Rama perenne

El ramal Evergreen era una ramificación del ferrocarril Long Island Rail Road (LIRR) que recorría Brooklyn y parte de Queens en la ciudad de Nueva York . En su máxima extensión, la línea conectaba Greenpoint, Brooklyn , con Ridgewood, Queens . Constaba de dos tramos arrendados. El primero, entre Greenpoint y la calle Jefferson, se arrendaba al ferrocarril Glendale and East River. El segundo, desde la calle Jefferson hasta Ridgewood, se arrendaba a la compañía ferroviaria Brooklyn and Rockaway Beach Railroad Company y se conocía como el ramal Evergreen, nombre que posteriormente se extendió al resto de la línea.

El ferrocarril Glendale and East River se constituyó en 1874 para proporcionar al South Side Railroad una terminal portuaria adicional, pero en su lugar se utilizó para conectar el New York and Manhattan Beach Railroad de Austin Corbin con la ciudad de Nueva York mediante un servicio de ferry desde Greenpoint. La línea Evergreen abrió sus puertas en 1878, operando únicamente durante la temporada de verano, de mayo a septiembre. En 1876, se integró en el LIRR, y el servicio a Greenpoint fue sustituido por un servicio a Long Island City, con un servicio de enlace que permitía a los pasajeros de Greenpoint llegar a Manhattan Beach . La línea se adaptó al ancho de vía estándar para facilitar el transbordo de mercancías. El servicio de pasajeros finalizó en mayo de 1886, y el de mercancías cuatro años después. El derecho de vía entre Greenpoint y South Side Crossing fue abandonado entre 1896 y 1897, quedando pocos vestigios de dicha línea.

Tras la supresión del servicio de pasajeros, el resto de la línea entre South Side Crossing y Cooper Avenue se destinó exclusivamente al transporte de mercancías. En 1939, se desmanteló el tramo comprendido entre Himrod Street y Starr Street. Si bien la LIRR fue vendida al estado de Nueva York en 1966, el ramal se mantuvo como parte de la Pennsylvania Railroad y, mediante cambios corporativos, pasó a formar parte de Conrail . En 1984, Conrail obtuvo permiso para abandonar el ramal. Aunque en los últimos años se han construido edificaciones sobre parte de la antigua vía férrea, los aparcamientos, los edificios más recientes y las antiguas vías muestran por dónde discurría la línea.

La sucursal Evergreen recibe su nombre de la zona circundante conocida como Evergreen. La zona se pobló en 1853 y originalmente se conocía como South Williamsburgh. South Williamsburgh y otras áreas circundantes pasaron gradualmente a ser conocidas como Ridgewood. Para distinguirse, alrededor de 1890, ^{[ 1 ] [ 2 ]} la comunidad local se renombró Evergreen en honor al cercano Cementerio de los Evergreens . ^{[ 3 ] : 52} En 1910, la zona circundante fue oficialmente denominada Ridgewood. ^{[ 4 ] [ 5 ] : 2, 6}

La terminal norte original de la línea Evergreen estaba en Quay Street en Greenpoint a lo largo del East River , donde los pasajeros transbordaban hacia y desde los transbordadores a Manhattan . ^{[ 3 ] : 54} La línea luego corría hacia el suroeste a lo largo de North 15th Street hasta Richardson Street, y hacia el este a lo largo de Richardson Street hasta Vandervoort Avenue donde giraba hacia el sureste. Desde allí, cruzaba Metropolitan Avenue , Grand Street y una parte de Newtown Creek con un pequeño puente . Después de eso, la línea cruzaba por encima de la línea Bushwick Branch del South Side Railroad y Varick Avenue, antes de continuar por Johnson Avenue. En la mayor parte del resto de la línea, corría hacia el este entre Wyckoff Avenue e Irving Avenue. Hasta Himrod Streets, señales de cruce ferroviario en forma de diamante indicaban la presencia de la línea. Los cruces a nivel de la línea entre Himrod Street y Palmetto Avenue tenían una disposición inusual: en lugar de tener barreras de cruce que cruzaban las calles para proteger las vías, las barreras estaban cruzando las vías, protegiendo las calles. ^{[ 6 ]} Las vías descendían ligeramente hacia el sur en la calle Cornelia antes de volver a la alineación regular. ^{[ 6 ]} Desde allí, la línea continuaba hacia el sureste y conectaba con el ramal de Bay Ridge en el cruce de la avenida Cooper, cerca del cementerio de los Evergreens . ^{[ 7 ] [ 8 ]}

El origen de la rama Evergreen se remonta al ferrocarril Glendale and East River (G&ER) , que se constituyó el 26 de marzo de 1874, ^{[ 9 ] : 38 [ 10 ]} para construir un ferrocarril desde Quay Street en Greenpoint, Brooklyn hasta Huntington en Long Island, pasando por Glendale, Queens . ^{[ 11 ] [ 12 ]} Se constituyó para dar una terminal adicional en el East River al ferrocarril South Side . La línea ya no era necesaria una vez que South Side fue comprado por Conrad Poppenhusen . La idea de una línea a Greenpoint resurgió cuando Austin Corbin propuso a la New York & Manhattan Beach Railway Company (NY&MB) conectar sus complejos turísticos en Manhattan Beach con la ciudad de Nueva York a través de un servicio de ferry en Greenpoint. El 3 de abril de 1878, arrendó el G&ER para que sirviera como la parte norte de su línea, ^{[ 10 ]} y para salvar la brecha entre esa línea y su línea en East New York , el término sur del G&ER se extendió desde Jefferson Street hasta East New York. ^{[ 13 ]} La carta del Brooklyn and Rockaway Beach Railroad (parte de la actual BMT Canarsie Line), ^{[ 10 ] [ 14 ]} que le otorgaba el derecho a construir una extensión hasta Hunter's Point hasta el NY&MB, permitió que se completara la extensión. ^{[ 15 ]} La ruta para la extensión, que llegó a ser conocida como la Rama Evergreen , fue aprobada el 20 de febrero de 1877. ^{[ 16 ]} La línea fue nivelada en 1877 y las vías se colocaron en su mayor parte a principios de 1878. La línea de East New York a Greenpoint abrió al comienzo de la temporada el 16 de mayo de 1878. ^{[ 17 ] [ 18 ]} En esta fecha, también se abrieron estaciones en Humboldt Street , Grand Street y South Side Railroad Crossing , que fue eliminada de los horarios a partir del 25 de mayo de 1881. En la primavera de 1879 la línea fue duplicada en vía y se completó para la apertura de la temporada de verano el 24 de mayo. ^{[ 19 ]}

Después de que Corbin compró el Long Island Rail Road (LIRR) en diciembre de 1880, la línea se consolidó dentro del LIRR. Corbin, después de la adquisición de la línea, fue uno de los directores de impuestos del G&ER. ^{[ 20 ] : 1221} El 1 de mayo de 1882, el NY&MB fue adquirido por el New York, Brooklyn and Manhattan Beach Railroad (NYB&MB), transfiriendo el arrendamiento de la propiedad del G&ER. En esa fecha, el NYB&MB arrendó su propiedad y subarrendó el G&ER al LIRR por 99 años. ^{[ 10 ]} En febrero de 1883, se organizó la Long Island City & Manhattan Beach Railroad Company para construir una línea de ancho estándar para conectar el Brooklyn & Montauk Railroad con el ramal de Manhattan Beach. La nueva línea conectaba Cooper Avenue Junction con la División Montauk en Fresh Pond , inaugurándose el 2 de junio de 1883. A partir de la temporada de 1883, se eliminó el servicio directo a Manhattan Beach desde Greenpoint, en favor del servicio directo desde Long Island City, ya que el servicio a Greenpoint seguía siendo de vía estrecha. Para mantener el servicio a Greenpoint, se operó un servicio de enlace para conectar con los trenes a Manhattan Beach en Cooper Avenue Junction en Bushwick . Dado que ya no era la línea principal, la línea a Greenpoint pasó a ser conocida como la División Greenpoint . ^{[ 21 ]} Durante la temporada de 1883, Long Island City y Greenpoint recibieron 25 trenes cada una en días laborables. Incluso con el alto nivel de servicio a Greenpoint, se abandonó el costoso servicio de ferry, lo que obligaba a los pasajeros a caminar cinco cuadras para tomar los ferries de East 10th Street y East 23rd Street. En 1884, el LIRR subcontrató la reconstrucción de la línea a vía estándar, lo que requirió la reconstrucción completa de la plataforma entre Greenpoint y Cooper Avenue. La línea fue reconstruida por completo al año siguiente entre Greenpoint y Cooper Avenue para permitir que los trenes de ancho estándar la utilizaran. Esto permitió que el transporte de mercancías prestara servicio en la línea, iniciando su transición de una línea de pasajeros a una línea de mercancías. ^{[ 22 ] : 92 [ 23 ]}

En abril de 1886, el servicio a Greenpoint fue abandonado debido a la expiración del contrato de arrendamiento de ocho años para la estación y las instalaciones de Quay Street. El LIRR, con sus nuevas terminales en Flatbush Avenue y Long Island City disponibles, no vio ninguna razón para pagar $6000 al año en alquiler por una instalación innecesaria. Como resultado, el servicio en 2.33 millas (3.75 km) de la línea, desde Greenpoint hasta South Side Crossing, terminó el 28 de septiembre de 1885, con el final de la temporada de 1885. ^{[ 10 ]} En 1886, se instituyó un servicio de enlace a Bushwick, que funcionó hasta la temporada de 1894. ^{[ 21 ]} En 1891 y 1892, los depósitos de Humboldt Street y Grand Street fueron vendidos, así como algunas de las antiguas vías. Entre 1896 y 1897, el derecho de paso entre Greenpoint y South Side Crossing fue abandonado y vendido, quedando la porción entre Jefferson Street y South Side Crossing como la única porción restante del G&ER. ^{[ 22 ] : 93} Esta porción del G&ER fue considerada posteriormente como parte del Evergreen Branch. ^{[ 24 ] [ 25 ]} 

Aunque se creía que no quedaba rastro del servicio de Greenpoint al oeste de South Side Crossing, existe un extraño terreno triangular en la calle Leonard, entre las calles Bayard y Richardson, que alguna vez formó parte del derecho de vía. Los dos edificios adyacentes al terreno están orientados en ángulo con respecto a donde habrían discurrido las vías, y los registros catastrales muestran que este terreno está separado de los terrenos cercanos y nunca ha sido urbanizado; solo hay un árbol en este lugar. ^{[ 26 ]}

Rechazar

A principios de la década de 1920, la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) planeó construir una nueva línea de transporte público a través del norte de Brooklyn: la Línea 14th Street–Eastern. La línea se construiría como una línea de metro hasta White Street, y luego como una línea elevada hasta East New York para conectar con la Línea Canarsie , utilizando el derecho de vía de la ramal Evergreen. ^{[ 27 ]} Dado que el derecho de vía se habría utilizado para el servicio de metro, el servicio de carga en el ramal habría tenido que ser interrumpido. ^{[ 28 ]} En 1924, debido a la oposición de la comunidad, la BMT finalmente accedió a construir la Línea 14th Street – Eastern como una línea de metro bajo la avenida Wyckoff; esta idea se había considerado ya en 1913. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}

Tras la disolución del ramal de Manhattan Beach en 1924, la línea se convirtió en un ramal de carga entre los ramales de Bushwick y Bay Ridge en Brooklyn. ^{[ 21 ]} El tráfico de carga comenzó a disminuir significativamente en 1938, ^{[ 31 ]} y el 9 de febrero de 1939, se retiraron ocho bloques de vía, con un total de 1834 pies (559 m) , entre las calles Starr y Himrod. ^{[ 21 ]} Se llevó a cabo un desmantelamiento adicional entre 1957 y 1962 y durante gran parte de finales del siglo XX. El 20 de enero de 1966, cuando el gobierno del estado de Nueva York compró el Long Island Rail Road, el ramal de Bay Ridge y el ramal de Evergreen (excluyendo la parte de G&ER) permanecieron como parte del Pennsylvania Railroad. Posteriormente, pasaron a formar parte de Penn Central y Conrail . El ramal de Evergreen aún prestó servicio a algunos clientes hasta la década de 1970. Algunas de estas propiedades, como un lote triangular en Flushing Avenue y Stewart Avenue, todavía son propiedad de la MTA. ^{[ 21 ] [ 32 ]} Para 1972, la línea se redujo hasta Grove Street. ^{[ 6 ]} 

A finales de la década de 1970, el extremo de Cooper Junction de la línea solo tenía un cliente restante: Tulnoy Lumber, ubicado en Putnam Avenue. Después de que esta ubicación cerró, Conrail solicitó el abandono de la línea el 15 de septiembre de 1983. ^{[ 33 ] : 64} Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) pospuso la autorización para el abandono para revisar las ofertas de Long Island Rail Road y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). Conrail solicitó el abandono de la línea porque estaba "obteniendo ingresos insuficientes sobre las vías". NYSDOT ofreció $2 millones por la línea, mientras que LIRR ofreció $3 millones por la línea. Sin embargo, Conrail valoró la línea en $5,259,988. ^{[ 34 ] : 70 [ 35 ] : 28, 57} En 1984, la ICC aprobó la solicitud de abandono de Conrail después de que NYSDOT y LIRR se retiraran de la licitación. ^{[ 36 ] : 56} Poco después, vendió rápidamente todos los lotes desde Cooper Avenue hasta Putnam Avenue. Si bien la línea Bay Ridge Branch se vendió a LIRR en 1984, ^{[ 21 ]} la línea Evergreen Branch no formó parte de la transacción. La propiedad que pertenecía a Tulnoy Lumber se vendió para ser utilizada como estacionamiento para Food Bazaar. ^{[ 32 ]} Partes de la línea Evergreen Branch cerca de la antigua ubicación del cruce de Cooper Avenue todavía son propiedad de Long Island Rail Road. ^{[ 37 ]}

La línea quedó fuera de servicio en enero de 1985. ^{[ 38 ]} Desde que la línea fue abandonada, se han construido parcelas adicionales de terreno a lo largo del derecho de vía o se han utilizado como estacionamientos. ^{[ 16 ] [ 39 ] [ 40 ]} El resto de los lotes están vacíos. ^{[ 6 ] [ 32 ] [ 41 ]} Una empresa de desarrollo privada compró varias parcelas de terreno a lo largo de la línea a Conrail en 1986. ^{[ 42 ]} Algunos tramos de vía abandonada persistieron durante varios años: en 2000, el sitio web Forgotten NY documentó varios casos de vías que permanecieron tanto en calles como en lotes a lo largo del derecho de vía. ^{[ 40 ]} En Hancock Street, al suroeste de Wyckoff Avenue, una señal de cruce ferroviario permaneció hasta principios de la década de 2000, a pesar de que no había vías visibles en la calle. ^{[ 41 ] [ 40 ]}

• Sucursal de Bushwick
• Sucursal de Manhattan Beach
• Transporte ferroviario de mercancías en la ciudad de Nueva York y Long Island.

• Un viaje fantasma en la línea Evergreen (Brooklyn BK vía Internet Archive)
• Notas de Robert Emery sobre la sucursal Evergreen