Motor Fiat 128 SOHC

Diseñado por Aurelio Lampredi , el motor Fiat SOHC apareció por primera vez en el Fiat 128 de tracción delantera (FWD) de 1969. ^{[ 1 ]} El motor de cuatro cilindros en línea constaba de un bloque de hierro con una culata de aluminio que contenía un único árbol de levas en cabeza que operaba directamente sobre las válvulas de admisión y escape en una configuración de culata de flujo inverso . El árbol de levas era accionado por una correa dentada en lugar de una cadena. El motor se mantuvo en producción hasta aproximadamente 2010 y aumentó su cilindrada a lo largo de los años de 1100 cc (en el Fiat 128 ) a un eventual 1900 cc (en el Fiat Linea ). El motor Fiat 130 V6 de 2,9 L (2866 cc) , que también apareció en 1969, aunque con una culata de flujo cruzado , está directamente relacionado con el motor 128 SOHC, pero con un aumento de 1,20 en el diámetro y la carrera. El motor 128 SOHC fue reemplazado gradualmente por la serie de motores Pratola Serra a partir de 1995, y en su versión de 1100 cc, por el motor FIRE de cilindrada comparable. También se le adaptó una culata DOHC multiválvula , dando origen al motor Torque, utilizado hasta 2005.    

El motor fue diseñado como una planta motriz de tracción delantera montada transversalmente , siendo la segunda combinación de motor/ caja de cambios en exhibir la disposición ahora estándar de motor transversal junto a la caja de cambios con ejes de transmisión de longitud desigual (el primero fue el tren motriz del Autobianchi Primula , el Mini tenía su caja de cambios en el cárter del motor). La excepción al diseño de tracción delantera del motor es su revolucionario uso como tren motriz de motor central en el Fiat X1/9 . Además, Tofaş ha adaptado motores 128 a su plataforma basada en el Fiat 131 con disposición de motor delantero , tracción trasera y montado longitudinalmente . Inusual para la época era el ventilador accionado eléctricamente, en lugar de ser alimentado directamente por el motor. ^{[ 1 ]} El motor 128 tiene cinco cojinetes de cigüeñal .

Una característica destacada del motor Fiat SOHC es su enorme relación de factor de carrera . Este diseño permite el uso de válvulas de gran tamaño (dentro de las limitaciones de una configuración de flujo inverso) en relación con la cilindrada del motor. Una ventaja secundaria es la corta carrera del cigüeñal, que reduce las fuerzas de aceleración sobre la biela, lo que permite que el motor funcione a velocidades significativamente mayores. El límite del motor original solo se alcanzaba a 8000  rpm. ^{[ 1 ]}

La versión de 1.3 L (1301 cc) era turboalimentada y se utilizó en el Fiat Uno Turbo. La unidad de 1.4 L (1372 cc) también era turboalimentada y se utilizó primero en el Uno Turbo MkII y luego en el Punto GT.    

Al igual que su hermano mayor, el famoso motor Fiat DOHC ( también conocido como Fiat/Lancia Twincam), el motor Fiat SOHC se compartió con la filial de Fiat, Lancia (apareciendo en  una versión de 1.500 cc en el Lancia Delta / Prisma de la década de 1980), además de utilizarse en el Yugo, derivado del Fiat 127 .

La versión final del motor 128 SOHC fue modificada para usar 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza . El motor (denominado "Torque") inicialmente presentaba la distancia entre cilindros, el diámetro y la carrera del motor de la serie 159/160 de 1.6 L (1581 cc) con una nueva culata DOHC de flujo cruzado de 16 válvulas. Para incorporar los conductos de retorno de aceite adicionales y la culata simétrica (a diferencia de la culata SOHC asimétrica), el bloque de cilindros fue ligeramente revisado, lo que hizo que la culata DOHC no fuera intercambiable con las versiones anteriores del motor 128. Impulsó los automóviles Fiat Brava/Bravo, Marea y Multipla, así como el Lancia Delta de segunda generación. Posteriormente, se sustituyó por una versión basada en el bloque de 1,4 L (1372 cc) con una carrera más larga de 78,4 mm, que desplazaba 1,6 L (1596 cc) , finalizando su producción en 2005. Esa misma carrera de la versión posterior también se utilizó en Brasil con el bloque anterior de 1,6 L, dando lugar a una versión de 1,8 L (1839 cc) , utilizada en el Linea.      

El motor Fiat SOHC se produjo en varias configuraciones que diferían en carrera y diámetro, pero manteniendo una distancia estándar entre cilindros. La primera generación de motores derivados del 128 utilizaba un diámetro y una carrera de 80 mm × 55,5 mm (3,15 pulg. × 2,19 pulg.) para producir una cilindrada de 1,1 L (1116 cc) . El diámetro se aumentó a 86 mm (3,4 pulg.) (manteniendo la carrera de 55,5 mm (2,19 pulg.) ) para dar una cilindrada de 1,3 L (1290 cc) para el 128 Rally. ^{[ 2 ]} Este motor se utilizó más tarde en el 128 Coupé y el X1/9. El motor original de 1,3 L (1290 cc) del 128/X1/9 es el único de la familia que ha utilizado el diámetro de 86 mm (3,4 pulg.) . La segunda generación utilizó diámetros de 80 o 86,4 mm (3,15 o 3,40 pulgadas) con carreras de 55,5 o 63,9 mm (2,19 o 2,52 pulgadas), lo que dio como resultado tres cilindradas. ^{[ 3 ]} La última generación de motores SOHC se estandarizó con una carrera más larga de 67,4 mm (2,65 pulgadas) y un diámetro de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas), lo que dio como resultado 1,4 y 1,6 L (1372 y 1581 cc) respectivamente. La carrera de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con el diámetro de 86,4 mm (3,40 pulgadas) fue utilizada posteriormente por los primeros motores Torque, mientras que las unidades Torque posteriores utilizaron un diámetro de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) con una carrera de 78,4 mm (3,09 pulgadas) .                                    

Lista de vehículos que utilizan variantes del motor Fiat SOHC.

El árbol de levas fue uno de los principales métodos para variar las características de los motores de la serie 128 para diferentes aplicaciones/mercados. El diseño de carrera corta y altas revoluciones del motor 128 se presta mejor a perfiles de levas de alta duración y solapamiento que los diseños de motores de carrera corta/subcuadrada más tradicionales sin perder facilidad de conducción. ^{[ 6 ]} Si bien es una característica beneficiosa para un motor orientado a los deportes, el diseño de levas de alta duración y solapamiento produce una producción de emisiones deficiente, lo cual era inaceptable bajo las regulaciones de emisiones más estrictas de EE. UU. Para remediar esto (además de la introducción de MPI), los árboles de levas para mercados con restricciones de emisiones presentaban perfiles de baja elevación, baja duración y baja solapamiento, totalmente inadecuados para la naturaleza del motor 128.