Escándalo del ferry rápido

El escándalo de los transbordadores rápidos fue un asunto político de finales de la década de 1990 relacionado con la construcción de tres transbordadores rápidos por parte de la corporación pública provincial canadiense BC Ferries, bajo la dirección del Consejo Ejecutivo de Columbia Británica , encabezado en ese momento por el primer ministro Glen Clark del Nuevo Partido Democrático .

Además de los importantes retrasos y sobrecostes, los transbordadores nunca cumplieron del todo con sus especificaciones originales y solo operaron brevemente a capacidad reducida, antes de ser subastados con pérdidas sustanciales por el gobierno del Partido Liberal de la Columbia Británica, elegido posteriormente.

Posteriormente, el auditor general de la Columbia Británica, George L. Morfitt , realizó una revisión .

El gobierno provincial de la época, liderado por el primer ministro del Nuevo Partido Democrático (NDP) , Glen Clark , utilizó la corporación pública provincial BC Ferries para impulsar su objetivo económico de apoyar la industria naval de la Columbia Británica mediante la creación de una flota de catamaranes de pasajeros y vehículos de alta velocidad diseñados a medida para BC Ferries. El objetivo final era utilizar aluminio de Alcan, fundido en la Columbia Británica, para generar empleos en la construcción de embarcaciones de aluminio para el mercado internacional. Los buques serían construidos por astilleros privados bajo la supervisión de una nueva corporación pública provincial llamada Catamaran Ferries International (CFI).

Un importante incentivo para el proyecto fue que BC Ferries invirtiera localmente parte de los miles de millones necesarios para la compra de nuevos buques. El desarrollo de Duke Point , la terminal de transbordadores para camiones al sur de Nanaimo , y la nueva autopista insular permitieron que la terminal de transbordadores del norte de Nanaimo se centrara en el mercado de pasajeros. Se prohibiría el acceso de camiones grandes a la terminal del norte de Nanaimo y se los trasladaría a un transbordador alternativo en Duke Point.

La mejora prometida consistía en ofrecer un servicio más frecuente (con una reducción del tiempo de viaje de 30 minutos) y con barcos de menor capacidad (250 coches frente a 365). Los transbordadores más pequeños requerían 17 empleados menos por embarcación para operar la misma ruta, lo que reducía los costes operativos.

• Menos tráfico de espera en la terminal de Horseshoe Bay, ya que los atascos a menudo bloqueaban el acceso a la autopista Sea-to-Sky .
• Menos vehículos congestionando las calles residenciales con cada llegada de los transbordadores existentes.
• Se busca poner fin al ruidoso tráfico de camiones en los pueblos de Horseshoe Bay y Departure Bay (la terminal de Horseshoe Bay se encuentra al pie de una colina larga y empinada donde se han producido varios accidentes mortales relacionados con camiones).
• Habilidades y capacitación. El costo total del ferry rápido, de 450 millones de dólares, incluye la asistencia a los astilleros para modernizar sus instalaciones, construir edificios nuevos y ampliar los existentes, así como la compra de cortadoras de aluminio y equipos de soldadura especializados. Aproximadamente 350 personas recibieron capacitación en soldadura, y 250 de estos soldadores obtuvieron la certificación internacional en soldadura de aluminio requerida para embarcaciones de aluminio de alta velocidad. ^{[ 1 ]}

Quizás más importante que la necesidad de un sistema de transbordadores más eficiente fue el deseo del gobierno del NDP de reconstruir la industria naval de la Columbia Británica y recaudar impuestos de ella. A principios del siglo XX, la construcción naval en la Columbia Británica alcanzó su máximo apogeo, al servicio de una floreciente industria pesquera. Durante la Segunda Guerra Mundial , la construcción naval volvió a alcanzar su punto álgido con la entrega semanal de dos cargueros de 10 000 toneladas. Sin embargo, en la década de 1990, la construcción naval en la Columbia Británica estaba prácticamente extinta, debido, en parte, al aumento desorbitado del coste de los materiales, los elevados costes laborales, los conflictos laborales y la creciente competencia de los astilleros asiáticos.

Ante el posible colapso de la industria local de construcción naval, el gobierno de la Columbia Británica puso en marcha el programa de transbordadores rápidos, con la esperanza de que los astilleros locales pudieran emular el éxito de astilleros australianos como Austal e Incat .

En las primeras etapas de planificación del proyecto, el operador australiano de transbordadores rápidos Holyman , entonces uno de los operadores de transbordadores rápidos más grandes y experimentados del mundo, estaba en conversaciones con BC Ferries y el gobierno del NDP. El director general de Holyman y su gerente de desarrollo global se reunieron con el ministro de transporte y le advirtieron sobre el plan FastCat de BC Ferries. ^{[ 1 ]} Sugirieron que a un constructor novato le resultaría imposible construir los buques a tiempo, dentro del presupuesto o dentro de las especificaciones de peso. ^{[ 1 ]} También sugirieron que la potencia prevista sería insuficiente para alcanzar la velocidad objetivo, incluso si los buques se construyeran dentro del peso. ^{[ 1 ]} Finalmente, sugirieron que el mantenimiento y la operación continuos de los transbordadores rápidos requerían experiencia especializada. La empresa ofreció su experiencia al gobierno.

Los buques construidos para BC Ferries tenían como objetivo mejorar el servicio de ferry entre la terminal continental de Horseshoe Bay (en West Vancouver ) y la terminal de la isla de Vancouver en Departure Bay (en Nanaimo ).

Los tres buques fueron construidos entre 1998 y 2000 y recibieron los siguientes nombres:

• Explorador de PacifiCat (1998)
• Descubrimiento del PacifiCat (1999)
• PacifiCat Voyager (2000)

Técnicamente, el PacifiCat Voyager nunca formó parte de la flota de BC Ferries, ya que fue bautizado pero nunca entró en servicio; para cuando este buque estuvo listo para su despliegue, el programa de transbordadores rápidos ya se había desmoronado.

Los buques tenían una velocidad de servicio de 37 nudos (68  km/h) y una capacidad para 250 vehículos y 1000 pasajeros. Los cascos de los tres buques presentaban murales ligeramente diferentes que representaban un puma .

Debido a varios descuidos por parte del gobierno, BC Ferries, las oficinas de diseño y los astilleros, el costo del programa se duplicó con creces, pasando de 210 millones de dólares (70 millones por embarcación) a casi 460 millones de dólares (150 millones por embarcación), y la entrega final se retrasó casi tres años. Como ocurre con toda construcción de prototipos, este costo y tiempo de construcción se fueron reduciendo gradualmente con cada entrega sucesiva. Gran parte del retraso se debió a que los astilleros encargados de la construcción tenían muy poca experiencia trabajando con aluminio. Además, los cambios de diseño durante la construcción provocaron retrasos y mayores costos. Anteriormente, la construcción de embarcaciones de aluminio en la Columbia Británica se había limitado a barcos de pesca y embarcaciones de uso especial. La construcción de tres catamaranes de doble casco de 122,5 m representó una gran apuesta del gobierno por los astilleros de la Columbia Británica.

El primer catamarán rápido comenzó a prestar servicio entre Horseshoe Bay y Nanaimo en junio de 1999 y el segundo catamarán rápido comenzó a operar en noviembre de 1999. ^{[ 2 ]} Los transbordadores tuvieron los siguientes problemas durante su breve período de servicio:

• Alto consumo de combustible. Los cuatro motores de 8375 caballos de fuerza (6,2 MW) que impulsaban sus propulsores de chorro de agua requerían más combustible, "hasta el doble que los buques convencionales". A plena carga y navegando a una velocidad máxima de 34 nudos (63  km/h), los motores debían funcionar al 90 % de su potencia.
• Debido a un invierno inusualmente lluvioso y ventoso, había una cantidad de restos flotantes superior a la normal en las aguas a lo largo de la ruta, algunos de los cuales fueron succionados por los impulsores de los motores de los transbordadores, provocando averías y cancelaciones de viajes.
• Cuando operaban a máxima velocidad, la flota de Pacificat generaba una estela que, según se informó, causó daños en los muelles y propiedades costeras cercanas a las dos terminales. Esto obligó a los transbordadores a reducir la velocidad en ciertas zonas y a modificar su rumbo en otras, lo que disminuyó su ventaja de velocidad.
• El aire en las cubiertas de vehículos se volvía incómodamente cálido, ya fuera por el calor de los motores del barco o por la falta de ventilación. Esto hizo que algunas personas desconfiaran de llevar mascotas a bordo de los FastCats; sin embargo, los transbordadores contaban con jaulas con mejor ventilación en la proa y la popa de las cubiertas de vehículos.
• Había poco espacio en la cubierta exterior para los pasajeros. Los transbordadores existentes tenían cubiertas amplias, y era común que los pasajeros pasaran toda la travesía dando vueltas por las cubiertas del barco o tomando el sol en los contenedores de chalecos salvavidas.
• Los interiores de los barcos eran percibidos por los pasajeros como estrechos en comparación con los transbordadores existentes.
• La carga tardó más que en los transbordadores antiguos debido a problemas de equilibrio. Esto anuló aún más la ventaja de velocidad de los barcos.

Tras un cambio de liderazgo, el nuevo primer ministro de la Columbia Británica, Ujjal Dosanjh , puso los transbordadores a la venta. En las elecciones posteriores, el Partido Nuevo Democrático prácticamente eliminó al parlamento, y Gordon Campbell, de los liberales de la Columbia Británica , subastó la flota de PacifiCat el 24 de marzo de 2003 por 19,4 millones de dólares (6,5 millones de dólares por buque) a Washington Marine Group . Surgió una nueva controversia cuando se reveló que la misma empresa, un importante patrocinador financiero del Partido Liberal, había ofrecido 60 millones de dólares por los buques antes de la subasta, con la condición de que la Columbia Británica alquilara los transbordadores. Algunos afirmaron que los barcos de aluminio valían más como chatarra. Otros dijeron que los indonesios estaban dispuestos a pagar hasta 88 millones de dólares. ^{[ 3 ]}

En septiembre de 2005, los medios informaron que Washington Marine Group había manifestado interés en operar un servicio de ferry rápido desde el centro de Vancouver hasta un punto en la isla de Vancouver. Al ser consultados, los representantes de WMG indicaron que estaban buscando activamente aplicaciones adecuadas para los ferries rápidos y que no descartaban la posibilidad de ofrecer dicho servicio.

El 16 de diciembre de 2005, WMG confirmó que estaba considerando poner en servicio los transbordadores que conectan North Vancouver con Duke Point (cerca de Nanaimo) para competir con las rutas de BC Ferries. En un momento dado, WMG declaró que tenía previsto tomar una decisión para la primavera de 2006.

En julio de 2009, los transbordadores se vendieron para su uso en los Emiratos Árabes Unidos . ^{[ 4 ]} Posteriormente, a finales de 2022, fueron encontrados amarrados en el puerto de Alejandría, Egipto. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En enero de 2024, una empresa egipcia puso a la venta los transbordadores en Facebook Marketplace con la intención de desguazarlos si no se vendían. ^{[ 7 ]}

El factor principal del fracaso del proyecto fue que el costo total de construcción de tres transbordadores rápidos fue sustancialmente mayor de lo anunciado al inicio del proyecto en 1994, cuando se proyectó que costaría 210 millones de dólares. ^{[ 1 ]}

La prensa calificó los comentarios del Auditor General de la Columbia Británica, Morfitt, como quizás el informe más condenatorio que la oficina del Auditor General de la Columbia Británica haya emitido jamás. ^{[ 8 ]} Su informe afirmaba que las importantes deficiencias en la gobernanza y la gestión del proyecto fueron factores clave en el fracaso del proyecto del ferry rápido. Estas deficiencias se identificaron de la siguiente manera en el informe de Morfitt:

Gobernancia:

• El Ministerio de Transporte y Carreteras estuvo involucrado en el proyecto hasta el punto de que, en ocasiones, las decisiones de la junta se tomaron bajo directivas en lugar de ser el resultado de la debida diligencia. ^{[ 1 ]}
• Durante el proyecto, la junta directiva de Catamaran Ferries International (CFI), filial de BC Ferries y responsable de la gestión del proyecto, fue reemplazada en su totalidad sin justa causa para dar mayor representación a BC Ferries. Esta acción pareció ser una interpretación errónea de las buenas prácticas. ^{[ 1 ]}
• Durante el proyecto, el director ejecutivo de CFI, Tom Ward, ^{[ 9 ]} también ocupó el mismo cargo en BC Ferries. Al representar tanto al constructor como al futuro propietario y operador de los transbordadores rápidos, le resultó difícil informar objetivamente sobre el progreso sin verse implicado en casi todos los aspectos del proyecto. Por lo tanto, la información disponible a lo largo del proyecto fue escasa o errónea. ^{[ 1 ]}
• Se realizó poca o ninguna investigación para determinar los factores que contribuyeron al declive de la industria de construcción naval de la Columbia Británica. No se analizó la información sobre la infraestructura actual, las competencias ni las asociaciones viables. ^{[ 1 ]}
• A pesar de las oportunidades, no se llevó a cabo una reevaluación cuidadosa del proyecto. ^{[ 1 ]}
• No existía una estructura de informes clara ni expectativas gubernamentales que guiaran el proyecto. ^{[ 1 ]}
• BC Ferries había recomendado inicialmente que se arrendara un ferry similar para realizar pruebas en aguas costeras, ^{[ 1 ]} pero el gobierno decidió renunciar a las pruebas y se comprometió con el proyecto de construcción, de todos modos. ^{[ 1 ]}

Gestión de proyectos:

• No se realizó un análisis de riesgos antes de tomar la decisión de proceder. ^{[ 1 ]}
• El presupuesto y el cronograma aprobados se establecieron para el proyecto sin investigación y antes de la finalización de las especificaciones de diseño o la selección del contratista. ^{[ 1 ]}
• El plan de negocios del ferry rápido no se completó antes del inicio del proyecto debido a la naturaleza apresurada del mismo. ^{[ 1 ]}
• El tiempo y el costo se gestionaron mal debido a la incapacidad de obtener un contrato de costo fijo con un proveedor experimentado. ^{[ 1 ]}

El informe del auditor general fue criticado posteriormente en un comité permanente legislativo por el diputado Rick Kasper por ignorar y no contabilizar los beneficios para la Columbia Británica y Canadá en impuestos sobre la renta, etc., derivados de la construcción de los barcos en la Columbia Británica. ^{[ 10 ]}

• Ferries de BC
• "Licitador descontento en este proyecto que constantemente difunde información errónea sobre este tema".
• Un ex primer ministro fue multado con 150.000 dólares canadienses en un caso de difamación, pero la sentencia fue anulada en apelación. Archivado el 23 de marzo de 2012 en Wayback Machine .