETRA , que ya se utilizaba para la comunicación de voz. El sistema TETRA se ampliará para permitir la señalización de la autorización de movimiento mediante radio digital. Dado que no se verificará la integridad del tren, el fabricante denominó a la solución ETCS Nivel 2+. ^{[ 45 ]} La integridad del tren es el nivel de confianza en que el tren está completo y no ha dejado vagones o coches atrás. ^{[ 1 ]} Sin embargo, se eliminó el uso de bloques móviles, mientras que el sistema se implementó con solo 256 balizas que verifican la odometría de los trenes que señalan su posición por radio al centro de control ETCS. Se espera que los intervalos entre trenes se reduzcan de 3,5 minutos a 2 minutos cuando se active el sistema. El sistema se inauguró el 1 de septiembre de 2019.

El nivel 0 se aplica cuando un vehículo equipado con ETCS circula por una ruta sin ETCS. El equipo a bordo supervisa la velocidad máxima de ese tipo de tren. El maquinista observa las señales de vía. Dado que las señales pueden tener diferentes significados en distintas líneas ferroviarias, este nivel exige una formación adicional para los maquinistas. Si el tren ha salido de una zona con ETCS de nivel superior, su velocidad global podría verse limitada por las últimas balizas encontradas.

El Nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que se puede superponer al sistema de señalización existente, manteniendo el sistema de señalización fijo (sistema nacional de señalización y liberación de vía). Las radiobalizas Eurobalise captan aspectos de la señal de las señales de vía a través de adaptadores de señal y codificadores de telegramas ( Unidad Electrónica de Vía – LEU) y los transmiten al vehículo como una autorización de movimiento junto con datos de ruta en puntos fijos. La computadora de a bordo monitorea y calcula continuamente la velocidad máxima y la curva de frenado a partir de estos datos. Debido a la transmisión puntual de datos, el tren debe pasar por la baliza Eurobalise para obtener la siguiente autorización de movimiento . Para que un tren detenido pueda moverse (cuando el tren no está detenido exactamente sobre una baliza), existen señales ópticas que muestran permiso para continuar. Con la instalación de Eurobalises adicionales (" balizas de relleno ") o un EuroLoop entre la señal distante y la señal principal, el nuevo aspecto de proceder se transmite continuamente. El EuroLoop es una extensión del Eurobalise a una distancia determinada que permite la transmisión continua de datos al vehículo mediante cables que emiten ondas electromagnéticas. También existe una versión por radio del EuroLoop.

Por ejemplo, en Noruega y Suecia, los significados de verde simple y verde doble son contradictorios. Los conductores deben conocer la diferencia (ya con los sistemas tradicionales) para conducir con seguridad más allá de las fronteras nacionales. En Suecia, la lista de aspectos de señalización de nivel 1 del ETCS no está completamente incluida en la lista tradicional, por lo que existe una marca especial que indica que dichas señales tienen significados ligeramente diferentes. ^{[ a ]}

Supervisión limitada

Mientras que la Supervisión Completa de ETCS L1 requiere supervisión en cada señal, la Supervisión Limitada de ETCS L1 permite incluir solo una parte de las señales, lo que permite adaptar la instalación del equipo únicamente a los puntos de la red donde el aumento de funcionalidad justifica el costo. ^{[ 48 ]} Formalmente, esto es posible para todos los niveles de ETCS, pero actualmente solo se aplica con el Nivel 1. Dado que la supervisión no se proporciona en todas las señales, esto implica que la señalización en cabina no está disponible y el conductor aún debe estar atento a las señales laterales de la vía. Por esta razón, el nivel de seguridad no es tan alto, ya que no todas las señales están incluidas y aún existe la dependencia de que el conductor vea y respete la señalización lateral de la vía. ^{[ 48 ]}

El modo de supervisión limitada fue propuesto por RFF/SNCF ( Francia ) basándose en una propuesta de SBB (Suiza). Varios años después, en la primavera de 2004, se anunció la creación de un grupo directivo. Tras el taller de la UIC del 30 de junio de 2004, se acordó que la UIC elaboraría un documento FRS como primer paso. La propuesta resultante se distribuyó a las ocho administraciones identificadas: ÖBB (Austria), SNCB/NMBS (Bélgica), BDK (Dinamarca), DB Netze (Alemania), RFI (Italia), CFR ( Rumanía ), Network Rail ( Reino Unido ) y SBB (Suiza). Después de 2004, Deutsche Bahn (Alemania) asumió la responsabilidad de la solicitud de cambio. ^{[ 49 ]}

En Suiza, la Oficina Federal de Transportes (BAV) anunció en agosto de 2011 que, a partir de 2018, la señalización EuroZUB/EuroSignum basada en Eurobalise se cambiaría a Supervisión Limitada de Nivel 1. ^{[ 50 ]} Las líneas de alta velocidad ya utilizan ETCS Nivel 2. El corredor norte-sur debería cambiarse a ETCS para 2015 según los contratos internacionales relativos al Corredor TEN-T-A de Rotterdam a Génova ( tronco europeo ). ^{[ 51 ]} Pero se ha retrasado y se utilizará con el cambio de horario de diciembre de 2017.

El nivel 2 es un sistema digital basado en radio. La autorización de movimiento y otros aspectos de la señalización se muestran en la cabina del conductor. Por lo tanto, salvo algunos paneles indicadores, es posible prescindir de la señalización en la vía. Sin embargo, la detección del tren y la supervisión de su integridad se mantienen en la vía. El centro de control de bloqueo por radio monitoriza continuamente los movimientos del tren utilizando esta información obtenida en la vía. La autorización de movimiento se transmite al vehículo de forma continua mediante GSM-R o GPRS junto con la información de velocidad y los datos de la ruta. Las balizas Eurobalise se utilizan en este nivel como balizas de posicionamiento pasivas o "hitos electrónicos". Entre dos balizas de posicionamiento, el tren determina su posición mediante sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ). En este caso, las balizas de posicionamiento se utilizan como puntos de referencia para corregir errores en la medición de distancias. El ordenador de a bordo monitoriza continuamente los datos transmitidos y la velocidad máxima permitida.

Cabe señalar que, a partir de la publicación del Reglamento 2023/1695 el 10 de agosto de 2023, la funcionalidad de Nivel 3 se ha integrado en el Nivel 2 como una opción en caso de que el tren pueda proporcionar la información necesaria sobre su integridad.

Con el Nivel 3, ETCS va más allá de la mera protección de trenes con la implementación de un espaciado de trenes totalmente basado en radio . Ya no se requieren dispositivos fijos de detección de trenes (GFM). Al igual que con el Nivel 2, los trenes determinan su posición por sí mismos mediante balizas de posicionamiento y sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ) y también deben ser capaces de determinar la integridad del tren a bordo con el máximo grado de fiabilidad. Al transmitir la señal de posicionamiento al centro de bloqueo de radio, siempre es posible determinar el punto de la ruta que el tren ha despejado de forma segura. Al siguiente tren ya se le puede otorgar otra autorización de movimiento hasta ese punto. Por lo tanto, la ruta ya no se despeja en secciones de vía fijas. En este sentido, el Nivel 3 se aparta del funcionamiento clásico con intervalos fijos: dados intervalos de posicionamiento suficientemente cortos, se logra una autorización continua de despeje de línea y los intervalos entre trenes se aproximan al principio de funcionamiento con espaciado de distancia de frenado absoluta (" bloque móvil "). El Nivel 3 utiliza la radio para transmitir las autorizaciones de movimiento al tren. El Nivel 3 utiliza la posición y la integridad reportadas por el tren para determinar si es seguro emitir la autorización de movimiento. ^{[ 1 ]} Las soluciones para la supervisión confiable de la integridad de los trenes son muy complejas y difícilmente adecuadas para transferir a modelos más antiguos de material rodante de carga. El extremo trasero seguro confirmado (CSRE) es el punto en la parte posterior del tren en el extremo más alejado del margen de seguridad. Si el margen de seguridad es cero, el CSRE se alinea con el extremo trasero confirmado. Se necesita algún tipo de dispositivo de final de tren o líneas especiales para material rodante con controles de integridad incluidos como unidades múltiples de cercanías o trenes de pasajeros de alta velocidad. Un tren fantasma es un vehículo en el área de Nivel 3 que no es conocido por el lado de la vía de Nivel 3.

El nivel 4 es una idea que se ha planteado y que contempla convoyes de trenes o acoplamiento virtual como formas de aumentar la capacidad de la vía; por el momento, solo está en discusión. ^{[ 64 ]}

La Interfaz Conductor-Máquina (DMI), anteriormente "Interfaz Hombre-Máquina" (MMI), es la interfaz estandarizada para el conductor. Consta de un conjunto de pantallas a color que muestran la velocidad del tren, la Autoridad de Movimiento ETCS (cuando corresponda) y otra información sobre el estado del equipo ETCS. En muchas aplicaciones, también se utiliza para mostrar información de control del tren proveniente de sistemas de señalización y protección de trenes pre-ETCS (NTC, control nacional de trenes) cuando el tren no está bajo control ETCS. Algunos operadores prefieren mantener la interfaz del conductor NTC separada para no depender de partes de la instalación ETCS, pero en vehículos diseñados para operación internacional, la provisión de interfaces de conductor separadas genera un escritorio desordenado, lo cual es ergonómicamente indeseable. Para permitir el acceso a los menús de configuración y para entradas del conductor, como el reconocimiento de transiciones de nivel, la DMI está provista de una pantalla táctil o un conjunto de teclas programables . El DMI puede implementarse utilizando dos módulos de panel de visualización en una configuración redundante, de modo que, en caso de fallo de un panel, el otro muestre una pantalla compacta con las indicaciones esenciales. El cambio entre paneles puede ser manual o automático, según la implementación del proveedor. En la práctica, sin embargo, las pantallas han demostrado ser duraderas y fiables.

El Módulo de Transmisión de Balizas (BTM) es un transceptor inalámbrico que facilita la transmisión de telegramas de datos entre el tren y las balizas Eurobalises instaladas en la vía. El BTM incorpora la unidad de antena para la alimentación remota de las balizas y la transmisión de datos ascendente. La electrónica del BTM puede estar integrada en la unidad de antena, pero la mayoría de los proveedores la dividen y la implementan como un módulo dentro del EVC o como una unidad independiente.

Los sensores odométricos permiten al tren determinar la distancia recorrida a lo largo de la vía desde que pasó por última vez una Eurobaliza u otra posición fija conocida, lo cual es necesario para que el controlador ETCS del tren garantice que este no sobrepase el final de su Autorización de Movimiento. Para ello se aplican diversas tecnologías, como contadores de rotación instalados en uno o más ejes del tren, acelerómetros y radar Doppler .

El ordenador vital europeo (EVC), también conocido como Eurocab, es el núcleo del sistema ETCS a bordo del tren. Recibe y procesa la información procedente de los sensores y equipos de comunicación del tren, envía la imagen a la pantalla DMI, supervisa el cumplimiento por parte del tren de las autorizaciones de circulación y otras restricciones operativas, e interviene, si es necesario, para garantizar la seguridad aplicando el freno de emergencia o anulando los controles del conductor. Debido a que existe un límite máximo de longitud para los cables que conectan el EVC con los demás componentes del ETCS, los trenes de varias unidades más largos pueden requerir, en ocasiones, un EVC independiente para cada cabina de conductor.

La unidad de comunicación Euroradio permite la comunicación tanto de voz como de datos. Dado que en el nivel 2 del ETCS toda la información de señalización se intercambia mediante GSM-R, el equipo de radio es capaz de mantener dos conexiones simultáneas con el centro de control del bloque de radio del ETCS.

La Unidad de Registro Jurídico (JRU) es un registrador de eventos , generalmente integrado con el EVC, que registra las acciones del conductor y el estado tanto del equipo de señalización como del propio equipo ETCS. Puede considerarse equivalente a la caja negra de una aeronave .

La Unidad de Interfaz del Tren (TIU, por sus siglas en inglés) es la interfaz entre el EVC y el tren/locomotora, para enviar comandos o recibir información.

Un Módulo de Transmisión Específico (STM) es una interfaz especial para el EVC que permite la operación con uno o más sistemas ATP nacionales de Clase B , como PZB , MEMOR, EBICab700/CONVEL , ^{[ 65 ]} o ATB . Consta del hardware necesario para conectar los sensores y receptores específicos que captan señales en la vía y en la línea de la instalación heredada con el EVC, y el software que permite al EVC emular las funciones de procesamiento que realizaría el controlador del sistema heredado en un tren que no sea ETCS. La información proporcionada por el sistema heredado se muestra al conductor a través del DMI. Es posible equipar un EVC con STM para múltiples sistemas heredados, según sea necesario. En las versiones de SRS hasta 2.3.0d, el nivel operativo ETCS asociado se denominaba Nivel STM. A partir de la versión 3.0.0 de SRS, se conoce como Nivel NTC, por "control nacional de trenes"; Esto se debe a que en muchos vehículos el sistema nacional se implementa utilizando equipos convencionales con una interfaz propietaria para el EVC, en lugar de utilizar un STM que cumpla con las interfaces de ajuste, forma y función especificadas en el SRS.

La Eurobalise es una antena pasiva o activa instalada en las traviesas del ferrocarril. Su función principal es transmitir información al vehículo conductor. Se pueden agrupar para la transmisión de información. Existen balizas de datos fijas y transparentes . Las balizas de datos transparentes envían información variable desde la unidad de control de trenes (LEU) a los trenes, como indicaciones de señalización. Las balizas fijas están programadas para información específica, como pendientes y restricciones de velocidad.

El Euroloop es una extensión para las Eurobalizas en ETCS Nivel 1. Es un alimentador especial con fugas para transmitir telegramas de información al vagón.

La Unidad Electrónica de Línea (LEU) es la unidad de conexión entre las Balizas de Datos Transparentes y las señales o el control de señalización en ETCS Nivel 1.

Un Centro de Bloqueo por Radio (RBC) es un dispositivo informático especializado con nivel de integridad de seguridad 4 (SIL) para generar Autorizaciones de Movimiento (MA) y transmitirlas a los trenes. Recibe información del control de señalización y de los trenes en su sección. Almacena los datos geográficos específicos de la sección ferroviaria y recibe claves criptográficas de los trenes que la atraviesan. Según las condiciones, el RBC acompañará a los trenes con MA hasta que abandonen la sección. Los RBC tienen interfaces definidas para los trenes, pero carecen de interfaces reguladas para el Control de Señalización y solo están sujetos a la normativa nacional.

Basándose en la propuesta de 30 ejes y proyectos prioritarios de la TEN-T durante 2003, la UIC realizó un análisis de coste/beneficio, presentado en diciembre de 2003. ^{[ 72 ]} Este análisis identificó diez corredores ferroviarios que cubren aproximadamente el 20 % de la red TEN y que deberían tener prioridad en su transición al ETCS, y estos se incluyeron en la decisión 884/2004/CE de la Comisión Europea . ^{[ 73 ]}

En 2005, la UIC combinó los ejes en los siguientes Corredores ETCS, sujetos a contratos de desarrollo internacional: ^{[ 74 ] [ 75 ]}

• Corredor A: Rotterdam – Duisburgo – Basilea – Génova
• Corredor B: Nápoles – Bolonia – Innsbruck – Múnich – Hamburgo (ramal desde Berlín) – Estocolmo
• Corredor C: Amberes – Estrasburgo – Basilea/Amberes – Dijon – Lyon
• Corredor D: Valencia – Barcelona – Lyon – Turín – Milán – Trieste – Liubliana – Budapest
• Corredor E: Dresde – Praga – Viena – Budapest – Constanza
• Corredor F: Aquisgrán – Duisburgo – Hannover – Magdeburgo – Berlín – Poznań – Varsovia – Bielorrusia

La Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T EA) publica anuncios de financiación del ETCS que muestran el progreso de la instalación de equipos en vía y a bordo. ^{[ 76 ]}

• El corredor A recibió equipamiento en vía entre enero de 2007 y diciembre de 2012 (2007-DE-60320-P, tramo alemán Betuweroute – Basilea), y entre junio de 2008 y diciembre de 2013 (2007-IT-60360-P, tramo italiano). La Betuweroute en los Países Bajos ya utiliza el Nivel 2 y Suiza pasará al sistema ETCS en 2017.
• Corredor B, enero de 2007 – diciembre de 2012 (2007-AT-60450-P tramo austriaco), enero de 2009 – diciembre de 2013 (2009-IT-60149-P tramo italiano Brenner – Verona).
• Corredor C, mayo de 2006 – diciembre de 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• Corredor D, enero de 2009 – diciembre de 2013 (2009-EU-60122-P Valencia – Montpellier, Turín – Ljubljana/Murska).
• Corredor E, junio de 2008 – diciembre de 2012 (tramo checo 2007-CZ-60010-P), mayo de 2009 – diciembre de 2013 (tramo austriaco 2009-AT-60148-P vía Viena).
• Corredor F, enero de 2007 – diciembre de 2012 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen).

El corredor A tiene dos rutas en Alemania: la doble vía al este del Rin ( rechte Rheinstrecke ) estaría lista con ETCS en 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen, Karlsruhe, Offenburg, Basilea), ^{[ 77 ]} mientras que la mejora de la doble vía al oeste de El Rin ( linke Rheinstrecke ) se pospondría.

El corredor F se desarrollaría en consonancia con Polonia en lo que respecta al transporte ETCS: Frankfurt – Berlín – Magdeburgo estará listo en 2012, Hannover a Magdeburgo – Wittenberg – Görlitz en 2015. En el otro extremo, Aquisgrán a Oberhausen estará listo en 2012, y el tramo faltante de Oberhausen a Hannover en 2020. Los otros dos corredores se posponen y Alemania opta por apoyar el equipamiento de las locomotoras con STM para cumplir con los requisitos de transporte ETCS en los corredores. ^{[ 78 ]}

• La implementación en Adelaida , Australia Meridional, está prevista para mediados o finales de 2014. ^{[ 79 ]}
• Se prevé que la implementación del ETCS Nivel 2 en el sureste de Queensland esté operativa a partir de 2021. ^{[ 80 ]}
• Se planea realizar pruebas en la región central de Queensland con trenes eléctricos de carbón al oeste de Rockhampton a partir de 2019.
• ETCS L2 se utilizará para la implementación del sistema AutoHaul de Rio Tinto Iron Ore , ^{[ 81 ]} y se implementará en la mayor parte de su red de transporte pesado.
• La implementación del sistema ETCS L1/LS en las líneas suburbanas electrificadas de trenes pesados ​​de Sydney Trains y NSW TrainLink se está extendiendo progresivamente por toda la red ferroviaria, y se prevé que las líneas norte y sur entren en funcionamiento en 2020. Está previsto que algunas secciones de la red electrificada se equipen con ETCS L2 y ATO; el proyecto de implementación se denomina «Sistemas Digitales».
• En la región del Gran Brisbane , el ETCS se está instalando en el proyecto Cross River Rail y en la línea Shorncliffe, donde actualmente se está probando. ^{[ 82 ]} Las pruebas de nivel 2 se completaron en julio de 2022. ^{[ 83 ]} La primera prueba dinámica de baja velocidad del ETCS con material rodante de nueva generación se completó en mayo de 2023. ^{[ 84 ]} Las pruebas continúan a partir de septiembre de 2025. ^{[ 85 ]}

La implementación en Austria comenzó en 2001 con un tramo de prueba de nivel 1 en la línea ferroviaria del este entre Viena y Nickelsdorf. A finales de 2005, toda la línea entre Viena y Budapest ya estaba equipada con ETCS L1.

Los tramos de nueva construcción del ferrocarril occidental entre Viena y St. Pölten y el nuevo ferrocarril del valle inferior del Inn están equipados con ETCS L2, al igual que el ferrocarril del norte que va de Viena a Bernhardstal.

A fecha de 2019, un total de 484 km (301 millas) de vía férrea utilizan el sistema ETCS.  

El 22 de abril de 2024, los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) publicaron su "Plan de expansión de ETCS". A la fecha de publicación, 616  km contaban con ETCS,  de los cuales 461 km eran de nivel 2. El plan prevé que 3300  km de la red ferroviaria austriaca estén equipados con ETCS para finales de 2038; la implementación contempla 20 RBC georredundantes para el control centralizado. Se está dando prioridad a las mejoras de los corredores de la Red Central TEN-T , cuya finalización está prevista para finales de 2030. Para 2040, toda la red operará utilizando únicamente ETCS de nivel 2. Otro desafío al que se enfrenta ÖBB es el fin de la vida útil de GSM-R . ÖBB tiene previsto emplear FRMCS en producción a partir de 2027, mientras retira progresivamente el antiguo GSM-R ; si bien habrá un período en el que ambos sistemas estarán en funcionamiento simultáneamente. El retraso en la estandarización de FRMCS V3 ha ajustado el plazo para su implementación, mientras que GSM-R ha mantenido su fecha de descontinuación, que es 2035. ^{[ 86 ]}

Además, todo el proyecto se está promocionando bajo el nombre de “TRACK FWD” (pronunciado: Track Forward). El anuncio afirma que los beneficios para los clientes son seguridad, puntualidad, acción climática, mejor servicio en el campo y una planificación de mantenimiento “más inteligente”, lo que significa menos tiempo y menos tiempo durante el cual las vías están fuera de servicio por mantenimiento. ^{[ 87 ]}

En Bélgica, la compañía ferroviaria estatal (SNCB en francés , NMBS en neerlandés , NGBE en alemán ) lideró todas las actividades para la introducción del ETCS desde finales de la década de 1990. El interés surgió a raíz de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (HSL), el desarrollo de los puertos en el Atlántico y el deterioro técnico de los sistemas nacionales de señalización.

En 1999, el consejo de SNCB/NMBS decidió la apertura de HSL 2 con el sistema propietario TBL 2 , pero todas las líneas subsiguientes debían usar ETCS. Para aumentar el nivel de seguridad en las líneas convencionales, se pensó en usar ETCS L1 para compatibilidad. Pero debido a los altos costos de la implementación completa en el material rodante, se decidió usar componentes estándar de ETCS para la interfaz de locomotoras (receptor) y vías (balizas) para dar soporte fácilmente a la infraestructura existente. Las balizas ("balisas") enviaban información con el paquete nacional reservado tipo 44, compatible con la señalización común. ^{[ 88 ]} El sistema se denominó TBL1+. Posteriormente se puede complementar con información ETCS estandarizada. Esta fue la misma ruta de migración que se eligió en Italia ( SCMT ) y Suiza (Euro-Signum y Euro-ZUB ).

En 2003, NMBS/SNCB seleccionó un consorcio para suministrar ETCS para las próximas líneas de alta velocidad con Nivel 2 y de respaldo con Nivel 1. ^{[ 89 ]}

Se optó por suministrar primero ETCS L1LS y posteriormente migrar a L1FS. Por lo tanto, en 2001 se inició la licitación para la renovación de 4000 señales con TBL1+ y L1, incluyendo soporte durante 20 años. En 2006, Siemens fue seleccionada para el suministro. ^{[ 90 ]}

Tras la privatización de NMBS/SNCB en 2006, una empresa escindida, Infrabel, asumió la responsabilidad de toda la infraestructura ferroviaria estatal. Continuó con la introducción de la infraestructura ferroviaria ETCS, mientras que NMBS/SNCB y otros operadores se hicieron cargo del material rodante. Tras algunos accidentes graves (por ejemplo, la colisión de trenes de Halle ) causados ​​por sistemas de protección inexistentes o defectuosos, surgió la necesidad evidente de elevar el nivel de seguridad en toda la red. ^{[ 91 ]}

La primera línea en operar con ETCS fue la HSL 3 en 2007, que tiene 56  km (35  millas) de longitud. Debido a la falta de trenes equipados con ETCS, el inicio comercial de las operaciones se produjo en 2009 con trenes ICE 3 y Thalys . Las operaciones comenzaron con ETCS SRS 2.2.2 y posteriormente se actualizaron a la versión 2.3.0. ^{[ 92 ]}

La línea de alta velocidad HSL 4 se construyó al mismo tiempo que la HSL 3 y, por lo tanto, recibió el mismo equipo ETCS. Las pruebas comenzaron en 2006 y el tráfico comercial se inició alrededor de 2008 con trenes remolcados por locomotoras bajo el Nivel 1. En 2009, el tráfico comercial de alta velocidad comenzó bajo ETCS L2 con trenes Thalys e ICE con apoyo, como en la HSL 3. Una característica especial es el primer cruce fronterizo sin interrupciones a máxima velocidad bajo la supervisión de ETCS L2 con la HSL Zuid . ^{[ 93 ]}

Para 2009, todas las líneas ferroviarias de Bélgica estaban cubiertas por GSM-R, una base para la instalación de ETCS L2 y también útil en la operación L1. ^{[ 94 ]}

En 2011 se publicó el primer Plan Maestro nacional de ETCS , que se renovó en 2016. ^{[ 94 ]} En él se nombran las siguientes cuatro fases de introducción de ETCS:

• Fase 1: Programa TBL1+ completado (hasta finales de 2015, con éxito);
• Fase 2: Red totalmente equipada con ETCS y TBL+ (2016 – 2022, en curso);
• Fase 3: Convertir ETCS en el único estándar técnico y eliminar TBL+ (hasta 2025);
• Fase 4: Convergencia hacia una versión homogénea de ETCS L2 (aproximadamente entre 2030 y 2035).

La primera línea ferroviaria convencional equipada con ETCS L1 fue la Bruselas-Lieja . Entró en servicio público en marzo de 2012. ^{[ 95 ]}

A continuación, en diciembre de 2014, se inauguró el enlace ferroviario de Liefkenshoek con ETCS L2 en Amberes , que conecta las márgenes izquierda y derecha del río Escalda mediante un túnel para el tráfico de mercancías. ^{[ 96 ]}

En 2015, Infrabel había presupuestado unos 332 millones de euros para señalización, incluyendo el sistema ETCS. Tras la licitación, en el verano de ese mismo año, se le adjudicó un contrato a largo plazo con el consorcio formado por Siemens Mobility y Cofely-Fabricom para la instalación del sistema ETCS de nivel 2 en más de 2200 km de vía . El contrato incluye el suministro de enclavamientos informatizados para toda la red hasta 2025.  

El tramo belga completo del Corredor C europeo norte-sur (puerto de Amberes-Mar Mediterráneo), con una longitud de unos 430 km (270 millas) , es transitable con ETCS Nivel 1 desde finales de 2015. Según Infrabel, este era el ferrocarril convencional más largo de Europa con soporte ETCS. ^{[ 97 ]}  

En resumen, a finales de 2015, había 1225 km (761 millas) de líneas principales (aproximadamente una quinta parte de la red) utilizables con ETCS L1 o L2. ^{[ 98 ]}  

En 2016, NMBS/SNCB realizó un pedido de 1362 vagones de dos pisos M7 . Su entrega estaba prevista entre 2018 y 2021 y debían estar totalmente equipados con el sistema ETCS, para sustituir a los modelos más antiguos.

En mayo de 2025, el 83% de la red Infrabel estaba equipada con algún tipo de ETCS. ^{[ 99 ]}

Alstom implementará ERTMS, incluyendo ETCS, en la modernización de la red ferroviaria de cercanías del operador regional del área de Toronto, GO Transit , bajo contrato con la agencia provincial de Ontario, Metrolinx . ^{[ 100 ]} La primera línea en recibir señalización ETCS será la línea Richmond Hill . ^{[ 101 ]}

• Octubre de 2008: Inauguración del ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin equipado con ETCS Nivel 1.
• Diciembre de 2009: Inauguración del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou equipado con CTCS Nivel  3 (basado en ETCS Nivel  2). ^{[ 102 ]}

En Croacia, los Ferrocarriles Croatas implementaron el Nivel 1 en la línea Vinkovci – Tovarnik en 2012. ^{[ 103 ]}

El sistema checo de protección de trenes LS no es tan avanzado como los sistemas utilizados en Alemania, Austria, Suiza y otros países de Europa Occidental. Además, el sistema LS solo está presente en las líneas principales que utilizan señalización de bloqueo automático . Las líneas que utilizan bloqueo telefónico o bloqueo sin ficha no cuentan con ningún sistema de protección de trenes, como la línea principal Praga-Radotín – Beroun ( –Plzeň ). Por este motivo, el ETCS fue muy esperado por los expertos ferroviarios checos desde el principio. Las primeras pruebas del ETCS Nivel 2 comenzaron en un tramo de la línea principal Praga - Ostrava entre Poříčany y Kolín en 2008. El primer proyecto de implementación a gran escala se instaló en la línea ferroviaria Kolín - Česká Třebová - Brno - Břeclav (excluyendo el nudo ferroviario de Brno) en 2014. En 2017, se dio a conocer el plan para instalar el ETCS Nivel 2 en las líneas TEN-T. ^{[ 104 ]} En 2021, el gobierno checo decidió implementar el ETCS en toda la red ferroviaria. ^{[ 105 ]} Los corredores TEN-T tienen prioridad y la mayoría de ellos ya están equipados con ETCS Nivel 2, excluyendo las secciones que esperan una renovación completa, como Praga–Beroun o Brno– Přerov . La primera línea operada exclusivamente bajo la supervisión de ETCS Nivel 2 es la línea ramal Olomouc – Uničov con  una velocidad máxima de 160 km/h. ^{[ 106 ]} La operación exclusiva de ETCS Nivel 2 en esta línea comenzó en enero de 2023, la señalización de bloqueo automático no está equipada con señales luminosas en la vía y depende únicamente del ETCS. Los corredores TEN-T que están equipados con ETCS Nivel 2 operarán únicamente bajo ETCS a partir del 1 de enero de 2025. Los vehículos que no estén equipados con unidades operativas de ETCS a bordo no podrán utilizar estas líneas. Las señales luminosas se mantendrán en funcionamiento para hacer frente a las maniobras de cambio de vía, los fallos del sistema ETCS, las interrupciones en la señalización durante las obras de construcción, etc.

Las líneas secundarias se equiparán con Supervisión Limitada de Nivel 1 o con una versión simplificada denominada ETCS STOP. Hasta la fecha (2024), muchas de ellas carecen de un sistema de señalización convencional, ya que el movimiento de los trenes se gestiona únicamente por teléfono o radio (el llamado sistema D3). Por lo tanto, la instalación del ETCS debe ir precedida de un nuevo sistema de señalización en estas líneas. Se prevé que el despliegue del ETCS en toda la red finalice en 2040.

A partir de mayo de 2025, se espera que la implementación completa en Jylland esté lista para 2027 y en todos los demás lugares para 2033. ^{[ 107 ]}

En diciembre de 2008: En Dinamarca, se anunciaron planes para la conversión de toda su red nacional al Nivel 2. Esto fue necesario debido a la naturaleza casi obsoleta de partes de su red. El costo total del proyecto se estima en 3.3 mil millones de euros, con la conversión comenzando en 2009 y proyectada para completarse en 2021. ^{[ 108 ]} Dinamarca ha decidido abandonar su antiguo ATC, que llegará al final de su vida útil entre 2015 y 2020, cambiando la red de 2100  km a ETCS. La red S-train en Copenhague utilizará el sistema Siemens TrainGuard . Dos proveedores equiparán el resto del país al Nivel 2 con una opción para el Nivel 3 (ERTMS Regional) en las zonas rurales. La implementación se realizará entre 2014 y 2018. ^{[ 109 ]} Dinamarca será el primero en introducir soporte GPRS en su red para 2017. ^{[ 110 ] [ 111 ]} Por lo tanto, Banedanemark está impulsando este desarrollo con otros usuarios de ETCS en Europa ^{[ 111 ]} lo que ha llevado a la inclusión en B3R2 a finales de 2015. ^{[ 20 ]} Debido a la complejidad, la fecha de finalización se pospuso dos años hasta 2023, especialmente para las pruebas en la red S-train, mientras que el equipamiento de las tres primeras líneas principales se realizará en 2018. ^{[ 112 ]}

En noviembre de 2017: Se anunciaron nuevos retrasos en la implementación completa, de 2023 a 2030, debido al siguiente dilema: El ETCS debe introducirse antes de la electrificación. La electrificación debe introducirse antes de adquirir nuevos trenes. Los nuevos trenes deben comprarse antes de introducir el ETCS. Dado que el antiguo sistema de señalización no fue diseñado para ser compatible con la electrificación, y muchos componentes (que a menudo deben desarrollarse y certificarse desde cero) deben reemplazarse para que sean compatibles, lo cual es costoso, requiere mucho tiempo y resulta bastante inútil si pronto será reemplazado por el ETCS. Los trenes diésel deben fabricarse principalmente a medida y son caros (como el IC4 ) debido a la escasa demanda en Europa, y DSB quiere contar con trenes eléctricos para el futuro. Pero la mayoría de las líneas aún no están electrificadas. El plan era equipar los antiguos trenes diésel existentes, como el IC3 , con ETCS, pero esto ha resultado difícil, ya que no están bien documentados debido a que se han instalado varias piezas de repuesto improvisadas de diversas maneras y otros problemas. Además, la nueva línea de alta velocidad Copenhague-Ringsted estaba prevista para inaugurarse en 2018 con ETCS únicamente, lo que establecía un plazo límite; sin embargo, se decidió reintroducir allí el antiguo sistema de señalización y retrasar la implementación de ETCS durante varios años (aún así, el dilema debe resolverse adaptando ETCS a los trenes). ^{[ 112 ] [ 113 ]}

En septiembre de 2022: El despliegue avanza según el plan retrasado; algunas líneas en la península de Jutlandia se han convertido con éxito y se confirma el objetivo de un despliegue completo en 2030. ^{[ 114 ]}

• Junio ​​de 2007: Se inaugura la línea LGV Est , que une Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ), cerca de París, con Baudrecourt ( Mosela ), operada por ETCS. Se trata de una extensión de la red francesa de trenes de alta velocidad TGV , que conecta París y Estrasburgo .
• Julio de 2017: Se inaugura el servicio de LGV BPL desde Connerré (cerca de Le Mans ) hasta Rennes con ETCS L2.
• Julio de 2017: Se inaugura el LGV SEA de Tours a Burdeos con ETCS L2.
• Para 2025: SNCF Réseau está actualizando actualmente el LGV Sud-Est (LGV 1) a los estándares ETCS L2. El despliegue está programado para 2025. ^{[ 115 ]}
• A partir de 2027, SNCF Réseau comenzará a desplegar el sistema híbrido ETCS L3 en la línea de Marsella a Ventimiglia, como parte del proyecto de la nueva línea de alta velocidad entre Marsella y Niza.

Alemania tiene la intención de utilizar el Nivel 1 únicamente como Supervisión Limitada; no se instalarán ni Supervisión Completa ni Euroloops. ^{[ 116 ]}

El primer proyecto que se pretendía implementar el sistema ETCS era la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Fráncfort , que llevaba en construcción desde 1995. Debido a los retrasos en la especificación del ETCS, se implementó en su lugar una nueva variante del LZB ( CIR ELKE-II ).

La siguiente implementación planificada y la primera real fue en la línea principal Leipzig-Ludwigsfelde a Berlín. Allí, el SRS 2.2.2 fue probado junto con una instalación mixta PZB y LZB en condiciones de tráfico rápido y mixto. La sección fue cofinanciada por la UE y DB para obtener más experiencia con el modo ETCS Nivel 2. Desde abril de 2002, la sección ETCS estuvo en uso diario y en marzo de 2003 se anunció que había alcanzado el mismo grado de confiabilidad que antes de usar ETCS. Desde el 6 de diciembre de 2005, un tren ETCS circuló a 200 km/h (125 mph) como parte del plan de operación normal en la línea al norte de Leipzig para obtener registros a largo plazo. ^{[ 117 ]} A partir de 2009, la línea fue desmantelada para ETCS y desde entonces está en uso con LZB y PZB. En mayo de 2022 comenzaron las obras de construcción de una nueva instalación SRS 3.4.0 entre Berlín y Leipzig. ^{[ 118 ]}  

En 2011, se ordenó la instalación de ETCS L2 (SRS 2.3.0d) por 14 millones de euros tras la reconstrucción y mejora de la línea ferroviaria Berlín- Rostock . ^{[ 119 ]} Un primer tramo de 35  km se terminó a finales de 2013 entre Lalendorf y Kavelstorf , ^{[ 120 ]} pero nunca entró en servicio.

El segmento Ebensfeld–Erfurt de la línea de alta velocidad Núremberg–Erfurt, de reciente construcción , así como la línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle y el segmento Erfurt– Eisenach de la línea Halle–Bebra, modernizado , están equipados con ETCS L2. La parte noreste (Erfurt–Leipzig/Halle) está en uso comercial desde diciembre de 2015 exclusivamente con ETCS L2 SRS 2.3.0d. La parte sur ( Ebensfeld–Erfurt ) comenzó las pruebas y la formación de conductores a finales de agosto de 2017 ^{[ 121 ]} y la operación regular con ETCS L2 en diciembre de 2017. Desde diciembre de 2017, hay unos 20 trenes de alta velocidad al día entre Múnich y Berlín. ^{[ 122 ]} El ETCS en la parte occidental (Erfurt–Eisenach) también estaba programado para comenzar a operar en diciembre de 2017, pero su puesta en servicio se retrasó hasta agosto de 2018.

Alemania comenzó a reemplazar algunos de sus sistemas PZB y LZB en 2015. ^{[ 78 ]} Durante 2014 se planeó utilizar un equipo dual para los cuatro principales corredores de carga para cumplir con el reglamento CE 913/2010. Pruebas adicionales mostraron que un sistema ETCS completo puede aumentar la capacidad en un 5-10%, lo que llevó a un nuevo concepto "Zukunft Bahn" para acelerar el despliegue, presentado en diciembre de 2015. ^{[ 123 ]} La reducción de costos total de aproximadamente quinientos millones de euros puede reinvertirse para completar el cambio a ETCS que puede tomar alrededor de 15 años. ^{[ 123 ]} Deutsche Bahn esperaba obtener más fondos federales después de las elecciones federales alemanas de 2017 . ^{[ 124 ] [ 125 ]} En una primera etapa,  se prevé equipar con ETCS otros 1750 km de líneas ferroviarias existentes hasta 2023, centrándose en el corredor Rin-Alpes, el corredor París-Suroeste de Alemania y las líneas fronterizas. ^{[ 126 ]}

Con Alemania presionando por Baseline 3, países vecinos como Austria pretenden actualizar su material rodante, especialmente modernizando la radio GSM-R en sus trenes. ^{[ 127 ]} Una de las últimas adiciones a B3R2 fue el uso de EDGE en GSM-R. Esto ya está ampliamente implementado en la red ferroviaria alemana (incluidos mejores filtros de frecuencia para el equipo de radio GSM-R). ^{[ 18 ]}

En enero de 2018 se presentó el proyecto " Digitale Schiene " (ferrocarril digital) que pretendía llevar a cabo un plan de transición para mediados de 2018. Deutsche Bahn pretende equipar el 80% de la red ferroviaria con GSM-R para 2030 eliminando todas las señales de vía en el proceso. Esto permitirá que un 20% más de trenes puedan operar en el país. ^{[ 42 ]} En el proceso se eliminarán 160.000 señales y 400.000 km (250.000 mi) de cables de enclavamiento. ^{[ 128 ]} El proyecto Digital Rail surgió poco después de que el ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Erfurt entrara en funcionamiento en diciembre de 2017, siendo la primera línea de alta velocidad en prescindir de las señales de vía. Tras algunos problemas iniciales con la recepción de radio, se estabilizó dentro del rango de usabilidad esperado.  

La prioridad está en el corredor del Rin de 1450 km (900 mi) que está a punto de equiparse con ETCS Nivel 2. ^{[ 42 ]} La implementación de ETCS en el corredor se acordó a nivel de la UE en 2016 como parte de la red central TEN, cuya puesta en marcha está prevista para 2023. ^{[ 38 ]} El proyecto Ferrocarril Digital de 2018 fijó la fecha de finalización para 2022 para el uso de ETCS Nivel 2 ^{[ 42 ]} mientras que Suiza tiene la intención de cambiar a ETCS Nivel 2 a más tardar en 2025. ^{[ 41 ]} Suiza espera un aumento de capacidad del 30%, que probablemente se traducirá en lo mismo en las secciones congestionadas a lo largo del Rin .  

El sistema ETCS Nivel 1 se implementará en el ferrocarril Atenas-Salónica , el primero en Grecia. Se espera que el sistema esté listo a finales de 2023. Se prevé que el ETCS Nivel 1 se instale como parte de las obras de electrificación y modernización de la línea Palaifarsalos- Kalambaka , que comenzaron en 2022. Las obras para instalar el ETCS Nivel 1 también se iniciaron en 2022 en el ferrocarril Salónica - Idomeni . ^{[ 129 ]}

En Hungría, la línea Zalacséb – Hodoš se equipó con el Nivel 1 como proyecto piloto en 2006. La línea Budapest – Hegyeshalom , también de Nivel 1, se inauguró en 2008 y se extendió hasta Rajka ( GYSEV ) en 2015. La línea Békéscsaba - Lőkösháza se equipó con el Nivel 1 como extensión de la red de Nivel 2 hasta que se realicen nuevas renovaciones.

En Hungría se está construyendo el Nivel 2 en la línea Kelenföld-Székesfehérvár como parte de una reconstrucción completa, y estaba previsto que estuviera listo antes de 2015, pero debido a problemas con la instalación de GSM-R , todos se retrasaron. El sistema de Nivel 2 está en construcción en varias fases, actualmente: tramos Boba-Hodoš, estación Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma y Gyoma-Békéscsaba. Actualmente, GYSEV está instalando el nivel 2 en la línea Sopron-Szombathely-Szentgotthárd.

Las obras de ampliación de la línea ferroviaria Belgrado-Budapest se han detenido porque los contratistas chinos no están equipados para construir el ETCS. ^{[ 130 ]}

La Corporación de Transporte de la Región de la Capital Nacional ha decidido equipar su centro de distribución Sarai Kale Khan con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en la ruta Delhi-Meerut del primer corredor ferroviario rápido de la India (RRTS) . ^{[ 131 ]} Sin embargo, el sistema nacional de protección de trenes Kavach , que unifica las características clave del ETCS y el Dispositivo Anticolisión Indio, parece estar extendiéndose cada vez más. El ETCS Híbrido se implementó como la primera línea del mundo en la línea Delhi-Meerut en octubre de 2023. ^{[ 56 ]}

El LRT de Palembang está equipado con ETCS Nivel 1 ^{[ 132 ]} y PT. LEN Industri (Persero) proporciona la señalización de bloqueo fijo en la vía. ^{[ 133 ]}

• Diciembre de 2005: Se inaugura el ferrocarril de alta velocidad Roma-Nápoles con el sistema ETCS de nivel 2.
• Febrero de 2006: El nivel 2 del sistema ETCS se extiende a la línea de alta velocidad Turín-Milán en el tramo entre Turín y Novara .
• Diciembre de 2008: Inauguración de la línea Milán - Bolonia.
• Otoño/Invierno 2009: Inauguración de las líneas de alta velocidad Novara-Milán y Bolonia-Florencia , completando así toda la línea HS Turín-Nápoles. ^{[ 134 ]}
• Diciembre de 2016: Inauguración de la línea de alta velocidad Treviglio-Brescia, que forma parte de la línea Milán-Verona.
• Diciembre de 2016: Italia cuenta con 704 km (437 millas) de líneas de alta velocidad que utilizan el Nivel 2. Estas líneas no se superponen con los sistemas de señalización nacionales y no tienen señales luminosas laterales. Conectan Turín con Nápoles en 5 horas y media y Milán con Roma en 2 horas y 50 minutos . ^{[ 135 ]}  

A junio de 2022, el plan es equipar 3400  km de líneas para 2026 y toda la red estatal (16 800  km) para 2036. ^{[ 136 ]}

En Israel, el ETCS Nivel 2 comenzará a reemplazar al PZB en 2020. En 2016 se publicaron tres licitaciones separadas para este fin (un contrato para la infraestructura de vía, otro para la integración del material rodante y otro para la instalación de una red GSM-R). ^{[ 137 ]} Las pruebas iniciales del sistema comenzaron el 31 de marzo de 2020. ^{[ 138 ]} Paralelamente a la implementación del ERTMS , se están llevando a cabo obras de electrificación ferroviaria y una actualización del sistema de señalización en la parte norte de la red de Ferrocarriles de Israel, pasando de un sistema basado en relés a un enclavamiento electrónico . (La parte sur de la red ya utiliza señalización electrónica).

En Libia , Ansaldo STS recibió un contrato en julio de 2009 para instalar el Nivel 2. ^{[ 139 ]} Esto se ha estancado debido a la guerra civil .

El proceso de adquisición del sistema ETCS comenzó en 1999 y Alcatel SEL se adjudicó la licitación en julio de 2002. Para el 1 de marzo de 2005, ya se había establecido una pequeña red que funcionaba bajo el nivel 1 del sistema ETCS. Las instalaciones en las vías se completaron en 2014 tras una inversión de aproximadamente 33 millones de euros.

El equipamiento del material rodante tardó un poco más. A principios de 2016 se supo que la nueva Clase 2200 no podía circular por las líneas belgas. ^{[ 140 ]} En febrero de 2017, ni siquiera se había iniciado el cambio de la Clase 3000, y la Clase 4000 solo contaba con una instalación prototipo. Sin embargo, los problemas se resolvieron posteriormente, y en diciembre de 2017 todo el material rodante ya disponía de instalaciones ETCS. ^{[ 141 ]}

El gobierno impulsó el cambio tras el accidente ferroviario de Bettembourg el 14 de febrero de 2017. Dado que el material rodante ya estaba listo, la fecha límite para el uso de los antiguos sistemas Memor-II+ se fijó para el 31 de diciembre de 2019. Con la decisión del 29 de enero de 2018, todos los trenes deben usar ETCS por defecto y su uso debe continuar en las vías de Bélgica y Francia en la medida de lo posible.

• La Línea 1 del Tren Suburbano , que tiene unos 27 km (17 millas) de longitud, está equipada con ETCS Nivel 1 desde 2018. ^{[ 142 ]}  
• El sistema ETCS Nivel 2 se utiliza en el ferrocarril de cercanías Toluca-Ciudad de México , que tiene una longitud de 57,7 km (35,9 millas) .  

ETCS equipa y equipará las líneas de alta velocidad que conectan Tánger con Kénitra (en servicio desde 2018) y Kénitra con Casablanca vía Rabat (en construcción, con inauguración prevista para 2020). Es probable que también se equipen otras líneas de alta velocidad que conectarán Casablanca con Agadir y Rabat con Oujda a partir de 2030.

• 2001: Proyectos piloto ETCS. Bombardier Transportation Rail Control Solutions y Alstom Transportation equiparon cada una un tramo de vía y dos trenes de prueba con ETCS Nivel 1 y Nivel 2. El proyecto de Bombardier Transportation se instaló entre Steenwijk y Heerenveen . El proyecto de Alstom se instaló entre Maastricht y Heerlen. Los trenes utilizados eran antiguos vagones postales autopropulsados ​​"Motorpost". Uno de ellos, el 3024, seguía en funcionamiento con equipo Bombardier en 2018. El equipo de la línea piloto se desmanteló en 2005.
• Junio ​​de 2007: Se inaugura para el tráfico comercial la Betuweroute , una nueva línea de carga con ETCS Nivel 2 entre el puerto de Rotterdam y la frontera alemana.
• Septiembre de 2009: La línea HSL-Zuid / HSL 4 se inauguró para el tráfico comercial. Se trata de una nueva línea de alta velocidad de 125 km (78 millas) de longitud entre los Países Bajos y Bélgica que utiliza el sistema ETCS Nivel 2 con opción de conmutación al sistema ETCS Nivel 1 (aunque con una velocidad máxima restringida a 160 km/h (100 mph) en los Países Bajos).    
• Diciembre de 2011: Entrada en funcionamiento de la línea Holendrecht - Utrecht reconstruida y de 4 vías con señalización dual Clase B ATB-EG/vV y ETCS Nivel 2.
• Diciembre de 2012: El recién construido Hanzelijn entre Lelystad y Zwolle entró en servicio con señalización dual Clase B ATB-EG/vV y ETCS Nivel 2.

• Abril de 2014: Siemens Rail Automation puso en marcha el ETCS Nivel 1 en la red del Metro de Auckland para KiwiRail , junto con la introducción de las unidades múltiples eléctricas de la clase AM compatibles con ETCS . ^{[ 143 ]}
• 2023: Kiwirail está implementando el nivel 2 de ETCS como parte de un proyecto para reconstruir Wellington Junction. ^{[ 144 ] [ 145 ]}

En agosto de 2015, el ramal oriental de la línea de Østfold se convirtió en la primera línea con funcionalidad ETCS en Noruega .

En 2022, Alstom instaló el Nivel 1 en la Línea 1 del LRT de Manila en preparación para la extensión de la línea a Cavite. ^{[ 146 ] [ 147 ]} El Nivel 1 también se instalará para la Línea Principal Sur como parte del proyecto PNR South Long Haul , y como requisito mínimo en el Ferrocarril de Mindanao . ^{[ 148 ] [ 149 ]}

El nivel 2 también se instalará en el ferrocarril de cercanías norte-sur con una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) . ^{[ 150 ]} Hitachi Rail STS (anteriormente Ansaldo STS) es el único licitador para el suministro de dicho equipo. ^{[ 151 ]}  

En Polonia , el Nivel 1 se instaló en 2011 en la línea de alta velocidad CMK entre Varsovia y Katowice - Cracovia , para permitir aumentar las velocidades de 160 km/h (100 mph) a 200 km/h (125 mph) y, finalmente, a 250 km/h (155 mph) . ^{[ 152 ]} La línea CMK, construida en la década de 1970, fue diseñada para una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) , pero no se operaba por encima de 160 km/h (100 mph) debido a la falta de señalización en cabina . La señalización ETCS en la CMK fue certificada el 21 de noviembre de 2013, ^{[ 153 ]} permitiendo que los trenes en la CMK operaran a 200 km/h (125 mph) . ^{[ 154 ]}            

En Polonia, el Nivel 2 se instaló como parte de una importante mejora de la línea Varsovia- Gdańsk - Gdynia de 346 km (215 mi) que redujo los tiempos de viaje Varsovia-Gdańsk de cinco a dos horas y 39 minutos en diciembre de 2015. ^{[ 155 ]} El Nivel 2 se instaló en la línea E30 entre Legnica-Węgliniec-Bielawa Dolna en la frontera alemana ^{[ 156 ]} y se está instalando en la línea Varsovia- Łódź . ^{[ 157 ]} A partir de 2024, la línea de alta velocidad CMK se está mejorando para permitir una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) mediante la actualización de la señalización ETCS L1 existente a L2; hasta que las obras se completen a finales de 2025, la velocidad máxima se ha reducido a 160 kilómetros por hora (100 mph) . ^{[ 158 ]}     

Según una licitación ^{[ 159 ]} publicada por el gestor de infraestructuras, PKP PLK , un tramo de la línea ferroviaria E30 entre dos importantes centros de población, Katowice y Cracovia, estará equipado con señalización ETCS L2 para 2027. Esto no implicará un aumento del límite de velocidad, ya que la línea está construida para una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) ^{[ 160 ].}  

En Eslovaquia, el Nivel 1 se ha implementado como parte del programa de modernización de la línea principal Bratislava - Košice , actualmente entre Bratislava (Výh. Svätý Jur) y Žilina (AH Príkrik), y el resto de la línea se modernizará con el Nivel 2. La implementación actual está limitada a 160 km/h (100 mph) debido a las distancias de frenado reducidas entre los segmentos de control. Además, el Nivel 2 se ha instalado en el trayecto Žilina-Čadca.  

• Diciembre de 2004: Se inaugura la línea de alta velocidad Zaragoza - Huesca en España con ETCS Nivel 1. ^{[ 161 ]}
• Diciembre de 2007: Se inaugura la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga en España con ETCS Nivel 1, además de LZB y el sistema ATP español ASFA . Asimismo, la línea ha sido equipada con ETCS Nivel 2.
• Diciembre de 2007: Se inaugura la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid con ETCS Nivel 1, con planes para su futura actualización al Nivel 2.
• Diciembre de 2009: La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona se inaugura por completo con el sistema ETCS de nivel 2.
• Diciembre de 2010: Se inaugura la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia y Madrid-Cuenca-Albacete con ETCS Nivel 1, pero también está equipada para actualizarse al Nivel 2 en el futuro.
• Octubre de 2011: Se puso en funcionamiento el ETCS Nivel 2 en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona , ​​lo que permitió aumentar la velocidad a 310 km/h (195 mph) y reducir los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona a 2 horas y 30 minutos. ^{[ 162 ]}  
• Diciembre de 2011: Se inaugura la línea de alta velocidad Orense-Santiago con sistema ETCS de nivel 1, pero también se ha preparado para actualizarla al nivel 2 en el futuro.
• Enero de 2013: Se inaugura la línea de alta velocidad Barcelona-Girona-Figueres con ETCS nivel 1. Esta línea conecta Francia con España.

• Agosto de 2010: En Suecia, se inauguró la línea Bothnia utilizando ETCS Nivel 2. ^{[ 163 ]}
• Noviembre de 2010: En la línea de Dalarna Oeste, en el centro de Suecia, se realizó una prueba de funcionamiento utilizando el sistema ETCS Nivel 3 ( ERTMS Regional ).
• Febrero de 2012: Puesta en servicio completa de la línea West Dalarna (Repbäcken-Malung) bajo el nivel 3 de ETCS sin señales laterales ni dispositivos de detección de vía. ^{[ 164 ] [ 165 ]}
• Mayo de 2012: La Administración de Transportes de Suecia decidió retrasar unos años la introducción del ERTMS en más ferrocarriles suecos, debido a los problemas en los ferrocarriles Botniabanan y Ådalsbanan , y a la financiación poco clara de la reconstrucción del material rodante. ^{[ 166 ]}
• Diciembre de 2013: La línea Haparanda (Boden-Bredviken) reabrió sus puertas equipada con el sistema ETCS de nivel 2. ^{[ 167 ]} Este proyecto también incluyó un nuevo tramo de vía férrea entre Bredviken y Haparanda, que sustituyó a la antigua línea, cuyo trazado era más interior. La nueva línea se construyó para alcanzar una  velocidad máxima de 200 km/h.
• Septiembre de 2024: El ERTMS se implementó en partes de la Línea de Mineral de Hierro y está previsto que se implemente en toda la línea en 2029, después de años de retrasos. ^{[ 168 ] [ 169 ]} Este fue el primer ferrocarril en Suecia y Noruega en obtener el ERTMS, con un alto volumen de tráfico antes de su implementación, por lo que se deben evitar problemas en su introducción.
• La introducción del ERTMS en la línea principal del sur Estocolmo-Dinamarca, como parte de una exigencia de la UE para equipar todas las rutas TEN-T con este sistema, estaba prevista para 2018. Esto se ha retrasado en varias etapas, y a partir de 2022, por razones de coste, el plan es implementarlo donde de todos modos sea necesario reemplazar los sistemas de control de señalización , comenzando alrededor de 2030 en la línea principal del sur, con la sustitución completa prevista de todas las instalaciones ATC en Suecia alrededor de 2050. ^{[ 170 ]}

• Diciembre de 2004: Se iba a instalar el sistema ETCS Nivel 2 en la nueva línea Mattstetten-Rothrist , una línea de alta velocidad inaugurada en 2004 entre Berna y Zúrich para trenes que alcanzan los 200 km/h (125 mph) . Esta instalación del ETCS Nivel 2 fue la primera de su tipo en Suiza. Problemas técnicos con la nueva tecnología ETCS provocaron que su puesta en marcha se retrasara más allá de la fecha prevista.  
• Febrero de 2006: El sistema ETCS Nivel 2 se instala finalmente en la línea Mattstetten–Rothrist. El funcionamiento del ETCS Nivel 2 se implementó por completo en marzo de 2007. ^{[ 171 ]}
• Junio ​​de 2007: El túnel de base de Lötschberg , parte del proyecto suizo NRLA , se inaugura con el nivel 2 del ETCS y entró en uso comercial en diciembre. ^{[ 172 ]}
• Suiza anunció en 2011 que cambiaría de su sistema nacional ZUB/Signum a ETCS Nivel 1 para el ferrocarril convencional, habilitando los paquetes L1 LS en sus balizas Euro-ZUB de transición durante 2017. ^{[ 173 ]}
• A septiembre de 2022, el sistema ETCS se había instalado en toda la red estatal. El Nivel 2 se utiliza en diez líneas (tramo entre Berna y Olten, líneas base que atraviesan los túneles de Lötschberg, San Gotardo y Ceneri, y tramos entre Lausana y Sierre). La modernización de toda la red al Nivel 2 se considera un objetivo a largo plazo para el que no se ha fijado un plazo explícito; la conversión de las líneas se evaluará continuamente caso por caso. ^{[ 174 ]}

El Ferrocarril Estatal de Tailandia utiliza ETCS Nivel 1 para la señalización en el sistema ferroviario suburbano electrificado de Bangkok . ^{[ 175 ]} ETCS Nivel 1 también se instalará en las líneas principales extendidas desde Bangkok hasta Chumphon (Línea Sur), Nakhon Sawan (Línea Norte), Khon Kaen (Línea Noreste), Si Racha (Línea de la Costa Este) y en la línea de atajo desde Chachoengsao hasta Kaeng Khoi (Atajo desde la Línea Este a la Línea Norte/Noreste) junto con los proyectos de Doble Vía Fase I y la actualización del sistema ATP de las líneas de doble vía existentes, ambos programados para completarse en 2022. ^{[ 176 ]}

En Turquía , el Nivel 2 está instalado en la línea de alta velocidad Ankara-Konya diseñada para 250 km/h (155 mph) . ^{[ 177 ]} La nueva línea de alta velocidad de 306 kilómetros (190 mi) ha reducido los tiempos de viaje entre Ankara y Konya de 10 + 1 1/2 horas a 75 minutos. ^{[ 178 ]}   

• Octubre de 2006: Network Rail anunció que el sistema ETCS estaría operativo en la línea Cambrian en diciembre de 2008 y que costaría 59 millones de libras esterlinas.
• 2008: En la línea Cambrian, Network Rail instalará el sistema ETCS Nivel 2 en cabina, especificación 2.3.0d. Este nivel no requiere señales fijas convencionales; las señales y los paneles RETB existentes se retirarán. Además, las señales de velocidad en la vía serán redundantes; los conductores recibirán la velocidad máxima apropiada en la pantalla de la cabina. El principal proveedor fue Ansaldo STS . Interfleet Technology de Derby fue contratada para realizar el diseño del material rodante de pasajeros y posteriormente gestionó la instalación en las instalaciones de LNWR, Crewe, bajo contrato con Ansaldo STS. Eldin Rail fue contratada por Ansaldo STS como su socio de infraestructura para gestionar e instalar todos los aspectos de la infraestructura en la vía, incluido el Centro de Control construido específicamente para este fin. Durante la fase de diseño, se consultó a las principales partes interesadas del proyecto: Network Rail, Arriva Trains Wales y Angel Trains, para garantizar la solidez del diseño debido a la importancia crítica del proyecto, al ser la primera instalación de este tipo en el Reino Unido. Se equiparon veinticuatro locomotoras Clase 158, así como tres locomotoras Clase 97/3 (anteriormente Clase 37 ) para ser utilizadas en servicios de maniobra. ^{[ 179 ]} El diseño e instalación de la Clase 97/3 fue proporcionado por Transys Projects de Birmingham para Ansaldo STS.
• Febrero de 2010: El ensayo del Cambrian ETCS – Pwllheli a Harlech comenzó el 13 de febrero de 2010 y finalizó con éxito el 18 de febrero de 2010. La fase de familiarización del conductor y la práctica de manejo del ensayo brindaron una excelente oportunidad para supervisar el uso de la comunicación por voz GSM-R en esta ruta. El primer tren partió de Pwllheli a las 08:53 h en operación ERTMS Nivel 2, utilizando la comunicación por voz GSM-R como único medio de comunicación entre el conductor y el señalero.
• Octubre de 2010: El despliegue comercial del ETCS Nivel 2 en trenes de pasajeros comenzó en la línea Cambrian entre Pwllheli y Harlech en Gales sin señales en la vía. ^{[ 180 ]}
• Marzo de 2011: Puesta en servicio completa de la línea Cambrian (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth o Pwllheli) en Gales bajo el nivel 2 de ETCS. ^{[ 181 ]}
• En 2013, una locomotora Network Rail clase 97/3 con equipo a bordo de nivel 2 de Hitachi completó con éxito las pruebas de demostración. ^{[ 182 ]}
• Julio de 2015: Como parte del programa Thameslink , el sistema ETCS se utiliza por primera vez en el núcleo de la red con el nuevo material rodante British Rail Clase 700. Esta mejora tiene como objetivo aumentar la capacidad en el núcleo hasta 24 toneladas por hora.
• 2020: La línea Elizabeth , que conecta con Heathrow, comenzó a utilizar el sistema ETCS.
• Noviembre de 2023: Como parte del Programa Digital de la Costa Este, el tren British Rail Clase 717 operó por primera vez en el nivel 2 del sistema ETCS en servicio de pasajeros en la línea Northern City . El primer tren en realizar la transición fue el 717018 con el número de recorrido 2B11 el 27 de noviembre. ^{[ 183 ]}
• 2025: El sistema ETCS se instaló en la locomotora Tornado A1 60163 de 2008 , la primera locomotora de vapor construida en el Reino Unido en 50 años. Esta es la primera vez que una locomotora de vapor se equipa con este sistema, y ​​se espera que siga permitiendo legalmente la circulación de trenes de vapor históricos en la red nacional a medida que la tecnología se convierta en un requisito. ^{[ 184 ]}

Los 273  km de vía férrea reconstruidos en el proyecto Ferrocaril Central entre Montevideo y Pueblo Centenario junto con la línea entre las estaciones de Sayago y Peñarol han sido equipados con sistemas ETCS Nivel 1, esto ha generado controversia entre los aficionados al ferrocarril, ya que muchos objetan que la adopción de este sistema condiciona que el material rodante más antiguo no pueda circular en la línea Ferrocaril Central a menos que se adapten los equipos, los operadores ferroviarios estatales AFE y SELF tenían desde 2018 un contrato con Alta Rail Technologies para un sistema ATC propietario llamado AUV pero no ha habido informes sobre cómo se integrará con el sistema ETCS existente ^{[ 185 ].}