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Fairey III

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El Fairey III de la Fairey Aviation Company fue una familia de biplanos de reconocimiento británicos que gozaron de una larguísima historia de producción y servicio, tanto en variantes terrestres como hidroaviones . Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de septiembre de 1917, y algunos ejemplares aún estaban en servicio durante la Segunda Guerra Mundial .

Diseño y desarrollo

El prototipo del Fairey III fue el hidroavión N.10 , diseñado y construido en 1917 por Fairey Aviation (junto con el N.9, de menor tamaño) para cumplir con la Especificación N.2(a) del Almirantazgo para un hidroavión embarcado del Servicio Aéreo Naval Real durante la Primera Guerra Mundial. El N.10, también conocido por su número de constructor F.128, era un biplano de dos secciones con alas plegables y propulsado por un motor Sunbeam Maori de 260 hp (190 kW) . Realizó su primer vuelo desde la base de hidroaviones de Port Victoria en la Isla de Grain , Kent, el 14 de septiembre de 1917. [ 1 ]  

Tras las pruebas realizadas tanto como hidroavión como con un tren de aterrizaje convencional con ruedas , se realizaron pedidos de producción para dos versiones, ambas propulsadas por el motor Maori, el IIIA y el IIIB , con 50 y 60 aeronaves previstas, respectivamente. El Fairey IIIA era un avión de reconocimiento destinado a operar desde portaaviones y, como tal, estaba equipado con un tren de aterrizaje con ruedas o patines, mientras que el IIIB estaba concebido como un bombardero hidroavión , con alas superiores de mayor envergadura (aumentada de  14,19  m a  19,13  m  ) y una carga de bombas de tres bombas  de 105  kg. [ 2 ] Si bien se construyeron los 50 IIIA, solo 28 de los IIIB se completaron según lo previsto, ya que estaba disponible un nuevo hidroavión bombardero/de reconocimiento mejorado, el Fairey IIIC , del cual se produjeron 36, que volvió a tener alas cortas de igual envergadura como el IIIA, pero estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Eagle  VIII de 375 hp (280  kW), mucho más potente y fiable , y aún podía transportar una carga de bombas útil. Muchos de los IIIB se completaron como IIIC. [ 3 ]

El primer modelo de producción importante fue el IIID , que era un IIIC mejorado, con provisión para un tercer miembro de la tripulación y capaz de ser equipado con un hidroavión o un tren de aterrizaje convencional con ruedas. [ 4 ] Voló por primera vez en agosto de 1920 , [ 5 ] impulsado por un Rolls-Royce Eagle, y la producción inicial para el Fleet Air Arm , junto con las aeronaves producidas para Australia y Portugal, mantuvo el Eagle, mientras que las aeronaves posteriores fueron impulsadas por el más potente Napier Lion . [ 5 ] Las variantes navales generalmente eran de tres plazas (piloto, observador y artillero); y las alas podían plegarse hacia atrás paralelamente al fuselaje para su almacenamiento a bordo del barco. En configuración de hidroavión, los Fairey III embarcados se lanzaban desde la cubierta usando un carro y aterrizaban en el agua a su regreso. El hidroavión Fairey III también podía ser lanzado por catapulta desde un barco. El IIID tenía un fuselaje de madera, recubierto de tela y generalmente una hélice de madera, de dos palas y paso fijo . Se construyó un IIID con alas y flotadores metálicos. Se produjeron un total de 207 IIID para el Fleet Air Arm y la RAF (Royal Air Force), y otros 20 se construyeron para la exportación. [ 5 ]

Aviones IIIF del Escuadrón 47 en el Nilo Azul, en Jartum, en 1930.

Un hidroavión Fairey III ( G-EALQ ) con un  motor Napier Lion de 450 hp fue inscrito en el Concurso Comercial de Anfibios del Ministerio del Aire de septiembre de 1920. [ 6 ]

El Fairey III más prolífico y duradero fue el modelo final, el IIIF , diseñado para cumplir con la Especificación 19/24 del Ministerio del Aire para un avión de reconocimiento/observación de tres plazas para el Arma Aérea de la Flota y un avión de uso general de dos plazas para la Real Fuerza Aérea . El IIIF, que voló por primera vez el 20 de abril de 1926, [ 7 ] tenía una instalación de motor más aerodinámica e inicialmente un fuselaje de construcción mixta de metal y madera, con alas similares a las del IIID, aunque los aviones de producción posterior fueron equipados con fuselajes y alas totalmente metálicos. [ 8 ]

Más de 350 IIIF fueron operados por el Fleet Air Arm, lo que lo convierte en el tipo de aeronave más utilizado en el servicio del Fleet Air Arm entre las guerras [ 9 ] y también en el segundo avión militar británico más producido en los años de entreguerras después de la familia Hawker Hart . [ 10 ]

Tres aviones IIIF fueron modificados para ser convertidos en un simulador de tiro radiocontrolado , conocido como Fairey Queen . El Fairey IIIF también sirvió de base para el desarrollo de los aviones Gordon y Seal .

Historial operativo

Versiones tempranas

Los IIIA y IIIB tuvieron un servicio limitado hacia el final de la guerra, y algunos IIIB se utilizaron para tareas de detección de minas desde la base de hidroaviones en Westgate-on-Sea . [ 11 ] El IIIC entró en servicio en noviembre de 1918, pero no realizó patrullas de combate debido al armisticio que puso fin a las hostilidades con Alemania. Siete IIIC fueron desplegados en Arkhangelsk en 1919 por el buque nodriza de hidroaviones HMS Pegasus  en apoyo de la Fuerza Expedicionaria del Norte de Rusia . Se utilizaron para realizar ataques de bombardeo contra la navegación y las comunicaciones ferroviarias bolcheviques. [ 12 ]

IIID

El IIID fue operado por la Real Fuerza Aérea y el Arma Aérea de la Flota, así como por la Aviación Naval de Portugal (11 aeronaves) y las fuerzas aéreas de Australia .

Hidroavión Fairey IIID durante una circunnavegación de Australia en 1924.

Australia recibió seis IIID, el primero entregado en agosto de 1921. En 1924 , el tercero de los IIID australianos, designado ANA.3 (o Avión Naval Australiano n.° 3 ), pilotado por Stanley Goble (más tarde vicemariscal del aire) e Ivor McIntyre, recibió el Trofeo Britannia del Royal Aero Club por circunnavegar Australia en 44 días. El IIID permaneció en servicio australiano hasta 1928. [ 13 ]

Portugal encargó sus primeros IIID en 1921. Su primer avión, modificado como F.400 y llamado "Lusitânia", se utilizó para un intento de cruzar el Atlántico Sur y demostrar el nuevo sistema de navegación aérea ideado por Gago Coutinho , el navegante. El viaje comenzó el 30 de marzo de 1922 (Día del Aviador en Portugal), haciendo escala en Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde , y alcanzando el objetivo principal de navegación de las Rocas de San Pedro y San Pablo , donde se perdió durante el reabastecimiento de combustible. [ 14 ] El viaje se completó utilizando otros dos aviones estándar (el segundo de los cuales se perdió inmediatamente en el mar), completando la primera travesía aérea del Atlántico Sur , 72 días después de su partida de Lisboa. El último avión, "Santa Cruz", se exhibe actualmente en el Museu de Marinha , en Portugal.

El IIID entró en servicio en la Fleet Air Arm en 1924, operando desde bases terrestres, portaaviones y flotadores hasta que fue reemplazado por el IIIF en 1930. El RAF Cape Flight utilizó cuatro IIID para realizar un vuelo en formación de larga distancia desde El Cairo hasta Ciudad del Cabo y de regreso en 1926, el primer vuelo en formación de largo alcance de la RAF y el primer vuelo de la RAF a Sudáfrica. [ 15 ] Los IIID de la Fleet Air Arm se utilizaron para defender los intereses británicos en Shanghái contra las fuerzas rebeldes chinas en 1927. [ 16 ]

IIIF

Fairey IIIF de la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda

El IIIF entró en servicio con la RAF en Egipto y con los vuelos de catapulta del Fleet Air Arm en 1927 , [ 17 ] [ 18 ] y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda poco después. La RAF utilizó el IIIF para equipar escuadrones de propósito general en Egipto, Sudán , Adén y Jordania , donde su capacidad para operar tanto con ruedas como con flotadores resultó útil. El Westland Wapiti desempeñó funciones similares en Irak e India . [ 19 ] El IIIF se utilizó para la vigilancia colonial y para vuelos de larga distancia. La RAF reemplazó el Airco DH.9A con el IIIF en la función de bombardero diurno con base en el país y, ante la falta de suficientes hidroaviones de largo alcance , los utilizó para tareas de patrulla marítima por el Escuadrón 202 desde Hal Far Malta . [ 20 ]

En el Fleet Air Arm, el IIIF reemplazó al IIID como avión de reconocimiento y observación, operando con flotadores desde los cruceros y acorazados de la Royal Navy , y con ruedas, desde los portaaviones HMS Furious , Eagle , Courageous , Glorious y Hermes . [ 21 ] 

El IIIF permaneció en servicio de primera línea hasta bien entrada la década de 1930, y el último escuadrón de primera línea de la RAF, el Escuadrón 202, se reequipó con Supermarine Scapas en agosto de 1935. [ 22 ] El último escuadrón de primera línea del Fleet Air Arm, el Escuadrón 822 , conservó el IIIF hasta 1936. [ 23 ] El IIIF continuó utilizándose en funciones de segunda línea, y a pesar de haber sido declarado obsoleto en 1940, [ 24 ] algunos todavía se utilizaban como remolcadores de blancos hasta 1941. [ 25 ]

Uso civil

El primer prototipo III fue recomprado por Fairey en 1919, equipado con nuevas alas de una sola sección y un motor Napier Lion, y participó en la carrera del Trofeo Schneider de 1919 , el 10 de septiembre. Sin embargo, la carrera fue cancelada debido a la niebla. [ 26 ]

Cuatro IIIC fueron adaptados para uso civil, algunos con una cabina adicional entre las dos estándar y otros con una cabina trasera ampliada. Uno transportaba cinco pasajeros: uno en la cabina adicional y cuatro en la parte trasera. [ 27 ] Un IIIC adaptado para uso civil con tres asientos ( G-EBDI ) formó parte de un vuelo alrededor del mundo patrocinado por el Daily News en 1922, con Norman Macmillan , WT Blake y el cineasta y fotógrafo GH Malins. El avión, con Macmillan y Malins a bordo, finalmente se perdió entre Lakhidia Char y Chittagong , pero la tripulación fue rescatada. [ 28 ]

Un pequeño número de aviones IIID y IIIF operados por civiles se utilizaron para tareas de reconocimiento en las décadas de 1920 y 1930, mientras que en octubre de 1934 un único IIIF se inscribió en la carrera aérea MacRobertson , llegando a la línea de meta en Melbourne pero demasiado tarde para ser clasificado como que completó la carrera. [ 29 ]

Variantes

Fairey III F IV: único ejemplar utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para pruebas.
Fairey N.º 10
El primer prototipo del Fairey III.
Fairey IIIA
Biplano de reconocimiento biplaza, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12 de 260  hp (190  kW) ; se fabricaron 50 unidades.
Fairey IIIB
Hidroavión de patrulla y bombardeo de tres plazas, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12, tenía el mismo fuselaje que el IIIA pero la aleta, el ala y el timón tenían una superficie mayor; también tenía flotadores más grandes que el IIIA; se construyeron 30 unidades.
Fairey IIIC
Hidroavión biplaza de reconocimiento, bombardero y uso general, propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Eagle V-12 de 375  hp (280  kW) ; se construyeron 36 unidades. [ 30 ]
Fairey IIID
Biplano biplaza de uso general, propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Eagle  V-12 de 375 hp (280  kW) o Napier Lion W-12 de 450 hp (336 kW) ; se construyeron 227 unidades. [ 31 ]  
Fairey IIIE
Designación utilizada a veces para el avión de reconocimiento y uso general Fairey Ferret con motor radial. Se construyeron tres. [ 32 ]
Fairey IIIF
Biplano biplaza de uso general o biplano triplaza de reconocimiento y observación, propulsado por un motor de pistón Napier Lion W-12.
Fairey IIIF Mk.I
Primera versión de producción del Fairey IIIF. Biplano de reconocimiento y observación de tres plazas, propulsado por un motor de pistón Napier Lion VA W-12, de construcción compuesta de madera y metal. Se construyeron 55 unidades. [ 33 ]
Fairey IIIF Mk.II
Biplano de reconocimiento y observación de tres plazas, propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA W-12, de construcción compuesta de madera y metal; se construyeron 33 unidades. [ 33 ]
Fairey IIIF Mk.III
Biplano de reconocimiento y observación de tres plazas, propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA, con una estructura totalmente metálica recubierta de tela; se construyeron 291 unidades. [ 33 ]
Fairey IIIF Mk.IV
Biplano biplaza de uso general para la RAF , disponible en versiones de construcción compuesta y totalmente metálica. Equipado con un motor de pistón Napier Lion XIA W-12; se construyeron 243 unidades. [ 33 ]
Fairey IIIF Mk.V
La designación original del Gordon .
Fairey IIIF Mk.VI
Designación original del Sello .
Reina IIIF
Aviones de entrenamiento de tiro teledirigidos; se construyeron tres.
Fairey IIIM
Versión civil; se construyeron tres.
Fairey F.400
El primer IIID (número de serie del fabricante F.400) para la Armada portuguesa se entregó como una variante especial de largo alcance con una envergadura extendida de 61 pies. También se le conocía como Fairey Transatlantic y se le dio el nombre de Luzitania cuando se utilizó para un intento de cruzar el Atlántico Sur en 1922, haciendo escala en Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde, antes de perderse al hacer una parada para repostar en las rocas de San Pedro y San Pablo . [ 14 ]

Operadores

 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana - IIID (Seis aviones encargados originalmente por la Real Armada Australiana, pero transferidos a la recién formada fuerza aérea)
 Argentina
  • Aviación Naval Argentina - Adquirió seis IIIF MkIIIM (Especiales) propulsados ​​por un motor Lorraine Dietrich Ed12  de 450 hp (336  kW) en 1928. Entraron en servicio en 1929. Los aviones restantes fueron remotorizados con Armstrong Siddeley Panther en 1935, y el último avión fue retirado en 1942. [ 34 ]
Canadá
 Chile
Egipto
  • Egipto compró un único IIIF en 1939. [ 35 ]
 Grecia
 Irlanda
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
 Portugal
 Unión Soviética
 Suecia
 Reino Unido

Aviones supervivientes

Fairey IIID conservado en el Museo de Marinha portugués

Un único ejemplar del Fairey III se conserva en el Museo de la Marina de Portugal . Este es el avión que completó la primera travesía aérea del Atlántico Sur. El Museo de la Aviación Naval Británica posee un fuselaje.

Especificaciones (Fairey IIIF Mk.IV)

Dibujo de tres vistas de Fairey III de L'Aéronautique, mayo de 1926

Datos de Fairey Aircraft desde 1915 [ 38 ]

Características generales

  • Tripulación: 2-3
  • Longitud: 34  pies 4  pulgadas (10,46  m) [ 39 ]
  • Envergadura: 45  pies 9  pulgadas (13,94  m) [ 39 ]
  • Altura: 12  pies 5  pulgadas (3,78  m) [ 39 ]
  • Superficie del ala: 439 pies  cuadrados  (40,8  m² )
  • Peso en vacío: 3855  lb (1749  kg) [ 40 ]
  • Peso bruto: 6041  lb (2740  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón Napier Lion XI W-12 refrigerado por agua, 570  hp (430  kW)
  • Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 120  mph (190  km/h, 100  nudos) a 10 000  pies (3000  m)
  • Alcance: 1520  millas (2450  km, 1320  millas náuticas) con combustible máximo, sin bombas.
  • Techo de servicio: 20 000  pies (6100  m)
  • Velocidad de ascenso: 833  pies/min (4,23  m/s)
  • Carga alar: 13,8  lb/  pie cuadrado (67  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,094 hp/lb (0,155 kW/kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas:
  • Se pueden transportar bombas de hasta 227 kg (500 lb) bajo las alas.

Véase también

Desarrollo relacionado

Referencias

  1. ↑ Taylor 1988, pág. 71.
  2. ↑ Mason 1994, págs. 89–90.
  3. ↑ Mason 1994, pág. 90.
  4. ↑ Mason 1994, pág. 131.
  5. 1 2 3 Taylor 1988, pág. 96.
  6. ↑ "El concurso de hidroaviones (anfibios) del Ministerio del Aire" . Flight , vol. XII, n.º 682, 23 de septiembre de 1920, pág. 1013.
  7. ↑ Taylor 1988, pág. 145.
  8. ↑ Jarrett, marzo de 1994, págs. 60-61.
  9. ↑ Thetford 1978, pág. 124.
  10. ↑ Thetford, mayo de 1994, pág. 33.
  11. ↑ Taylor 1988, pág. 78.
  12. ↑ Taylor 1988, pág. 86.
  13. ↑ Isaacs 1984, págs. 40-49.
  14. 1 2 Taylor 1988, págs. 98-100.
  15. ↑ Taylor 1988, págs. 102-103.
  16. ↑ Thetford 1978, pág. 116.
  17. ↑ Taylor 1988, pág. 147.
  18. ↑ Mason 1994, pág. 178.
  19. ↑ Thetford 1994, pág. 33.
  20. ↑ Thetford 1994, págs. 34-35.
  21. ↑ Taylor 1988, pág. 148.
  22. ↑ Thetford 1994, pág. 202.
  23. ↑ Thetford 1978, pág. 126.
  24. 1 2 Thetford 1978, pág. 128.
  25. ↑ Mason 1994, pág. 128.
  26. ↑ Taylor 1988, págs. 72–74.
  27. ↑ Taylor 1988, pág. 89
  28. ↑ Taylor 1988, págs. 87-89
  29. ↑ Jackson 1973, págs. 200–203.
  30. ↑ "El nuevo hidroavión de larga distancia Fairey" , Flight , 19 de enero de 1922, págs. 35-36
  31. ↑ Taylor 1988, pág. 94.
  32. ↑ Taylor 1988, pág. 129.
  33. 1 2 3 4 Taylor 1988, pág. 165.
  34. ↑ Jarrett Aeroplane Noviembre de 2011, págs. 83–84.
  35. 1 2 3 4 Jarrett Aeroplane Noviembre de 2011, pág. 85.
  36. ↑ Halley 1980, pág. 352.
  37. ↑ Thetford 1994, pág. 38.
  38. ↑ Taylor 1988, pág. 166.
  39. 1 2 3 Publicación aérea 1351 Volumen 1 El avión III.F. (GP)
  40. ↑ Mason 1994, pág. 179.

Bibliografía

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  • Thetford, Owen. Aviones navales británicos desde 1912. Londres: Putnam, cuarta edición, 1978. ISBN 0-370-30021-1.
  • Thetford, Owen. «Fairey IIIF y Gordon en servicio: Parte 1». Aeroplane Monthly , mayo de 1994, vol. 22, n.º 5, número 253. Londres: IPC. págs.  32-38. ISSN 0143-7240.
  • Vevis, Gérassimos & Karatzas, Alexandre (junio de 1999). «Les Hydravions Fairey IIIF grecs» [ Hidroaviones griego Fairey IIIF ] . Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés). No.  75. págs. 46– 52. ISSN 1243-8650 .  
  • Fairey IIIF al servicio griego