Ferrocarril General Bartolomé Mitre

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , las compañías ferroviarias británicas y francesas en Argentina iniciaron los trámites para vender sus ferrocarriles debido a problemas financieros para operar dichos servicios. Finalmente, el 1 de marzo de 1948, todas las compañías ferroviarias extranjeras en Argentina fueron nacionalizadas bajo el gobierno de Juan Perón , creando la empresa estatal "Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)", posteriormente renombrada como Ferrocarriles Argentinos , que se hizo cargo de todas las líneas ferroviarias de Argentina, incluyendo los servicios de pasajeros y carga.

Las siguientes compañías ferroviarias de vía ancha se añadieron a la red de Ferrocarril Mitre.

Notas:

• ⁽¹⁾ La Central Argentina había adquirido previamente las compañías ferroviarias BA Northern (1888), BA & Rosario (1902) y Santa Fe Western (1900).
• ⁽²⁾ El tramo norte del R&PBR (desde Rosario hasta Ingeniero Beaugey) solamente .

Poco después de la reorganización del sistema ferroviario nacionalizado, el Ferrocarril Mitre clausuró la estación Rosario del Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano , trasladando la terminal de pasajeros a Rosario Central . Un sector de la antigua estación se utilizaría posteriormente para la construcción de la Ciudad Universitaria de Rosario. El edificio de la estación también albergó una escuela de música y la Facultad de Ingeniería de Rosario.

La estación Rosario Este también fue clausurada poco después. En el terreno donde se ubicaba, se plantó un parque público (llamado "Parque Urquiza"). La estación Fisherton pasó a llamarse "Antártida Argentina".

En 1977, la mayoría de los servicios de transporte público urbano de la ciudad fueron cancelados. La estación Rosario Central fue clausurada, convirtiéndose Rosario Norte en la nueva terminal de la línea. Muchas estaciones también cesaron sus operaciones, como Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea, Ludueña y Alberdi. Un año después, los servicios de transporte público restantes fueron clausurados definitivamente.

En noviembre y diciembre de 1989, el Ferrocarril Mitre reactivó la estación Rosario Central cuando la Municipalidad de Rosario lanzó un servicio de pasajeros (llamado "Ferrobús") utilizando el chasis de un autobús especialmente remodelado para funcionar como vagón de tren. Partiendo de Rosario Central, el ferrobús recorría el centro de Rosario hasta el Monumento a la Bandera Nacional, donde finalizaba su recorrido. El ferrobús operaba cuatro veces al día y pronto tuvo una gran demanda. A pesar de las ventajas de este servicio y los resultados satisfactorios, el ferrobús fue cancelado a finales de ese año y nunca más volvió a operar.

Con la nacionalización del ferrocarril , las estaciones de tren y metro del Retiro pasaron a llamarse " Presidente Perón " en honor al expresidente argentino. Esto se mantuvo hasta 1955, cuando el gobierno de facto establecido tras la Revolución Libertadora restituyó los nombres originales a ambas terminales.

Los vagones Metropolitan Vickers adquiridos a la compañía británica circularon por primera vez en 1916, cuando se electrificaron los 28,3 km del ramal C Retiro-Tigre. ^{[ 2 ]} Estos vagones se introdujeron para reemplazar las antiguas locomotoras de vapor que aún circulaban por la línea, convirtiéndose así en la primera línea ferroviaria eléctrica de Sudamérica. ^{[ 3 ]} Durante la década de 1950, el gobierno nacional comenzó a considerar la posibilidad de cerrar el ramal al Delta del Tigre. Esta posibilidad surgió debido a que el ramal Retiro- Tigre , que discurría paralelo a la estación de Olivos, transportaba muchos más pasajeros que el primero. Sin embargo, el proyecto no se llevó a cabo durante esa década.

Finalmente, el 8 de noviembre de 1961, el Gobierno de Argentina (encabezado por Arturo Frondizi ) decidió clausurar el ramal ferroviario entre Bartlomé Mitre y Delta. Solo algunos trenes de carga circularon esporádicamente por esas vías hasta su desaparición definitiva. Al quedar el ramal en desuso, las edificaciones y terrenos ferroviarios aledaños fueron usurpados ilegalmente por familias sin hogar, mientras que, por otro lado, grupos de vecinos reclamaban el restablecimiento del servicio.

Durante el gobierno de Frondizi, el Estado adquirió nuevos vagones eléctricos de la empresa japonesa Toshiba para el resto de las líneas urbanas de Mitre. Debido a que los vagones de Toshiba tenían una estructura diferente a la de los de Metropolitan Vickers, fue necesario añadir nuevos andenes elevados en cada estación para permitir el acceso de los pasajeros a los trenes.

Durante este período, los servicios a Zárate y Campana eran operados con locomotoras diésel por la compañía estadounidense ALCO . En 1970, la Municipalidad de Buenos Aires construyó un túnel en la Avenida del Libertador que pasaba por debajo del ramal Retiro-Tigre. Entre 1985 y 1985, Ferrocarriles Argentinos (que operaba todos los servicios urbanos para entonces) firmó convenios con diferentes municipios del Gran Buenos Aires para construir más túneles que reemplazaran los pasos a nivel existentes en esos distritos.

El Expreso Buenos Aires- Tucumán fue un servicio que realizó su primer viaje en 1969, tras dos años de trabajo en el mantenimiento de la infraestructura de la línea. El servicio conectaba Buenos Aires y Tucumán, recorriendo 1156  km en 15 horas. A bordo se ofrecían servicios como restaurante, música ambiental y aire acondicionado, entre otras comodidades.

El Express era considerado uno de los trenes más lujosos del mundo en aquel momento, convirtiéndose en uno de los servicios más emblemáticos de Ferrocarriles Argentinos .

Algunas de las obras realizadas que contribuyeron al éxito del Express incluyeron 357  km de nuevas vías férreas en la provincia de Santiago del Estero y José León Suárez en el Gran Buenos Aires , reparación y mantenimiento de material rodante en talleres de Rosario, remodelación de vagones Hitachi en talleres de Junín , adquisición de vagones Fiat -Concord completamente nuevos , remodelación de estaciones, pasos a nivel, puentes, señalización , construcción de nuevos andenes, instalación de cintas transportadoras de equipaje en Retiro, letreros electrónicos en las estaciones principales de la línea (Retiro, Tucumán, Rosario, La Banda) que indican salidas y llegadas de los trenes y la apertura de nuevas taquillas.

El material utilizado incluyó 3700 toneladas de vías férreas producidas por la empresa metalúrgica local Somisa, 50 000 toneladas de balasto, 700 toneladas de accesorios metálicos y 8000 protectores para el tercer riel . ^{[ 4 ]}

En septiembre de 1990 se reactivó el proyecto de reapertura del ramal Mitre-Delta. Tren de la Costa SA, empresa de la Sociedad Comercial del Plata , propiedad de Santiago Soldati, ganó la licitación e inició las obras de reactivación del ramal. La empresa remodeló las 8 estaciones existentes y construyó 3 nuevas, la mayoría con el concepto de centros comerciales, siendo San Isidro la más representativa de esta tendencia.

Se construyó una nueva terminal, denominada "Maipú", justo enfrente de la antigua terminal Bartolomé Mitre. Ambas estaciones estaban conectadas por un puente peatonal sobre la avenida Maipú. A diferencia del ramal Retiro-B. Mitre, el nuevo servicio Maipú-Delta era un sistema de tren ligero , que utilizaba trenes de dos vagones adquiridos a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

El servicio entre Maipú y Delta se inauguró en abril de 1995.

El proyecto se retrasó más de un año hasta que, el 7 de diciembre de 1994, el tren realizó su primer viaje entre Delta y Libertador. El entonces presidente de Argentina, Carlos Menem, asistió a la celebración. La inauguración oficial tuvo lugar el 20 de abril de 1995, cuando el primer tren partió de la nueva estación de Maipú hacia Delta, dando inicio al servicio de pasajeros cinco días después.

Durante sus primeros años de funcionamiento, la línea transportaba un promedio de 100.000 pasajeros (los fines de semana), ya que había sido concebida como un tren turístico, con Maipú, Libertador y San Isidro como sus principales centros comerciales. Junto a la terminal Delta, se construyó un nuevo parque de atracciones, el Parque de la Costa , que se autoproclamaba como "el más grande de Sudamérica". El Parque de la Costa, inaugurado en abril de 1997, supuso una inversión de 100 millones de dólares estadounidenses. Dos años después, el Casino Trillenium abrió sus puertas junto al parque y la estación Delta. SCP y Grupo Bolt invirtieron 70 millones de dólares australianos . El nuevo centro de juegos contaba con 1.800 máquinas tragaperras, 76 mesas de juego y 2 ruletas electrónicas.

Las sucesivas crisis económicas, como la crisis del tequila en México (1994) y la crisis financiera asiática (1997), provocaron una disminución en el número de pasajeros transportados por la empresa, afectando no solo a los servicios ferroviarios sino también al parque de atracciones. La SCP solicitó al gobierno nacional una subvención para continuar operando los trenes, pero la solicitud fue denegada debido a que el contrato de concesión no contemplaba la posibilidad de otorgar subsidios, ya que el Tren de la Costa estaba clasificado como tren turístico, a diferencia del resto de las líneas, que eran de transporte público de pasajeros.

Después de una disminución progresiva del número de pasajeros transportados y el cierre de la mayoría de las tiendas en las estaciones, ^{[ 5 ]} El Gobierno de Argentina revocó la concesión a SCP, haciéndose cargo del Tren de la Costa a través de su subsidiaria SOFSE. ^{[ 6 ] [ 7 ]}