Arco de Euston

En 1938, la compañía ferroviaria London Midland & Scottish Railway (LMS) sugirió trasladar el arco y propuso reconstruir la estación de Euston según un diseño de inspiración estadounidense de Percy Thomas , un arquitecto de renombre contratado con un préstamo del gobierno. Tras regresar de una gira por estaciones modernas en Estados Unidos, Thomas propuso un gran bloque de estilo clásico despojado de adornos y con alas, que albergaría un hotel, oficinas y la estación. Este plan implicaba la eliminación del arco de Euston. Gerald Wellesley y Albert Richardson , del Georgian Group , una organización conservacionista, lograron convencer a Lord Stamp , presidente de la LMS, de que podría reubicarse en Euston Road, a pesar de que Thomas había insistido en que no sería posible trasladarlo. Finalmente, estos planes de reconstrucción nunca se llevaron a cabo, ya que la Segunda Guerra Mundial comenzó al año siguiente. ^{[ 8 ]}

En enero de 1960, la Comisión Británica de Transportes notificó al Consejo del Condado de Londres (LCC) (la autoridad de planificación local ) su intención de demoler la estación de Euston.

Concebida en el marco de los planes de la BTC para modernizar y electrificar la línea principal entre Euston y Escocia, como parte de su Programa de Modernización, la propuesta contemplaba la demolición de toda la estación, incluyendo el arco y el Gran Salón, ambos edificios catalogados como de Grado II . La estación existente se consideraba mal ubicada y demasiado pequeña para su funcionalidad.

En una investigación de planificación celebrada a finales de enero de 1960, el LCC adoptó un informe de su Comité de Planificación Urbana que permitía la retirada del arco y sus casetas anexas con la condición de que fueran «reconstruidas en otro emplazamiento en un entorno apropiado, digno y abierto». Al presentar pruebas ante el LCC, el BTC estimó que los costes de reubicación serían de alrededor de 180.000 libras esterlinas. Se negó a considerar cualquier sugerencia de que financiaría la obra. ^{[ 9 ]} En la Cámara de los Comunes , el diputado Woodrow Wyatt presentó una moción exigiendo que se conservaran el arco, así como el Gran Salón y la Sala de Accionistas de la estación. ^{[ 10 ]}

Según la legislación que regulaba el procedimiento de planificación, una vez que expirara el plazo de la orden de demolición de la BTC el 17 de abril de 1960, solo el Ministro de Vivienda y Gobierno Local podía salvar los edificios mediante una orden de conservación. En caso de que el ministro no interviniera, la estación sería demolida. ^{[ 11 ]}

En 1960, la Comisión Real de Bellas Artes , organismo responsable de asesorar sobre cuestiones de "interés público o importancia artística", solicitó tanto al BTC como al LCC que la consultaran. Se "aconseja" a las autoridades locales de planificación que soliciten el asesoramiento de la comisión sobre proyectos de desarrollo de importancia nacional o regional, y la comisión emitirá recomendaciones no vinculantes sobre el proyecto propuesto desde la perspectiva de su impacto en el entorno local y su calidad de diseño. El BTC remitió la consulta a la LCC, que a su vez eludió el asunto al declarar que correspondía al Ministerio de Vivienda y Gobierno Local revisar la solicitud de planificación. El ministerio se negó a actuar, alegando que aún correspondía al LCC ocuparse de la solicitud. ^{[ 12 ]}

En mayo de 1960, se le solicitó a Henry Brooke , ministro conservador de Vivienda y Gobierno Local, que emitiera una orden de protección del edificio en relación con el arco, de conformidad con el artículo 29 de la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947. Esto impediría que se realizaran obras sin el permiso del Consejo del Condado de Londres (LCC). Brooke rechazó la solicitud, considerando innecesaria una orden, dado que el LCC estaba en conversaciones con el Consejo de Turismo de Londres (BTC) sobre el futuro del arco. La Real Comisión de Bellas Artes se puso en contacto con el ministro en junio de 1960 para expresar su preocupación por el arco y solicitar nuevamente ser consultada sobre las propuestas de reurbanización del emplazamiento de la estación. El ministro no respondió a esta carta.

El 12 de julio de 1961, en respuesta escrita a una pregunta parlamentaria de Sir Frank Markham , ^{[ 13 ]} el Ministro de Transportes , Ernest Marples , confirmó que había aprobado la reconstrucción anticipada de la estación de Euston, la cual, en su opinión, era urgente no solo por el programa de electrificación, sino también porque tres ascensores del metro , con 50 años de antigüedad , estaban a punto de llegar al final de su vida útil. La sustitución de los ascensores costaría 700.000 libras esterlinas. Como relató:

La posibilidad de trasladar el arco dórico a otra parte del recinto también ha sido estudiada por la [BTC] y por los asesores expertos del Ministro de Obras Públicas. Estiman que el coste de desmontar y volver a erigir el arco, sin sus casetas laterales, ascendería a unas 190.000 libras esterlinas, frente a las 12.000 libras de una simple demolición. El arco pesa unas 4.500 toneladas, y apuntalarlo y retirarlo sobre rodillos costaría aún más.

En su opinión, el arco no justificaba tal gasto, y aunque expresó su pesar por la desaparición de un monumento importante de la primera época del ferrocarril, no veía ninguna alternativa práctica. ^{[ 14 ]}

La inminente demolición del arco desató una protesta en defensa de su preservación, en la que Woodrow Wyatt, John Betjeman y Nikolaus Pevsner fueron figuras destacadas, y un debate más amplio sobre la modernización del centro de Londres. Existía inquietud pública sobre cómo una autoridad local con un buen historial en arquitectura y urbanismo, como el LCC, y el BTC, un importante operador de servicios públicos, podían permitir la demolición de un monumento tan importante. Figuras como Sir Charles Wheeler, presidente de la Royal Academy , ^{[ 15 ]} respaldado por la Society for the Protection of Ancient Buildings , el Georgian Group y la London Society , presionaron en vano por la preservación del arco. Los argumentos que habían sido empleados con éxito para evitar el intento de demolición anterior en 1938 no lograron convencer al BTC, que afirmó no poder costear la reconstrucción.

La Victorian Society , cuyo vicepresidente era Sir John Betjeman, intentó recaudar 90 000 libras esterlinas para pagar el traslado del arco y solicitó una suspensión de la demolición hasta que se completara dicho traslado. Una empresa canadiense, Nicholas Brothers, se ofreció a trasladar el pórtico sobre rodillos a un emplazamiento situado 200 yardas más cerca de Euston Road. ^{[ 16 ]} En octubre de 1961 se informó de que se había recibido la promesa de que las puertas del arco se conservarían y se trasladarían a otro lugar de la vía férrea. ^{[ 17 ]}

El 24 de octubre de 1961, un grupo de activistas, entre ellos J. M. Richards , editor de la Architectural Review , se reunió con Harold Macmillan , el primer ministro conservador , para interceder por la conservación del arco, argumentando que, si realmente era necesario trasladarlo, debería desmontarse y erigirse en otro lugar. Como recordó J. M. Richards: « Macmillan escuchó —o supongo que escuchó— [...] permaneció sentado, inmóvil, con los ojos aparentemente cerrados. No hizo preguntas; de hecho, no dijo nada, salvo que consideraría el asunto ». ^{[ 18 ]}

Dos semanas después, Macmillan dio su respuesta a las propuestas. Declaró que había decidido no adoptar la estrategia de conservación sugerida y afirmó que el BTC había investigado "todas las formas posibles" de preservar el arco, pero la falta de terreno disponible, las necesidades operativas de la estación y los costes de desmontaje hacían que el proyecto fuera inviable. Reveló que el único lugar donde se podría colocar el arco sin que pareciera "incongruente" era la rotonda de Euston Road, una posibilidad que el LCC había considerado inadecuada. Se negó a conceder más retrasos o a dar tiempo a la Victorian Society para recaudar fondos, ya que eso retrasaría la reconstrucción de la estación e implicaría un gasto adicional de 100.000 libras esterlinas. ^{[ 19 ] [ 15 ]}

La demolición comenzó en diciembre de 1961. Leonard Fairclough Limited, de Adlington , Lancashire , fue designada como contratista de demolición. La empresa reveló que la demolición del arco tardaría varias semanas, ya que el trabajo tendría que realizarse manualmente; el uso de explosivos estaba descartado debido a los posibles daños a los edificios adyacentes. ^{[ 15 ] [ 20 ]}

La revista Architectural Review criticó los medios cínicos empleados por British Railways para lograr la demolición del arco: ^{[ 4 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Su destrucción es arbitraria e innecesaria, conspirada por la Comisión Británica de Transportes, sus guardianes, y por el Consejo del Condado de Londres y el Gobierno, responsables conjuntamente de salvaguardar los principales monumentos arquitectónicos de Londres, entre los que sin duda se encuentra este. A pesar de ser una de las creaciones arquitectónicas más destacadas de principios del siglo XIX y el monumento más importante —y visualmente atractivo— de la era del ferrocarril que Gran Bretaña impulsó, los esfuerzos conjuntos de numerosas organizaciones e individuos fracasaron en su intento de salvarlo ante la apatía y la indiferencia oficiales .

Frank Valori, representante de Leonard Fairclough Ltd., reveló posteriormente a Lord Esher que había emprendido la demolición «sin placer» y que se había ofrecido a proporcionar al gobierno un emplazamiento alternativo a su cargo, donde almacenaría las piedras del pórtico con la intención de reconstruirlo en otro lugar. Esta oferta fue «rechazada con desdén por el Gobierno con el endeble pretexto de que jamás se encontraría un lugar». Valori le obsequió a Lord Esher con una maqueta de plata del arco, quien admitió que el gesto «le hizo sentir como si un hombre hubiera asesinado a su esposa y luego le hubiera regalado su busto». ^{[ 23 ]} Más tarde, Valori incorporó parte del arco a la mampostería de la casa que se había construido en Bromley . ^{[ 22 ]}

La campaña para preservar el arco fue un factor significativo en el desarrollo de la arqueología industrial como disciplina independiente.