Fairfax Harrison

Harrison fue admitido en el Colegio de Abogados del Estado de Nueva York en 1892 y trabajó para el bufete de abogados Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh de 1892 a 1896. ^{[ 2 ]} Se unió a la Southern Railway Company en mayo de 1896 como abogado, convirtiéndose en asistente del presidente de la compañía en 1903. ^{[ 3 ]} Se desempeñó como vicepresidente a cargo de finanzas y contabilidad desde 1906. ^{[ 4 ]} Durante el Pánico de 1907 , Harrison persuadió con éxito a JP Morgan para que comprara bonos en la Southern para mantener la solvencia de la compañía. ^{[ 3 ]} Después de que el pánico disminuyó, Harrison fue nombrado presidente del Chicago, Indianapolis and Louisville Railway, más tarde Monon Railroad (sucedió a Ira G. Rawn ^{[ 6 ]} después de la muerte de Rawn), que era propiedad conjunta de Southern y Louisville & Nashville Railroad . ^{[ 7 ]} William Finley , presidente de la Southern Railway, murió el 23 de noviembre de 1913, y Harrison fue elegido como su sucesor ocho días después. ^{[ 8 ]} Además de la presidencia de la Southern Railway, también fue elegido para suceder a Finley en tres ferrocarriles subsidiarios. ^{[ 9 ] [ a ]} ​​Su elección fue considerada una señal de cambio en el sur de los Estados Unidos , especialmente en sus ferrocarriles, tanto por su conexión con los sureños como por su activismo en favor del sur. ^{[ 10 ]}

Una de las primeras medidas de Harrison como presidente fue implementar un nuevo programa de capacitación para los graduados universitarios contratados por la empresa. En lugar de asignarles puestos de supervisión, se les ofrecieron trabajos regulares de nivel inicial en los talleres de locomotoras y en la construcción y reparación de vías férreas, para que comprendieran los fundamentos del negocio ferroviario. También instituyó un programa de educación correctiva para la plantilla; se les capacitó en matemáticas y otras materias hasta el nivel de bachillerato , así como en los fundamentos de los talleres de locomotoras y maquinaria. El programa estaba diseñado para ayudar a capacitar a los nuevos supervisores en las habilidades necesarias para supervisar a otros trabajadores. ^{[ 11 ]}

Otro de los objetivos de Harrison era elevar la moral de la plantilla y de los maquinistas ; las cuadrillas eran asignadas a las mismas locomotoras, y los maquinistas más experimentados podían pintar sus nombres en sus máquinas. Cuando el negocio decayó en 1914, Harrison redujo su salario en un 20  %, pero introdujo recortes menores y graduales para el resto del personal, con los porcentajes más bajos en las escalas salariales más bajas. Otros esfuerzos para mejorar la moral incluyeron incentivos por la eficiencia en el consumo de combustible y la mejora de la seguridad, incluyendo una investigación más rigurosa de los accidentes. ^{[ 11 ]}

Harrison supervisó los cambios en la junta directiva del ferrocarril. Hasta 1915, la mayoría de los miembros de la junta provenían del norte de Estados Unidos, pero después de ese año, la mayoría eran sureños. En 1914, se realizaron dos nombramientos inusuales para la junta: Edwin Alderman y John Kilgo . Alderman era el presidente de la Universidad de Virginia y Kilgo era obispo de la Iglesia Metodista Episcopal . ^{[ 12 ]}

Harrison creó un departamento de comercio exterior para el ferrocarril, con la esperanza de aprovechar su capacidad para conectar con el valle del Misisipi y los puertos del Atlántico y del Golfo de México . ^{[ 13 ]} En 1915, cuando el ferrocarril perdió el 12  por ciento de sus ingresos debido a las interrupciones en el comercio causadas por el inicio de la Primera Guerra Mundial, Harrison se mostró preocupado por los cambios a largo plazo que se estaban produciendo. En el informe anual de ese año, advirtió a los accionistas que la posesión de automóviles podría afectar gravemente los ingresos por pasajeros del ferrocarril. Sus palabras resultaron proféticas, ya que los automóviles finalmente llevaron a la desaparición de la mayor parte del tráfico ferroviario de pasajeros. ^{[ 14 ]}

De 1913 a 1919, Harrison supervisó la extensión de la doble vía en la línea principal del ferrocarril entre Washington, D.C. y Atlanta, Georgia . El proyecto se vio obstaculizado por el esfuerzo bélico, pero finalmente cubrió la distancia total de 638 millas (1027 km) entre las dos ciudades. En 1916, Harrison adquirió una línea ferroviaria que iba desde Meridian, Misisipi , hasta Nueva Orleans, Luisiana . Esto elevó el total de vías de Southern Railway a más de 8000 millas (13 000 km) , cubriendo 13 estados. Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, algunos campos de entrenamiento militar se ubicaron en el sur, y gran parte del material de construcción utilizado para construirlos fue transportado por Southern Railway. Harrison fue elegido presidente de la Junta de Guerra de Ferrocarriles , un comité coordinador de presidentes de ferrocarriles. Sus cinco miembros tenían la tarea de eliminar cuellos de botella y fomentar la cooperación entre los diversos ferrocarriles. ^{[ 13 ]}  

Los esfuerzos de la junta no lograron satisfacer las expectativas del gobierno; en diciembre de 1917, Woodrow Wilson , presidente de los Estados Unidos , ordenó al gobierno federal que tomara el control de los ferrocarriles mediante la creación de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). Harrison trabajó para la USRA durante la Primera Guerra Mundial y, según sus regulaciones, se le exigió que renunciara a su cargo como presidente de Southern Railway. Para cuando la USRA recuperó el control de Southern en marzo de 1920, su tesorería estaba vacía. Unos pocos años de operación generaron un superávit para la compañía, lo que llevó a los accionistas a solicitar en 1923 que el ferrocarril pagara un dividendo a los titulares de acciones comunes , algo que Southern nunca había hecho. Harrison logró bloquear la solicitud, pero en marzo de 1924 una demanda posterior tuvo éxito y se declaró un dividendo de $5 ( equivalente a $94 en 2025 ) por acción. Eso se incrementó a $7 ( equivalente a $127 en 2025 ) por acción en 1926 y a $8 en 1928 ( equivalente a $150 en 2025 ). ^{[ 13 ] [ 15 ]}

El auge económico que experimentó el Sur tras el fin de la Primera Guerra Mundial incrementó considerablemente los ingresos de Southern. Harrison dedicó mucho tiempo a viajar por el Sur de Estados Unidos , esforzándose por impulsar la industria sureña. En sus viajes, utilizaba dos vagones privados, llamados Carolina y Virginia. Otros presidentes de compañías ferroviarias solo utilizaban uno, lo que hacía que la práctica de Harrison fuera única. El Carolina era un vagón cama y el Virginia estaba acondicionado para los miembros del consejo de administración, con cocina, comedor y zona de observación. ^{[ 16 ]}

Harrison intentó aumentar la potencia de las locomotoras de Southern. En 1923, los ingenieros bajo su dirección crearon los planos para la clase Ps-4 de locomotoras tipo Pacific, que se hicieron famosas y se convirtieron en un símbolo del Ferrocarril Southern. En una visita a Inglaterra, Harrison había visto el esquema de pintura utilizado por el Ferrocarril London and North Eastern , que utilizaba locomotoras pintadas de verde manzana. Al regresar a casa en 1925, ordenó que las Pacific recién entregadas se pintaran de verde bosque, al que llamó Virginia, con letras doradas y detalles plateados. Estas locomotoras remolcaban los trenes de pasajeros recién renovados en los que Harrison había comenzado a trabajar antes de la guerra. También instituyó nuevas líneas de pasajeros. En 1921, el Suwannee River Special comenzó a operar entre Chicago, Detroit y Cleveland hasta Tampa y San Petersburgo en Florida. El Crescent Limited comenzó a prestar servicio en 1925 entre Nueva Orleans y Nueva York, con un tiempo programado para el viaje de ida de 37  horas y 50  minutos. ^{[ 17 ]}

Harrison continuó con las labores de relaciones públicas y publicidad de sus predecesores; en 1924, se lanzó una campaña publicitaria con el eslogan "The Southern Serves the South", que pronto se hizo muy conocido. ^{[ 18 ]} Harrison también dedicó largas horas a las negociaciones para asegurar los fundamentos legales del ferrocarril, consolidando la deuda del mismo y adquiriendo el control mayoritario de algunas de las líneas más pequeñas que lo conformaban. ^{[ 19 ]}

En 1926, el gobierno de Estados Unidos obligó al ferrocarril a abandonar su sede en Pennsylvania Avenue en Washington, D.C. Aunque Harrison amenazó con trasladar la sede de la compañía a Atlanta, finalmente se construyó un nuevo edificio en McPherson Square . Harrison instaló una entrada privada con un ascensor privado que conducía a los pisos 10 y 11. ^{[ 19 ]} El ferrocarril ocupó el edificio a mediados de 1929. ^{[ 20 ]}

Durante estos años, Harrison exhibió una serie de peculiaridades que se volvieron legendarias. Una de ellas era su costumbre de invitar a sus subordinados a cenar con él en el comedor ejecutivo enviándoles una ficha azul con el tema de conversación de la comida. Por lo general, los temas eran intelectuales en lugar de estar relacionados con la gestión del ferrocarril. Otra rareza era su negativa a usar su pase de ferrocarril, que le daba derecho a viajar gratis. En cambio, pagaba personalmente su trayecto diario entre su casa y las oficinas del ferrocarril. ^{[ 19 ]}

Antes del crac de Wall Street de 1929 , las acciones de Southern se vendían a alrededor de $146 ( equivalente a $2740 en 2025 ), con un máximo histórico de poco más de $151 ( equivalente a $2830 en 2025 ). ^{[ 15 ] [ 20 ]} En 1932, las acciones alcanzaron un mínimo de $2,50 ( equivalente a $59 en 2025 ). ^{[ 15 ] [ 20 ]} En 1929, el tráfico de carga de Southern había sido de 8,4 mil millones de toneladas-millas ; cayó a 4,4 mil millones de toneladas-millas en 1932. La deuda de Southern aumentó y la compañía casi entró en bancarrota en 1932. Harrison ordenó que se detuviera el pago de dividendos en 1932, y muchos empleados aceptaron recortes salariales. Entre los esfuerzos adicionales se incluyó una revisión exhaustiva de los gastos, sometiendo cada partida a un escrutinio minucioso para determinar qué se podía eliminar. ^{[ 20 ]} Para 1936, el ferrocarril volvió a registrar ganancias; esto marcó un punto de inflexión para la compañía en su lucha contra la Gran Depresión. ^{[ 21 ]}  

Harrison optó por no ser reelegido presidente en 1937. Nominó a Ernest Norris como su sucesor. ^{[ 22 ]} Harrison, que tenía 68 años en ese momento, planeaba concentrarse en su afición por escribir obras históricas, pero murió tres meses después de su jubilación. ^{[ 21 ]}