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El automotor trifásico ( en alemán : Drehstrom-Triebwagen ) fue un automotor experimental construido en Alemania a principios del siglo XX para evaluar las posibilidades de utilizar la fuerza motriz eléctrica para el transporte ferroviario .
Fondo
En el siglo XIX se inventó el ferrocarril moderno y se expandió rápidamente a las redes nacionales de Europa y el resto del mundo. Durante este período, la fuerza motriz se limitaba a las locomotoras de vapor, algunas de las cuales , a mediados de siglo, alcanzaban velocidades máximas de 130 km/h (80 millas por hora), con velocidades medias de viaje exprés de 80 a 97 km/h (50 a 60 millas por hora).
En la década de 1880 se produjo el desarrollo de la energía eléctrica y su aplicación al transporte ferroviario . La energía eléctrica ofrecía varias ventajas sobre el vapor: es más eficiente, lo que permite una aceleración más rápida y una mayor potencia de salida cuando es necesario. Su desventaja es el alto coste inicial de la infraestructura involucrada, como el sistema de producción y distribución de energía necesario. En 1879, Werner von Siemens demostró un sistema experimental en Berlín , al que siguió un tranvía eléctrico en Lichterfelde , en 1881, y aplicaciones ferroviarias pesadas en 1890 (el City and South London Railway ) y 1895 (la Baltimore Belt Line ).
En 1899, un consorcio de diez de las empresas más grandes y ricas de Alemania se unieron para formar la "Asociación de Investigación de Ferrocarriles Eléctricos de Alta Velocidad" ( Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen , o St.ES) para examinar las posibilidades de viajar en ferrocarriles eléctricos de alta velocidad.
Asociación de investigación de ferrocarriles eléctricos de alta velocidad
El consorcio St.ES, que incluía a Siemens & Halske , la empresa de ingeniería AEG y el Deutsche Bank , se fundó el 10 de octubre de 1899 y recibió autorización para electrificar un tramo del Ferrocarril Militar Prusiano Real entre Marienfelde , cerca de Berlín, y Zossen , una distancia de 23 kilómetros (14 millas). La línea se electrificó con energía trifásica a 10 kV / 50 Hz , utilizando tres líneas aéreas en postes de entre 5 y 7 metros (16 a 23 pies) de altura ubicados al costado de la vía. Este trabajo se completó en la primavera de 1901.
El vagón trifásico
La sociedad encargó dos vagones para pruebas. Estos fueron construidos por Van der Zypen & Charlier , un fabricante de material rodante de Colonia y miembro del consorcio, con Siemens y AEG suministrando el equipo eléctrico. Los vagones eran de tamaño estándar, con capacidad para 50 pasajeros, montados sobre dos bogies de seis ruedas , con el eje exterior motorizado. La energía se obtenía de los tres cables de alimentación que corrían a lo largo del costado de la vía mediante tres catenarias verticales, montadas en dos torres a proa y a popa en el techo del vagón. El sistema eléctrico estaba clasificado en 6-14 kV, operando a 25-50 Hz, dando una potencia equivalente a 1.475 hp (1.100 kW). [1]
En el verano de 1901 se realizaron una serie de pruebas que culminaron con velocidades récord de 160 kilómetros por hora (99 mph). Estas pruebas revelaron debilidades en la plataforma de la vía , que tuvo que ser reconstruida. A continuación, en el otoño de 1903, se lograron una serie de pruebas de alta velocidad: 206 kilómetros por hora (128 mph), con el automotor Siemens, el 6 de octubre, y 210 kilómetros por hora (130 mph), con el automotor AEG, tres semanas después, el 28 de octubre de 1903. Esto estableció un récord de velocidad ferroviaria para locomotoras eléctricas que se mantuvo durante los siguientes 51 años. [2]
Las pruebas habían demostrado lo que era posible con la fuerza motriz eléctrica, pero el sistema trifásico era demasiado complejo y el coste de instalación demasiado prohibitivo para su uso general en toda la red ferroviaria. Con ello se disolvió la St.ES y se desmanteló la infraestructura.
Se cree que los avances en tecnología, particularmente en semiconductores , ofrecerán nuevas posibilidades con el sistema trifásico en el siglo XXI. [3]
Véase también
Notas
- ^ Dorling Kindersley 2014, pág. 124.
- ^ Zossen.de Archivado el 15 de julio de 2006 en Wayback Machine .
- ^ "Transporte Brasileiro - Movilidad". Siemens. Archivado desde el original el 2011-10-02 . Consultado el 2012-02-10 .
Referencias
- El libro del tren: la historia visual definitiva . Dorling Kindersley . 2014. ISBN 9780241187890.